2022年世界新造船市场回顾与展望
2022年，全球造船业面对严峻复杂的宏观环境依然取得不错成绩。与2021年的较高数据相比，全年成交量仅减少一成，完工量克服多种突发因素“基本追平”，手持订单量延续增长势头。中国继续保持世界第一，中韩两国市场份额领先全球。展望未来，新造船市场长期看好，但短期波动风险也在聚集，应注意市场节奏变化，把握发展中的主动性。
一、全球造船业在“多重压力”下依然取得不错成绩
造船三大指标“两降一升”。2022年，世界新造船市场成交8241万DWT、4279万CGT，同比分别下降33.9%、10.9%；CGT计，全年成交量比十三五同期均值高出58.5%，近10年成交量中排在第4位。世界新造船完工交付8011万DWT、2979万CGT，同比分别减少4.7%、6.4%。截至2022年12月底，世界手持订单2.16亿DWT、1.06亿CGT，同比分别增长7%、38.4%。
全球造船业克服多种众多挑战。2022年，国际宏观环境变幻莫测，地缘政治剧烈动荡，经济金融形势复杂严峻，新冠疫情起伏反复，供应链危机未除，航运市场加速分化，造船产业面临的发展环境十分严峻。2022年传统完工高峰的二季度，全球造船业经历了中国长三角造船聚集地区疫情暴发、韩国一线造船企业大规模罢工等，三季度又赶上亚洲超强高温和洪水灾害，对全年新船交付造成了不利影响，2022年1-8月完工交付量已经同比下降17.2%。入秋后，主要造船国家尽最大努力追赶生产进度，最终全年完工量降幅仅为6.4%，基本实现了全年预期。
二、中国继续保持世界第一，中韩两国市场份额领先全球
2022年，中国承接新船订单4552万DWT、2133万CGT，分别占世界份额的55.2%和49.8%，连续13年位居世界第一。韩国承接新船订单2395万DWT、1559万CGT，分别占世界份额的29.1%和36.4%，位居第二。中国和韩国新船订单量份额合计占比达到86.2%（CGT计），为21世纪以来的最高值。领先同时，中韩两国在集装箱船、气体船、油船等领域也开展了激烈竞争。竞争船型中，中国造船业除保持散货船等传统优势船型外，还在大型集装箱船、超大型原油船、汽车运输船等高附加值船型超越韩国，并在气体船领域实现新突破，大型LNG运输船市场份额达到31.7%。
三、成交船型结构出现新变化
气体船夺得成交冠军，集装箱船、散货船分列二三。2022年，气体船成交218艘、1595万CGT，占成交总量的37.7%（CGT计，以下均是）；集装箱船成交342艘、1184万CGT，占成交总量的27.9%；散货船成交419艘、643万CGT，占成交总量的15.2%；油船成交162艘、294万CGT，占成交总量的6.9%；客船成交88艘、100万CGT，占成交总量的2.4%；其它船型（汽车运输船、工程船舶等）成交309艘、421万CGT，占成交总量的9.9%。从同比数据来看，气体船和其它两大类船型实现增长，涨幅分别为75.3%和25.3%；其它主力船型均现大幅下滑，其中油船、散货船和集装箱船的降幅分别高达51.6%、47.8%、41.3%；近年来表现一直不理想的客船也出现了20.5%的降幅。
大型LNG运输船创造历史新纪录，汽车运输船成交重回高峰。2022年，LNG运输船成交178艘、1502万CGT，同比增长123%；其中大型LNG运输船成交173艘，创造历史新纪录。汽车运输船成交69艘、234万CGT，同比增长90%；均为7000车以上的大型汽车运输船。其它细分船型则出现不同程度下降。原油船、LPG船、拖船等船型跌幅超过60%；散货船、集装箱船、化学品船等船型跌幅超过40%；渡船、成品油船、通用货船、挖泥船等船型跌幅超过20%；海工船、邮船、多用途船等船型跌幅在10%以内。另外，冷冻船由于年度基数原因出现暴涨，并不影响全年成交结构分析。
今年新成交船型结构变化主要有以下几个方面原因：一是与下游航运市场发展息息相关。以LNG船为主的能源市场和汽车运输市场需求大幅增长，对运力的长期需求直接促进相关船型船舶新造。二是供给端产能的释放与扩大。2022年，除了一线船厂不断释放LNG运输船订单坞位外，进入大型LNG运输船建造领域的船厂数量也由原先的5家扩大至9家。另外，承接汽车运输船的船厂也保留了较大产能空间，没有在2021年集装箱船订单大潮全部释放。三是绿色低碳趋势推动相关船型加快布局。除航运环保新规外，一线货主、金融、保险等相关对全产业链、全周期减排有更高要求，也对汽车运输船、集装箱船、杂货船等船东采取更快行动提供更大动力。
