船舶融资租赁：航运低谷中需稳步前行
中国租赁蓝皮书《2013上半年中国融资租赁业发展报告》于7月正式发布，报告显示，截至6月底，我国各类融资租赁公司已达到669家，业务总量达到1.9万亿元人民币。从2013年发展趋势来看，中国融资租赁业将继续保持快速稳定的发展势头。预计到三季度，全国融资租赁企业总数将接近800家，全国融资租赁合同余额将超过2万亿元人民币。
一、我国融资租赁业务快速发展 航运业势头渐长
据统计，截至2012年底，中国注册的金融租赁公司达到20家，分布在北京、上海、天津、重庆、武汉等11个省市，总资产达到7300亿元;
表1. 首批获中国银监会批准开业的由商业银行设立的5家金融租赁公司
公司名称股东及持股情况注册资本主要业务
工银金融租赁公司工商银行50亿元各类租赁服务、金融服务、产业服务咨询
建信金融租赁公司建设银行(75%)
美国银行(25%)45亿元飞机、船舶、大型设备等租赁服务;经济咨询
交银金融租赁公司交通银行40亿元各类租赁服务产品
招商金融租赁公司招商银行40亿元交通运输融资租赁、大型设备融资租赁、中小企业融资租赁、供应商租赁
民生金融租赁公司民生银行51亿元航运租赁、航空租赁、不动产租赁、产业融资租赁、中小企业融资租赁
去年10月交通运输部已明确规定“航运企业申请将融资租赁船舶作为自有运力，已付租金应不低于融资租赁应付款项的51%，并经融资租赁双方共同书面确认。”这将给船东盘活资金创造更大的空间，既能将这些船舶进行再次抵押获得银行贷款，也能将这些船舶再转租获得租金。
目前，世界船舶融资租赁模式主要有英国税务租赁、 德国KG模式、新加坡海运信托计划等。融资租赁已成为船舶融资市场的主渠道，与其他融资工具相比，这种模式减轻了航运企业的财务负担，具有减轻承租人的资金压力、保障船厂可持续经营、为投资者提供新的投资机会等独特优势。
二、国际船舶融资租赁市场谨慎前行
船舶融资市场早在30多年前就出现在欧洲航运金融市场，但今年在航运市场危机冲击下，这一业务暴露出许多问题，直接导致了如德国KG基金为代表的租赁公司大批破产倒闭，新加坡依靠租赁方式运营的航运信托基金整体业绩下滑等。然而，这并不妨碍融资租赁在亚洲三大主要造船国作为新兴的融资模式日益受到重视。
日本和韩国主要是依靠政策性金融机构利用融资租赁模式为造船企业缓解融资压力。据了解，去年日本国籍协力银行牵头21家造船企业组建船舶投资基金，并联合商业金融机构资金，以融资租赁方式投资新造船，为船企缓解接单压力。韩国今年通过融资租赁方式帮助现代重工与长荣海运达成10艘1.38万箱集装箱船建造合约。
相比较韩国、日本的银行系融资租赁公司，中国银行业在新造船项目较为谨慎，更多的业务集中于售后回租领域。年内中国最大的几家造船企业陆续成立了航运公司， 从事船舶租赁业务。虽然目前厂商系租赁公司的业务规模尚未出现明显的增长，但由于制造企业选择船舶租赁业务多是将其作为破解经营困局的突破口，新造船项目 逐步成为这批租赁公司未来业务发展的重点方向是必然趋势。
三、2020年全球船队情况预测
未来计划建造船舶数量将决定着船舶融资的发展态势，据BIMCO，IHSFairplay数据分析，列入考虑范围的全球商船船队(如干散货船、油轮和集装箱 船)及作业船队(如三用工作船、浮式生产储油船和海上支援船)，按数量计算，将从2013年初的83，177艘增加到2020年末的99,357艘，仅仅略低于10万大关。
如果看五个领域的不同情况，他们的2013年初至2020年底将各有自己的发展特点。其中油轮产量增长率最低，为14%(按数量计算)，海工作业增长率最高，为38%(按数量计算)。
另一方面，预计散货船队将经历最大规模的拆解报废，年平均拆解率高达2.8%，而油轮的年平均拆解率预计为1.4%。造成这种差异的主要原因是两种船舶目前的船龄情况各异。
四、船舶融资租赁市场遭遇瓶颈
据CNSS记者了解,船舶融资租赁的迅猛发展一度被认为可激活航运业融资、改善企业资金状况，但国内船舶融资租赁存在的问题也不容轻视。
首先，运力过剩,市场收益低 。BDI指数长期在1,000点附近徘徊，船东的经营现金流扣除日常经营成本后,无法覆盖融资本息。
其次，造船产能过剩和持续的新造船订单从根本上影响行业复苏进程 。截至2013年5月底，全球在航船舶运力总计近7亿载重吨，在建约1.24亿载重吨。今年前5个月，全球造船业界的新造船交付量达到849艘、5450 万DWT，以数量为准，同比下降28%，以载重吨为准，也同比下降15%。 今年前5个月，中国累计新船订单量为271艘532万CGT，韩国为162艘523万CGT，暂时位居世界第一。
再次，国际油价高,经营压力大 。新加坡IFO380的价格维持在约USD600/T，而运费水平长期在低谷徘徊，造成运输核心成本持续高企，压迫船东毛利空间。
最后， 船东现金流紧张 。受市场长期低迷影响，大部分船东现金流失严重，现时自有资金量匮乏，无法在市场低谷继续购置新船，以置换老旧运力或理性扩充运力配合货量增长。即使完成融资，若市场不出现反转，而需要动用自有资金偿付财务成本，亦会捉衿见肘。
五、如何走出航运业融资租赁逆境?
尽管租赁市场在德国出现衰退，但对于中、日、韩等国来说却是一种新型的融资方式。在当前逆境中，由船厂出面提出，由资金压力相对较轻的船舶租赁商借贷融资、订造船舶，再转租给本就有扩张船队规模计划的航运公司的方式较为普遍。
上海航运交易所副总裁王东江在接受本网记者采访时称，就上海而言，需要加快培养船舶融资租赁专业人才，推进多层次人才体系建设，积极完善船舶融资租赁业发展，不能单单只作为一个投资项目，而应该和实体项目结合起来。
德勤集团股份有限公司董事长任马力先生在2013航运业融资租赁峰会上作为船东代表向各界呼吁：1.希望设立散货船的审批制度，通过航运协会、船东协会、交易所等监管市场动态、发布供需警戒线，定期公布指导性意见;2.政府设立大规模资金的转贷基金或者担保基金，一定程度上帮助航运企业获得金融机构贷款保障，帮助航运企业获得政策性贷款支持;3.金融机构能够提供创新的金融服务手段，为航运企业未来复苏获得低成本竞争优势和资产溢价收益提供机遇，在未来市场上谋得合作空间。
据本网记者了解，中国租赁业以2012年底15500亿的合同规模年均增长50%计算，2015年底将达到5万亿;之后的三年以年均增长30%计算，2018年中国租赁业将达到11万亿的合同规模，成为全球租赁行业最大市场、最主要的投资者、参与者和规则制定者之一。那么，中国航运资本到底将如何迎接世界挑战?这就要求政府和企业应该保持清醒的头脑，制定长期的发展战略，从基础做起，逐步适应和掌握业务发展，平稳渡过可能长达数年的行业低谷。
（来源：中国水运网）
