金融危机对长江航运企业影响的调研报告
美国次贷危机引发了全球金融危机，我国国际贸易急剧萎缩，原材料、物资、设备等商品流通锐减，给航运业带来了巨大的冲击。为掌握金融危机对航运企业的影响程度，准确判断航运未来发展走势，帮助企业度过经营难关，中国船东协会长江分会于2009年元月4日至2月10日开展长江航运企业经营状况调研，走访了民生轮船公司、重庆轮船（集团）公司、重庆市泽胜船务公司、重庆河牛滚装运输有限公司等6家上游企业，长江航运（集团）总公司、华中航运集团、宜昌腾龙滚装运输公司、宜昌三峡旅游船公司、武汉长伟国际航运实业公司等6家中游企业，书面、电话调查了安徽皖江轮船运输公司、南京长江油运公司等5家下游企业，收集了20家航运企业的书面报告材料。被调查的企业覆盖了各种运输专业类型，而且在长江航运界、当地行政区域具有代表性。现将掌握的情况形成以下报告，供有关行政管理部门参考。
一、金融危机对航运企业经营的影响
金融危机对长江航运影响的速度之快、范围之广、幅度之大前所未有。 2008年长江水系运输生产增速放缓，各省市水路货运量和货物周转量增速明显回落，重庆市全年完成货运量6961.42万吨，同比增长17.9%，增幅下 降11.8百分点；上海市全年完成货运量42515万吨，同比增长2.3%，增幅下降8.9百分点。长江干线规模以上港口前三季度，货物吞吐量保持了较快 的增长势头，四季度受全球性金融危机的影响，增幅明显放缓，由7月的同比增长18.6%下降到11月的同比下降3%。国内货源渐显不足，部分航运企业、部分航线停运，水运价格大幅下跌。据统计，2008年大约70%的长江航运企业略有盈利，30%的企业出现亏损，个别企业亏损严重。金融危机造成了航运企业普遍经营困难，航运市场信心明显下降。
（一）对不同运输专业企业的影响
1、对干散货运输的影响
2008年，长江干线规模以上港口煤炭及制品吞吐量完成19742.53万吨，同比增长9.2%。其中1-9月平均增幅为19%，10月增幅趋缓，11月起出现负增长，12月同比下降达12.9％。金属矿石吞吐量完成21107.2万吨，同比增长4.7%，上半年平均增幅为22%，三季度增幅逐月放缓，10月起出现负增长，10月、11月、12月同比分别下降17%、28%和37.8％。长江港口粮食吞吐量在2008年9月平均以23%的幅度保持增长，10月增幅出现负增长，同比减少4%，11月粮食吞吐量同比减少12%。
2008年1-9月份长江干散货运输市场行情保持平稳上升，运价指数由年初的1000.25点上升到1048.87点，但10月后逐月下降，12月长江干散货综合运价指数为700.36点，为近两年最低点。由于运量需求大幅下降，运价出现30-50%降幅，干散货船舶亏损运营，而导致船舶停运越来越多。安徽皖江船舶运输有限公司，1-8月份船舶载重吨利用率为98%、航行率为93%，9-12月份船舶载重吨利用率为94%、航行率为82%。民生公司1-8月份干散货船舶利用率为76%、航行率为28.9%，9-12月份2艘共1.42万吨运力的船舶全部封停。
2、对危化品运输的影响
2008年长江干线规模以上港口石油、天然气及制品吞吐量完成6132.3万吨，同比下降7.5%。其中1-9月平均增幅为2.5%，10月后出现负增长，11月、12月同比分别下降27%和32.4％。