四、新旧船舶价格分化加大
新造船价格继续保持高位。2022年12月，新造船价格指数收报161.89点，同比增长4.9%，环比自2022年6月以来基本持平，年内最高值为162.03。2022年的新造船价格延续2021年以来上涨态势，但涨幅有所趋缓，后半年新造船价格基本持平，进入平台期。
主力船型船价总体保持增长，部分船型年内涨跌分化。年度同比变化中，7000车PCTC、17.4万方LNG运输船涨幅接近20%；2.4万TEU箱船价格涨幅为13%；VLGC船价涨幅接近10%；VLCC、5万DWT成品油船、11万DWT阿芙拉型油船等船型涨幅在5-7%以内；8.2万DWT巴拿马型散货船、1.5万TEU箱船等船型则出现3%以内的跌幅。年内环比变化中，油船、气体船及汽车运输船等船价年度持续增长，但散货船、部分箱船船型船价的下滑则表现得比较明显。
二手船价格大幅回落。2022年12月，二手船价格指数收报145.96，同比下降20.4%，比年内最高值（213.07）降幅达到31.5%。受下游航运市场收益变化影响，二手船价格出现较大幅度回落，特别以集装箱船、散货船等运费回落较明显的船型为主。相反，油船、气体船、汽车运输船等船型二手船价格依然坚挺，部分船型保持较大幅度上涨。
五、市场走势长期看好，也要注意短期波动
长期看，新造船市场已在复苏周期。2022年新船承接量的波动要考虑到2021年高基数影响（历史第四高），仍比“十三五”年均成交量幅高出50%。如果换成交金额维度计算，2022年世界新船成交1242.5亿美元，比2021年还高出6%；手持订单持续增长，全球平均交付周期已经排到2026年。2022年度市场数据再次说明在海运贸易结构巨变、行业绿色转型加速、国际规则逐步清晰等多重因素的作用下，世界新造船市场发展受长期利好因素支撑的态势是清晰的。
短期看，全球经济增长预期不好，金融环境复杂严峻，航运与能源市场的发展形势不确定性较强，今年（2023年）和明年的新造船市场不排除面临调整的可能。面对复杂环境，航运市场走势、船厂交付速度、政策执行力度、船东的信心强度都可能影响新造船市场发展。
一是经济增速“走弱”，航运市场“分化”。全球主要机构对未来两年全球经济增速预期均低于3%，消费需求和海运贸易发展将受到冲击。航运市场2022年末已经整体回调，不同船型分化严重。虽然气体船、油船、汽车运输船等船型运费创造历史新高，但集装箱船、散货船等船型运费回落幅度也超过50%，航运综合运费指数年内降幅达到24%。近两年，集装箱船、气体船、汽车运输船等船型受益于下游航运火爆获得大量新造订单，在建船舶占比多的已经超过40%，少的也接近30%。集运市场的大幅回调已经出现少数船舶的弃单情况，说明部分船型今明两年保持大规模订单的可能性正在降低。
二是船厂在“加速”，船东在“观望”。全球主要船厂都在尽最大努力“保交船”“快交船”。面对市场的“危与机”，船厂更快的交船速度既保证收益的同时，又能实现更快接单，进而支撑新造船市场持续稳步发展。船东则在观望，当前留给他们考虑的是运费市场的不确定性、更高的船价、更长的交船时间以及不一定能够“满足最新要求”的技术方案。面对上述客观条件，即使目前最受市场期待、最有条件的油船船东，可能也很难马上做出决定。另外，经历2021-2022年箱船、气体船等大规模订单潮后，市场需要油船、散货船等具备更大船队基数的主力船型支撑，进而实现向复苏“新阶段”的再跨越。
三是更具雄心的“宏观调控”箭在弦上，但效果仍需时间检验和市场转换。要看MEPC 80的政策“具体怎么走”，将成为影响航运业下一步制定经营战略的重要参考，也将成为新造船市场跨过波动，走向长期繁荣的重要导向。如果说上面两点是“市场因素”，那政策这点“宏观调控”将成为指导新造船市场的重要风向标。 （作者：曹博）
数据来源
除单独注明来源，本文数据均来自中国船协、克拉克森、相关公司官方发布等统计与信息渠道。
