红海航道危机的发展如何影响国际航运
随着以色列和哈马斯于1月19日达成停火协议，以及也门胡塞武装表示将把对商船的攻击限制在与以色列有关的船舶上，自2023年11月开始的红海航道危机似有缓和迹象。而美国总统特朗普表示要“清空”“接管”“拥有”加沙的言论，又让红海局势变得扑朔迷离。
红海航道危机涉及诸多利益相关方——中东向来有“火药桶”之称，先撇开大国竞争不谈，单从航运相关，主要有以下几方：一是收取苏伊士运河过境费的埃及；二是倡导全球航运安全、可持续的国际海事组织（IMO）、世界银行等由现有国际秩序而生的全球性机构；三是因红海航道危机而改变了运力供大于求困境的班轮公司（虽然也增加了航行成本）；四是以空运为代表的海运之外的运输方式，因为海运受阻而受青睐；五是因班轮公司绕航好望角而被这种新供应链格局倚赖的非洲、南亚、东南亚、地中海西部等港口。各方的利益诉求和现实困境交织在一起。
苏伊士运河积极致力于通航
世界银行近期出版的The Deepening Red Sea Shipping Crisis：Impacts and Outlook（《深化红海航运危机：影响和展望》）披露，截至2024年年底，即红海航道危机暴发约1年后，通过具有战略意义的苏伊士运河和曼德海峡的船舶流量大幅下降了3/4，这两条航道过去曾承担全球约30%的集装箱运输量。埃及预计2024年苏伊士运河收入减少约70亿美元，约占其国内生产总值的5%。
为了恢复苏伊士运河的“生意”，苏伊士运河管理局（SCA）可谓殚精竭虑。
1月21日，就在停火协议签订后2天，SCA主席奥萨马•拉比耶向来访的IMO秘书长阿塞尼奥•多明格斯强调，苏伊士运河已做好准备，以满负荷运转来满足各大航运公司航行服务的需求，并称于1月23日起为往返南亚和欧洲的达飞轮船船舶提供 EPIC（Europe Pakistan India Consortium）航行服务。
据奥萨马•拉比耶介绍，苏伊士运河管理局成功开发了此前未曾提供的新服务，包括船舶维修和保养服务、海上救护服务、加油服务、固体废物收集和处置服务、船员更换服务以及其他服务。奥萨马•拉比耶强调，在过去一段时间里，SCA竭尽全力推进运河南段航道的开发项目，以打造一个额外的安全阀。此举有助于提升运河的航行安全系数，增强运河应对紧急情况的能力，并使运河的日通航能力增加6～8艘船舶。
此外，奥萨马•拉比耶还提到，为实现苏伊士运河双航道项目在小苦湖的实际运行，已完成必要的导航设备安装工作，包括设置浮标和必要的导航标志以保障航行安全；清理航道中的挖泥船，并在苏伊士运河海事培训与模拟学院完成了对SCA引航员在苏伊士运河南部航道安全航行的培训。
奥萨马•拉比耶指出，苏伊士运河双航道项目在小苦湖的实际运行预计于2025年第一季度启动，将在埃及海军水道部门发布包含新复制的10公里长运河段（从运河122公里标记到132公里标记）的新版运河航行图后立即进行——2月3日，该新版运河航行图得以顺利发布。
奥萨马•拉比耶还强调，苏伊士运河在实施其雄心勃勃的“绿色运河”战略方面取得了重大进展。这是通过建造环保型船舶、将多艘船舶改装为使用生物燃料、清洁能源为苏伊士运河沿线的引航站供电以及引入支持安全和可持续处理海洋废弃物的新服务来实现。
奥萨马•拉比耶还回顾了SCA在多样化船队方面所取得的进展，反映了苏伊士运河准备提供全面和先进的海事服务，作为其发展和提升海事服务的雄心勃勃战略的一部分。相关措施包括新增27艘“巴哈尔”级铝制引航船，这些船舶正在逐步投入使用，以服务引航员的登船和离船操作。此外，29艘多功能拖船的建造工作正在进行中，其中4艘70吨系柱拉力的拖船和6艘75吨系柱拉力的拖船已经完工。另外，7艘“阿齐玛”级小型拖船已建成，其系柱拉力在 9～15 吨，还有10艘90吨系柱拉力且配备ASD螺旋桨的拖船正在建造中。其中前2艘预计于2025年第一季度交付，其余的将在2025—2026年交付，此外还将建造两艘190吨系柱拉力的救助拖船。