上下游各选一企业为例，上游企业重庆市泽胜船务公司2008年9月份后危化品运输运输量相对于2008年上半年每月运量下降70％－80％以上，成品油运输量下降50％左右。下游的安徽皖江船舶运输有限公司，散装化学品船载重吨利用率由1-8月份的92%下降到9-12月份的90%，航行率由1-8月份的88%下降到9-12月份的73%，油船载重吨利用率由95%下降到88%，航行率由90%下降到86%。
3、对集装箱运输的影响
2008年长江干线规模以上集装箱吞吐量完成692.7万TEU，同比增长25.1％，但9月起增幅逐月放缓，12月同比增幅仅为5.8%。长江内支线集装箱运输箱量自九月份出现普遍性的下滑，以重庆轮船（集团）公司为例，长江内直线集装箱运输自9月份开始出现下滑，2008年内贸箱运量9、10、11、12月份箱量比去年同期分别减少了9.5％，3.3％、48.1％、17.8％，特别是11月份，降到3223标箱，成为2008年来的最低点。
外贸出口箱量先于内贸箱量下滑，其降幅远远超过内贸箱量，民生公司外贸重箱量从6月的6025TEU下降到10月的3497TEU，下降41.96%，1-8月份集装箱船舶利用率为80%、航行率为66.4%，而9-12月份船舶利用率为70%、航行率为60.8%，停航16艘船舶，即共计运力2065TEU。武汉长伟国际航运公司1-8月份集装箱船舶利用率为99%、航行率为97%，而9-12月份船舶利用率为88%、航行率为87%，临时停航1艘。
2008年第四季度集装箱运价开始下行，2008年7月长江集装箱综合运价指数达到近两年最高的1049.97点，随着市场总体需求减少、集装箱增长放缓，长江集装箱市场行情总体一路缓慢下行，到12月长江集装箱综合运价指数回落到1002.60点，企业的运营收入明显减少。
4、对滚装运输的影响
受金融危机影响，进出川江滚装运输市场的车流量明显减少，川江滚装运输量大幅下滑，2008年川江及三峡库区载货汽车滚装运输完成42.10万辆，较上年增长了7.86%，但在9、10、11、12月完成量分别比上年同期下降了3.94%、8.29%、12.24%、13.97%。以重庆市河牛滚装船运输有限公司为例，四季度渝宜航线滚装船平均航行约2.0个航次，涪宜航线滚装船平均航行约2.3隔航次，与上年同期相比下降13％。所有川江滚装运输企业营运收入与上年同期相比下降20％-30%不等，大数企业基本可以保本经营，但部分贷款造船的企业入不敷出，举步艰难。
长江商品车运输情况，以民生公司为例，2008年1-12月完成商品车运输量187408辆，其中下水、上水分别完成113880辆、73528辆，同比分别增长16.19%、-8.63%、100.5%。2008年国内的主要畅销车型如日产、广州本田、上海大众等纷纷由陆路改走水路，使该公司上水商品车运输量有了较大幅度的增长。
5、对旅客运输的影响
2008年，长江干线规模以上港口旅客发运量完成435.7万人次，同比下降14.7％。以长航集团为例，该集团2008年的客运收入3629万元，为2007年67.13%，客运量、客运周转量较2007年分别下降了48.71%和46.6%。三峡库区的高速船旅客运输，同期比进出川江的旅客略有减少。涉外旅游船运输影响明显，到目前为止没有境外订单。
（二）对不同规模企业的影响
金融危机对不同规模企业的影响速度和程度不尽相同，大型国有企业、细分专业龙头企业因有固定的航线、客户、货源，对运输专业类型市场研究充分，实行战略客户合同管理，因而2008年全年相对小规模企业、个体船民而言，影响的程度相对较小，如长航集团2008年完成运输收入84.09亿元（海上运输收入为65.4亿元），为2007年的109.96%，货运量为13062万吨，货运周转量1977亿吨公里，分别为2007年的101.15%和107.87%，集装箱、滚装运输保持增长，货运单位运价整体上升，四季度同比稍有下降。
小规模企业、个体船民，因经营货源单一、客户不稳定，一般是有货走货，受影响相对较大。以重庆市河牛滚装船运输有限公司为例，2008年度第四季度货船现已停航达30%，货运价格与2008年度第三季度相比下降50％，以四川的合江－南京载煤为例，原先为80元/吨，现为40元/吨。以目前的情况来看，航运企业停航的船舶多数为期租船舶，自有船舶基本还在继续营运。但各种规模的航运企业在2009年一季度将面临国内外经济减速，上游企业减产而减少运量需求，货主为降低成本而压价的艰难困境。
二、金融危机下航运企业面临的形势
（一）运输需求减少
长 江航运货源主要来自于冶金、化工、粮油、电力、建材，由于这些行业受金融危机的影响较大，国际贸易受挫，国内需求不足，造成珠三角、长三角加工基地产品销 售不畅，纷纷停产或倒闭，产成品运出量减少，导致了货运量急剧下降。例如汽车、房地产产销量下降，导致钢厂减产，矿石、煤炭运量减少，目前武钢暂停三个高 炉，进口高品位矿基本停用，湘钢、鄂钢、萍钢均出现停高炉情况，导致11月进矿量锐减到60万吨（1-10月平均为130多万吨）。同时钢厂用电量下降，导致了火电企业减少发电，加上长江流域电厂的煤炭库存量可用三个月之多，所以煤炭运输需求急剧下滑。此外，重庆、湖南化工行业受到金融危机的影响，化工产品价格下滑幅度有的高达50％以上，甚至有的原本出口欧美的订单因需求减少而取消。重庆市泽胜船务公司由于重庆化工生产厂家停产或减产、欧洲化学原料需求方撤销订单以及成品油需求量减少，公司的醋酸、成品油运输量大幅度减少，甲醇运输已停。
（二）运价严重下滑
面对金融危机，上游企业把成本向下游转移，加上同行业竞争，为了保持市场占有率各企业竞相杀价，运价均有不同程度的下调，下调幅度在30%-50%。例如11月由于沿江各大钢铁企业采取限产检修、缩紧开支等措施，各条航线金属矿石运价均明显下降，特别是武钢采取“成本考核临时举措”，要求相关船公司近两个月执行特殊运价，南通、张家港至武汉航线的大宗铁矿石运价仅为上月的38%—49%，同时，电厂煤炭库存充足，市场对煤炭需求不大，出川渝、海进江等各航线煤炭运价均有不同程度下降。在金属矿石运价暴跌，煤炭、非金属矿石运价继续下滑的影响，长江干散货运输市场行情大幅下跌，长江干散货综合运价指数下降到713.02点。
（三）船舶营运周期较长
为了减少库存，节省库存费用，很多厂商以船代库，以用定卸，造成船舶严重压港，有的船舶压港长达2个月之久，拉长了船舶航次周期。以重庆市河牛滚装船运输有限公司为例，四川的合江-南京载煤航线在前三个季度装卸和航行时间平均约为15天/单航次，第四季度装卸和航行时间为23天/单航次。中游的华中航运集团的船舶承运武钢所需的高品位矿，武钢因减产，便以用定卸，造成该公司二十余艘船舶压港。
（四）企业经营难度加大
一是，成本压力过大。2008年国内成品油价格一直处于高位，企业运输成本居高不下。部分输企业无法盈利，甚至出现为了获得现金流而亏损运输的情况。此外，受金融危机影响，船舶放空率大大增加，加大了船舶单位的成本压力。长期来，应由货主交纳的货物港务费一直转嫁给船公司，加剧了航运企业经营困难。