1月30日，奥萨马•拉比耶在SCA总部与23家主要航运公司和代理机构代表举行的会议上还介绍，SCA还热衷于保持其灵活性，对所有类型的船舶维持红海航道危机前的过境定价政策，并延长其返利通知的实施，以强调苏伊士运河对航运业的支持。
而2月21日消息显示，船舶代理服务公司英之杰（Inchcape）表示，航运公司的船舶通过苏伊士运河能节省高达75%的过境费。这一显著节省得益于SCA为鼓励更多船舶通过运河而提供的各种返利计划和折扣。这些激励措施旨在使苏伊士运河相较于绕道好望角等长航线更具竞争力。
SCA官网近期重点报道了两艘商船使用苏伊士运河的新闻。一是2月3日，油轮“CHRYSALIS”号在苏伊士运河北行船队中航行，该油轮从印度的锡卡港出发，途经埃及亚历山大西迪克里尔港。据悉，这艘油轮是自2024年7月在红海遇袭以来首次通过苏伊士运河。“CHRYSALIS”号悬挂利比里亚旗，船长249米，宽44米，总吨位为61341吨。
二是2月13日，中国安徽航瑞国际滚装运输有限公司（AICC）运营的7000车位液化天然气（LNG）双燃料汽车运输船“AICC HUANGHU”号首次通过苏伊士运河，它从中国上海港驶往土耳其德尔尼切港，是苏伊士运河南向船队中的一员。该船舶于2025年建成，悬挂马绍尔群岛旗。奥萨马•拉比耶指出，从中国上海港到土耳其德尔尼切港的航程，经由好望角的距离约为14600海里，而经由苏伊士运河则为8071海里，节省了45%左右。这体现在节省约18天的运营成本和燃料消耗，以及由此减少的有害碳排放。“AICC HUANGHU”号船长则强调，其所在航运公司选择通过苏伊士运河的原因在于，这是亚洲和欧洲之间的最短航线，而选择绕航好望角则意味着在恶劣天气条件下航行更远的距离，这将导致更高的燃料消耗，并对海洋环境造成损害。
奥萨马•拉比耶强调，此类船舶的通行表明众多船东和运营商希望经由苏伊士运河航行，这得益于其对全球贸易的战略重要性，以及由此带来的时间、成本和燃料消耗的节省，使其成为维持全球供应链的最优和最快选择。
2月23日，奥萨马•拉比耶宣布2月已有47艘船舶调整航线，不再绕行好望角，而是通过苏伊士运河。
呼吁航行安全经济的国际机构
IMO秘书长阿塞尼奥•多明格斯在停火协议签订后2天就第一时间与奥萨马•拉比耶进行会晤，讨论停火协议的实施，以及恢复主要海运公司通过苏伊士运河航行所需的执行程序。
阿塞尼奥•多明格斯表示，IMO对红海和曼德海峡地区恢复稳定表示欢迎，这将促使通过苏伊士运河的航运逐渐恢复正常。
多明格斯补充说，苏伊士运河是国际贸易不可或缺的全球通道。他呼吁各大航运公司重新评估未来一段时间的航行计划，以便随着红海局势的稳定而逐步恢复通过苏伊士运河的航行。
IMO秘书长强调，IMO支持通过苏伊士运河和缩短航行路线，以帮助实现船舶最高效的运营平衡，从而实现燃油高效利用，并减少有害碳排放和确保海员可持续工作环境。
多明格斯表示，鉴于好望角航线缺乏可持续航行路线的基本要素，如缺乏提供各种航行服务的主要基础设施，而这不利于航行安全，他对苏伊士运河的航行逐渐恢复到正常水平抱有积极的期望。他还称赞了苏伊士运河正在发生的快速发展，特别是在航道开发以及导航和物流服务现代化方面。这些进步与IMO为海事界提供安全、先进和环保的海事服务的愿景相契合，并指出未来一段时间将与苏伊士运河合作协调开展先进的防污培训项目。