二是，费改税后企业负担增加。“费该税”实施后，取消了航道养护费、水路运输管理费和客货运附加费，但反而增加企业负担，按照当前近5元的油价中含0.8元税，以重庆海汇航运公司的2008年经营数据测算，实施“费改税”后，企业增加的税是之前实际缴纳规费的2倍。
三是，货方拖欠运输费比较普遍。生产厂家资金困难，普遍性大量拖欠船舶运费，运费回款时间拉长，有的还是承兑汇票付款，贴现增多，航运企业财务成本增加，相当于生产厂家变相降低了运费。
（五）企业资金短缺，融资困难
在 金融危机的影响下，融资问题更加凸显。由于长江运输船舶建造投资大，运输成本高，运输利润薄，回收周期长，航运企业长期以来存在银行贷款难，流动资金不足 的问题，严重阻碍了企业的发展。如华中航运集团公司是湖北省最大的一家国有航运企业，由于历史包袱重，企业面临改制，公司虽然也找到了新的利润增长点，但 苦于现金周转期过长，银行贷不到款，融资渠道不畅，企业改革发展的路子受到严重阻碍。
（六）2009年运输生产形势不容乐观
2009年 世界经济难以走出低迷，发达国家陷入衰退成为定局，发展中国家经济增长速度大为放缓，这将减少对原油的需求，也将使近几年原油市场脆弱的平衡得以恢复。可 以预测，随着航运公司燃料油采购成本的大幅降低，其面临的成本压力将大大减轻，从而获得更具竞争力的价格优势。同时，由于金融危机导致的铁矿石等初级生产 原料的价格大幅下跌，导致制造业商品价格下跌，船舶配件、油漆涂料等物料价格也将大幅下降，这对航运成本的降低产生积极效应。
但是就2009年长江干线运输生产形势而言，干散货运输2009年上半年需求将进一步低迷，市场上可能出现进一步杀价，总体上第四季度后可能会有所回暖。集装箱外贸箱继续减少，内贸箱仍有增加，整体上增幅将明显放缓。川江滚装运输总量可能出现30%下降空间，二季度开始受到较大影响。商品车运输随外贸出口整体下滑，预计会在2009年二季度开始受到较大影响。油价将继续缓慢下调，将与航运企业最艰难的上半年擦肩而过，面对短期运量需求大幅下滑，长江航运企业不理性的杀价行为将在三季度进一步恶化。
三、航运企业应对措施及政策诉求
（一）航运企业应对措施
经 营战略上，调整输运线路和运力结构。根据市场情况变化适时调整运力规模，调剂租用船舶规模，调整经营效益差的航线，进行干支配合，加快内贸发展，控制经营 风险，以适应市场的不断发展变化。同时企业抓住物价回调最佳建设期，淘汰老旧船舶，瞄准市场做好新型船舶建造，加快优化运力结构，储备运力，等待市场复苏 和需求增加。例如优化集装箱运力结构，以相对大箱位的三峡库区标准集装箱船逐步替代能耗高、单箱成本高的小型船舶。根据国家拉动内需的政策，加大内贸箱市 场拓展力度，通过服务质量和价格优势，引导部分适箱货源改走内贸箱，吸引部分公路和铁路集装箱改走水运，以内贸箱增量来部分弥补外贸箱量的下降。
经 营战术上，练好内功，开源节流。一是，时刻关注市场，在稳定主要客户的同时，争取开拓新的客户群，寻求新的经济增长点，拓展发展空间。二是，针对不同成本 的属性和开支规律，严控燃油费、人工费等成本。建立健全各项成本控制的规章制度，加强对可控费用的控制，能不开支的就不再安排开支。例如企业强化航次效益 分析和测算，优化班轮挂港和频次，合理设置航线，增加航次收益，进一步扩大、推广在长江船舶上使用重油，减速航行的措施，以降低船舶燃油成本。三是，加强 从业人员自身管理，提高船员素质，加强船舶管理与维护；做到停船停航不减员，合理安置船员，降本增效，确保安全运行，树立品牌形象。一些中小航运企业就已 经加大对船舶的维修、保养力度，并加强对船员的培训，提高船员素质，并鼓励船员培训考证。四是，尽可能不裁员，实行轮岗轮休，稳定职工队伍。
（二）航运企业的政策诉求
面 对金融危机引发的经营困境，航运企业对行政管理的诉求主要包括：一是，航运主管部门应主动作为，尽快制定税费减免政策，对航运企业实施“费改税”补贴，解 决中小企业融资困难问题。二是，清理、修正现行的运输法规，合理控制自由裁量权，统一并规范行政执法，行政主体要尽可能地为船公司经营提供便利。三是，妥 善处理行政管理效能与企业经营效益关系，行政管理部门在制定行政文件、管理规定时，要体现以人为本的理念，不能只注重行政管理效果，还要从企业的效益、生存状态出发，制定出符合行业与企业实际的法规、规章和规范性文件。四是，经济危机之下的航运市场萎缩，运力大于需求，市场激烈竞争的价格战难免，企盼政府部门加强宏观调控能力，控制运力盲目的增加，行业协会应发挥协调作用，倡导价格自律，维护市场秩序，以抱团取暖，共度难关。
四、对行政管理部门建议
作为行政主体的管理部门，目前急需行动的就是采取紧急措施减轻企业经营负担，围绕企业应对金融危机的经营措施做好协调、服务工作。在未来1-2年的经济恢复时期，加大航道基础设施的建设力度和步伐，研究行业行政管理体制，清理不合时宜的法规，出台便民亲民利民的政策，为长江航运长远发展创建良好的硬件环境和软环境。
（一）采取减负紧急措施，帮助企业恢复信心
面 对经济迅猛减速，国家出台有关基础性、重要性行业的振兴规划，这些“保增长、扩内需、调结构”的具体改革措施,大大提振了市场信心，但目前还缺乏直接惠及 航运业等交通物流的政策，作为航运主管部门应通过合适方式呼吁、鼓励长江流域各当地政府在当前非常时期减免当地航运企业营业税、车船使用税，行政事业单位 也要当前非常时期适当减免船舶相关规费，以缓解企业暂时困难，共同帮助航运企业度过难关。
（二）实行“费改税”补贴，帮助航运企业渡过难关
在 当前经济危机之时，国家抓住国际原油大幅下降的时机实施“费改税”， 在减少用车支出，环保节能减排，增加宏观调控能力具有重要作用，为减轻航运企业“费改税”后增加的负担，建议国家有关行政部门对具有节能减排效应的航运行 业，长期实施一定额度的“费改税”补贴。建议内河港航企业应与铁路、航空、农业一样享受同等退税政策，实施各级财政的转移支付。
（三）建立稳定的建设资金渠道，给予航运企业融资支持。
呼 吁各级港航管理部门积极牵线搭桥，与金融保险机构共同搭建船户借贷、金融部门放贷、保险机构出保、行业管理部门抵押评估并监督的船舶抵押贷款平台，构建四 方相结合的快速融资体系。协商各商业银行开办建造中的船舶抵押业务，为航运企业提供多样化、综合化的金融服务；按照市场经济发展要求，建立多层次、多结 构、多种所有制并行的航运企业信用担保机构和再担保机构，尝试成立航运企业互动担保基金；协商各保险机构，不断拓展和完善与航运业相适应的各类船舶保险业 务；鼓励航运企业采用新旧船舶一揽子投保方式，或以团队形式整体投保；引导航运企业采用多种形式的筹资渠道，利用合作、联营、参股等方式筹集资金。
再者，呼吁中央主管部门建立长江航运发展基金，保障长江航运标准化船型的建设、更新换代以及开发研制，保障长江航运企业在信息网络平台、物流基地等方面与长江综合运输体系和长江物流体系的“无缝连接”。实施船舶标准化补贴，鼓励航运企业拆解旧船，调整企业运力结构，加快长江航运船舶标准化的实施进程，适应航运市场发展需要。
（四）清理法规政策，消除水运现代化建设的制度性障碍