而世界银行也在《深化红海航运危机：影响和展望》中表示，绕航好望角导致过往红海船舶的航行距离和时间均大幅增加。截至2024年10月，与 2023年前9月红海航道危机前的基准相比，货船和油轮的航行距离分别增加了48%和38%，这使得货船和油轮的航行时间分别增加多达45%和28%。
《深化红海航运危机：影响和展望》还指出，红海航道危机严重扰乱全球供应链。世界银行的全球供应链压力指数（该指数衡量因港口拥堵或关闭而延误的集装箱运输能力）在 2024年12月升至230万TEU，比2023年12月的水平高出一倍多，与2022年3月新冠疫情导致集装箱运输严重拥堵时的峰值水平相当。过去一年，东地中海和波斯湾港口延误的集装箱运输能力占比从一年前的8%上升至26%（而中国所占比例则从38%降至 9%）。
《深化红海航运危机：影响和展望》构建了红海航道和平红利的三种情景，指出越快解除红海航道危机越有利于相关地区的贸易增长。具体而言：
01.是基准情景。红海航道危机假定持续至2025年10月，那么2024年12月至2025年10月期间的航运贸易年增长率与2023年 12月至2024年10月期间的观察值相同。
02.是渐进复苏情景。假设红海航道危机持续至2025年5月，与基准情景相比，将为中东和北非地区（MENA）以及其他地区的航运贸易带来显著的和平红利。预计红海中东和北非国家的航运进口量将比基准情景增长1.6%，欧盟的航运进口量将增长 4.9%。航运出口也将有所增长，红海中东和北非国家的航运出口量将增长 10.3%，欧盟将增长 5.1%，这表明在渐进复苏情景下，航运贸易复苏具有显著的改善潜力。
03.是迅速情景。如果红海航道危机能在2025年2月迅速结束，和平红利将会更大。在迅速情景下，预计红海中东和北非国家的海运进口将增长2.1%，欧盟将增长8.2%；而红海中东和北非国家的海运出口将增长17.4%，欧盟将增长10.2%。
世界银行表示，海运贸易的这些显著改善凸显了尽早解决红海航道危机的深远益处，将推动各地区海运贸易更强劲地复苏。
慎之又慎的班轮公司
然而理想很丰满，现实很骨感。尽管也门胡塞武装宣布了停火，但红海航运仍停滞不前。“原本红海航道局势的确出现了缓和迹象，但特朗普的‘骚操作’又让形势变得扑朔迷离起来。”某家长期关注红海航道局势的中国小型船公司的负责人向《航运交易公报》介绍。
SCA主席奥萨马•拉比耶最近在埃及脱口秀节目中表达了埃及对特朗普此番表态的关注。奥萨马•拉比耶说：“特朗普的陈述和对停火协议第二阶段的不确定性影响了红海航运。”他指出，1月，6艘美国和英国船舶通过红海航道，在特朗普的加沙计划公告之前构成了令人鼓舞的信号。奥萨马•拉比耶同意脱口秀访问者Lamis al-Hadidi的观点，他声称特朗普最近有关加沙的声明破坏了地区稳定，并可能对红海和苏伊士运河运输产生负面影响。
EOS 风险集团咨询部主管马丁•凯利警告称，红海航道危机能否解除与加沙地带的停火协议直接相关。他说：“如果加沙停火协议破裂，航运风险将再度出现。”马丁•凯利补充道：“在特朗普以及随后以色列总理内塔尼亚胡向哈马斯发出释放所有剩余人质的最后通牒之后，停火协议变得十分脆弱。在这一讨论阶段，也门胡塞武装重申了对哈马斯的支持。”他指出，以色列船舶“仍是红海上的目标。如果停火协议破裂，其他国家（如英国和美国）也要承担责任，那么它们的船舶也将继续成为攻击目标。”他总结道：“目前我们仍处于未知领域，胡塞武装若想重新攻击船舶，几乎可以瞬间行动。所以基于这种情形，各航运公司尚未恢复航行。”
联合海上信息中心（JMIC）的数据显示，自也门胡塞武装1月宣布停火以来，尚未有新的袭击事件报告，但航运通行数量仍没什么变化。国际货币基金组织（IMF）PortWatch数据亦显示，截至2月9日的一周，通过曼德海峡的日均船舶通行量仅为31艘，远低于正常时期的70艘以上。
班轮公司对恢复红海航运采取了特别谨慎的态度。目前被SCA宣传的恢复红海运输的大船除了一艘油轮和一艘汽车滚装船外，只有达飞轮船这一家班轮巨头曾表示，其旗下11388TEU型集装箱船“CMA CGM Columba”号计划于2025年1月23日通过苏伊士运河，该船舶被部署在北欧—中东/印度的EPIC航线上。此次航行一旦成行，将是加沙停火协议生效后首艘穿越红海的大型集装箱船，但《航运交易公报》并未能查实该船是否已经按计划复航苏伊士运河。对此，1月25日，达飞轮船在官网更新了红海局势分析。其中提到，停火协议带来了人道主义救济与和平的希望，红海、亚丁湾地区正朝着更加稳定的方向发展，这对全球航运业而言是一个积极的迹象，但目前当地供应链仍较为脆弱。达飞轮船强调：“保证海员、船舶和货物安全仍然是达飞轮船的首要任务。考虑到红海、亚丁湾地区持续的紧张局势和相关风险，达飞轮船暂时将继续优先考虑替代航线，包括主要依赖途经好望角的航线。”不过达飞轮船也表示，虽然绕行好望角适用于其大部分航线网络，但根据安全情况和运营条件可能会进行调整，将继续密切关注事态发展。
除达飞轮船外，此前包括地中海航运、马士基、赫伯罗特等班轮公司均表示，现在重返红海还为时过早，将继续密切关注局势，在安全的情况下考虑重返红海。
当然，达飞轮船可能有一些小型船舶正在通过苏伊士运河。达飞轮船埃及和苏丹集群首席执行官塔里克•扎格鲁尔在1月30日在SCA召集的会议上表示，苏伊士运河对达飞集团而言具有战略重要性，该运河每天都有达飞集团所属的一些船舶通过。
在SCA 1月30日组织的与航运公司的会上，航运公司代表在肯定苏伊士运河的服务确有改善之时，普遍对复航持观望态度。地中海航运代表艾哈布•法蒂谈到了SCA通过其船厂和附属公司提供的维护和修理服务，强调塞得港船厂已接收了地中海航运的2艘船舶以执行维护和修理工作。马士基中东和北非地区代表哈尼•埃尔纳迪表示，马士基热切希望再次通过苏伊士运河，密切关注红海地区局势的积极迹象，并准备在局势完全稳定后立即恢复通过运河的运输。中远海运代理公司首席执行官马姆杜•塔哈确认，随着海运界期待该地区持续稳定，主要航运公司再次选择苏伊士运河作为过境航道是不可避免的。
那么班轮公司为何对红海复航采取慎之又慎的态度？
马士基《2024年年报》显示，2024年尽管名义运力增长10%（约300万TEU的新运力已交付，相当于船队规模的10%以上），但运力供给仍显不足。红海航道危机意味着需要额外运力来应对绕道好望角的关键航线服务，因此运费大幅上涨。上海集装箱运价指数（SCFI）综合指数从2023年12月中旬红海航道危机升级前夕的约1000点升至2024年7月初近3750点的峰值。2024年平均而言，SCFI综合指数比2023年高出约150%。
马士基在2024年达到历史第三高水平的财务表现，息税前利润（EBIT）同比增长65%，约65亿美元。马士基表示，该公司业绩受到海洋部门集装箱需求增加和运费上涨、码头部门收入及数量增长以及大多数物流与服务产品稳健改善的推动。其中，海运业务（Ocean）的EBIT从2023年的22.3亿美元增至47亿美元，码头业务（Terminals）的EBIT达到创纪录的13.3亿美元。
马士基预计，2025年红海航线的重新开放时间和地缘政治局势的不确定性仍将对其盈利能力产生重要影响。该公司预计2025年的息税折旧摊销前利润（EBITDA）为60亿～90亿美元，而EBIT在0～30亿美元。如果红海航线在2025年中期重新开放，其财务表现将接近下限；如果到年底仍未开放，则可能接近上限。