目前现有内河水运法律法规存在体系不全、法条含糊、部门规章与地方法规冲突等问题与不足，影响了企业经营，譬如：目前的危险品运输规则中，没有区别对待集装箱船舶载运包装危险货物与整船装运危险货物的危化品船，造成集装箱船、危化品船在同一锚地停泊的危险局面。科 学发展观要求行政管理部门努力消除阻碍行业发展的机制、制度，尤其是当前急需帮助企业度过经营困难时期，对现有行业行政法律法规进行清理和修改，确保法律 法规的一致性，向上级有关行政机关、权力机关提出法律体系完善建议，为船公司的正常经营、规范行政执法创造和谐的法制环境。
（五）加快解决行业管理体制问题，建立统一高效督察制度
研 究并促进行业管理体制的法制建设，向上级行政机关、国家立法机构提出《水运法》立法建议，以理顺中央行政与地方行政、航运与水利、环保、部门之间的权责关 系，明确各部门在航道码头规划、建设、养护、水政管理、监督检查等方面权利与义务，从制度上消除“政出多门、多龙治水、争权夺利、推卸责任”的混乱局面。
积极规范执法，加强督察力度。整合执法力量，建立统一督察队伍，公布统一举报号码，加大对航运执法单位和人员的督察力度。
（六）处理好安全监管目标与企业经营效益关系，出台便民利民措施。
宏观上，创新市场监管工作机制，源头上避免“抓紧就死、放松则乱”局面。区别各种运输专业类型的市场准入，属于重点安全监管的运输类型的实现形式审查向实质审查迈进，非重点安全监管的运输类型可以下放给行业协会准入审查，同时发挥行政、市场、社会三种调节机制作用。
加大对安全、先进的标准船型建造的政策扶持力度，尤其应加大对集装箱船、汽车滚装船等船型的资金支持，建议成立造船发展基金，并对优势企业重点帮扶。制定海事执法细则，要贯彻人本理念，对船舶、船员初次违章，应以教育为主、处罚为辅，在各项安全监管法规文件中要明确行政管理双方的权利与责任。
微观上，主管部门在中游段枯水期控制吃水时要充分考虑利用航道的最大通航能力，提高船舶和货物过闸能力。为企业延长航线、改变航线提供便利，配合企业主动调整运力结构。三峡船闸门槛水位系数过于保守，应结合实际将其进行调整。安排适当数量的滚装船从事过闸运输，以减轻滚装船“水陆水”翻坝运输成本。
（七）加强行业协会建设，提高行业管理、社会管理能力
行 业协会应市场服务、行业治理、社会管理需要而产生，是社会管理主体、行业管理主体之一，其作用与地位是市场机制和行政管理不能代替的。长江航运需要行业协 会在经济建设和社会发展发挥提高服务、反映诉求、规范行为的作用。各级行政机构要按照国务院办公厅《关于加快推进行业协会商会改革的发展的若干意见》有关 要求大力支持协会体制、机制、人才建设，理顺协会与行政管理部门、企业之间的关系，改进监管方式方法，完善人才培养、财力扶持政策，引导协会治理建设。当 前，为帮助企业度过经济难关，一是需要发挥好协会服务、引导职能，引导企业走规模化、专业化、集约化的现代企业发展之道，为将来抵御经营风险做准备。二是发挥协会网络优势、专家研究潜能、社会自律优势，承担行业发展问题的研究课题，做好行业发展前瞻性工作，例如收集船公司对法规诉求，提出对现有的航运法规体系建立与完善的建议；研究客运旅游市场发展策略；研究并推广运输船型优化工作。三是需要发挥行业协会自律的职能，要围绕规范市场秩序，健全各项自律性管理制度，制定并实施行业职业道德准则，大力推动行业诚信建设，实现行业自律与行政执法协调统一的市场监管，维护公平竞争的市场环境。
中国船东协会长江分会
二00九年元月