中国多举措化解航道危机影响
批评家们对特朗普态度的普遍担心，班轮公司的慎之又慎，可见美国对红海局势有着举足轻重的影响力。
马士基《2024年年报》显示，2024年“需求强劲得超出预期”，全年集装箱市场预计增长7%，其中北美（14%）和拉美（12%）最为强劲。在消费方面，美国引领了增长，其商品需求在2024年全年保持高位，截至11月同比增长2.3%。
但特朗普为什么要对加沙问题表态，而不顾忌红海局势呢？有分析认为，特朗普没有“动力”让红海航道复航还有一个客观因素：联合国贸发会于2024年10月22日发布的《2024年海运回顾：海上航行咽喉》显示，虽然苏伊士运河堵塞会导致运输距离变长，但美线是一个例外。由于北美陆桥（连接美国东西海岸的铁路和公路运输路线）的可用性，美线受苏伊士运河的干扰较小。当亚洲对北美东海岸的出口无法使用巴拿马运河（并且苏伊士运河的运力有限）时，班轮公司更倾向于停靠北美西海岸的港口，然后使用多式联运服务连接到例如芝加哥或纽约。
马士基年报显示：“中国的出口增长是全球集装箱市场的最终增长驱动力”，“除北美地区外，中国在其他所有地区的市场份额都持续攀升。中国在全球出口中的占比从2019年的32%升至2023年的34%，预计2024年将达到36%左右”。马士基年报显示，2023年和2024年中国出口价格下降，从而提升了中国出口产品的价格竞争力。为了保持产业的竞争力，中国的产业链经历了从产品出海、品牌出海直至供应链出海的历程，中国政府也始终倡导“一带一路”倡议等。《深化红海航运危机：影响和展望》显示，截至2024年11月，德路里世界集装箱指数（衡量全球航运成本的关键指标）仍比红海航道危机前高出141%。红海航线的影响更为明显，从中国上海到荷兰鹿特丹和意大利热那亚的平均航运成本比2023年年底高出230%。相比之下，其他航线的成本涨幅有限。这一趋势也反映在波罗的海货运指数（FBX）上，危机后从中国到地中海的货运成本涨幅最大。运价上涨，对中国出口货物的成本优势而言颇有压力。因此，中国积极建设中吉乌铁路等，以“陆路”化解“水路”危机，另外也会采取诸如此类的保障供应链的各种措施。
海运遇阻，忙坏空运
中欧之间海运贸易成本急剧上涨，带来了其他多种运输方式的繁荣。
《深化红海航运危机：影响和展望》显示，尽管2024年海运贸易量有所下降，但全球贸易量却在加速增长，这表明贸易出现了广泛的转移而非缩减。从2023年11月到 2024年10月，全球港口访问量和海上贸易量与2022年11月至2023年10月的基准相比，进口量下降5%，出口量下降4%，部分原因是红海航道危机。然而，在此期间全球贸易量实际上有所增加，这可能表明企业已通过多样化物流策略并越来越多地依赖空运、铁路和公路运输等替代运输方式来适应这一情况。
马士基《2024年年报》也显示，全球航空货运代理需求年初表现疲软，但随后逐渐回暖，全年预计增长 6%。截至2024年10月（最新实际数据），增长率达到11%。需求增长得益于红海航道危机引发的从海运向空运的运输方式转变，以及电子商务的持续强劲增长，尤其是亚洲地区的电子商务。其增长不仅有所加强，而且范围也有所扩大，各地区进口量均有所增长。除汽车业外，各行业均对积极发展态势有所贡献。在出口方面，远东地区表现突出，增长强劲；而在进口方面，欧洲引领了复苏。2024年，航空货运业的供应难以跟上需求增长，因为需求的增长常常超出预期。尤其是在下半年，罢工和供应链问题导致新飞机交付延迟。为满足需求增长，航班频次和每机队吨位均有所增加。然而，运力的利用却极不均衡，部分主干航线运力紧张，而同一条航线的回程运力则严重闲置。这种失衡既拖累了运量增长，又推高了运价，2024 年运价徘徊在每千克2.1美元左右，与近年相比偏低，但比2019年的水平高出1/3。
因绕航而被“看见”的港口们
《深化红海航运危机：影响和展望》显示，替代的绕航好望角航线的活动量大幅增加，航行量增长50%以上。
《2024年海运回顾：海上航行咽喉》显示，货物绕航好望角导致南非港口拥堵加剧，这为其他非洲港口带来了机遇，包括那些位于连接亚洲与欧洲的东西向路线上的战略要地港口（如马达加斯加的托马西纳港、毛里求斯的路易港、纳米比亚的沃尔维斯湾），以及东非港口（如肯尼亚的蒙巴萨港、莫桑比克的贝拉港、坦桑尼亚的达累斯萨拉姆港）。
《深化红海航运危机：影响和展望》还显示，在南亚，科伦坡利用红海贸易中断的机会吸引了更多来自中东和印度次大陆的货物，船舶停靠次数增加；而汉班托塔国际港则增加了港口容量。同样，马六甲海峡沿线的枢纽港——新加坡、巴生港和丹戎帕拉帕斯港——也面临着更高的重新装卸需求，导致局部拥堵，新加坡的情况尤为严重。
其中值得一提的是，印度对于这些潜在机会的积极把握。2024年5—6月，新加坡港因红海航道危机出现前所未有的拥堵——某些船东选择跳港新加坡转而在印度港口中转，这让印度得以浅尝区域物流枢纽的滋味。印度最大的私营港口集团——阿达尼集团认为这将促使其运营的维津贾姆港加速成为印度首座区域性中转港。随着马士基于2024年7月11日将8714TEU的“圣费尔南多”号停靠维津贾姆港，标志着该港口正式开启商业运营。印度集装箱航运航线协会发言人Sunil Vaswani 指出：“维津贾姆港的主要优势包括：20米吃水深度，可停泊24000TEU型集装箱船，并且靠近繁忙的东西国际航运轴线，距离斯里兰卡科伦坡港仅175海里。”近期，印度又计划设立2500亿卢比（约合30亿美元）的海事发展基金（MDF）；成立新的国家航运公司——“婆罗多集装箱航运公司”（Bharat Container Line），初期运营100艘集装箱船，专注于主要贸易航线；计划在全国范围内建设多个造船集群，每个集群的年造船能力可达120万总吨；通过现代化改造提升港口吞吐量，并推动内河航运网络的发展。可谓雄心勃勃。
除了非洲、南亚和东南亚港口，欧洲的西班牙也从绕航中得到了“好处”——因为绕道南非，西班牙港口成为班轮公司进入欧洲的第一站。《2024年海运回顾：海上航行咽喉》显示，在2023年第二季度和2024年第二季度，西班牙的班轮航运互联指数（LSCI）得分在排名前十的国家中增幅最大（3.8%），这得益于其每周靠港次数和集装箱吞吐量的增加。《深化红海航运危机：影响和展望》显示，2024年西班牙港口的货物吞吐量增长了6%。西班牙的阿尔赫西拉斯和瓦伦西亚等港口曾是集装箱运输的转运中心，这些集装箱此前通过苏伊士运河运输，但现在需要从西地中海到东地中海的支线服务。
《深化红海航运危机：影响和展望》显示，到目前为止，航运成本的上升对通货膨胀的影响有限。实际上，由于红海航道危机尚未波及石油行业和大宗商品价格，消费者价格未受影响。由于海运贸易成本在总投入成本中所占比例较小，且通常通过长期合同锁定，从而避免了消费者商品受到现货市场波动的影响，因此通胀效应受到抑制。此外，全球需求疲软以及企业报告的充足库存水平（鉴于全球活动低迷）进一步削弱了通胀影响。
但不得不引起注意的是，作为全球最重要的石油运输通道以及阿拉伯湾和阿曼湾之间咽喉要道的霍尔木兹海峡也未能免受红海航道危机溢出效应的影响。由于靠近冲突区域，《深化红海航运危机：影响和展望》显示，其海上交通量减少了15%——由于沙特港口到以色列海法的新陆路通道开通，这一数字还低估了从该地区整体转移的石油运输量（见表1）。
来源：航运交易公报
