IMO新燃料强度规定对二手船交易的3大影响

国际海事组织（IMO）近日召开了第83届海洋环境保护委员会会议（MEPC 83），会议达成了一项新的燃料碳强度目标，该规定预计最迟将于2027年3月生效。

这项新规与今年开始实施的“欧盟燃料法规”（Fuel EU Regulation）类似，但适用于全球船队。

该项新的IMO温室气体（GHG）法规的主要影响在于：将对使用重油（HFO）等价格较低，但碳排放强度高的燃料征收罚款，所收取的费用将回馈到“IMO净零基金”（IMO Net-Zero Fund），用于开发和支持绿色航运项目。

这项法规有望为氨、甲醇等替代燃料，创造更加公平的竞争环境。由于建造和运营替代燃料船舶的成本显著高于传统燃料船舶，若不对传统燃料的使用实施经济惩罚，这些替代燃料船舶将长期处于经济劣势。

尽管未来市场价值的变动难以准确预测，但在二手船（S&P）买卖市场方面，可以作出以下几项趋势性判断。

市场对双燃料船舶的需求将增加

这类船舶可灵活应对未来传统与替代燃料价格的波动。

根据IMO新的GHG法规，双燃料船舶的船东可以利用“超额合规”——即使用低碳燃料获得的合规积分——来抵消使用碳密集燃料的不足，从而进一步激励对这类船舶的拥有，缓解其较高的资本与运营支出。

建造于EEDI标准实施前的老旧船舶，或面临提前拆解

在2013年EEDI（能源效率设计指数）生效前，新造船并无相关的能效要求。加之2000年代末至2010年代初的造船热潮，导致大量低效率、低质量的船舶进入市场，目前正迈入15年以上船龄区间。

由于即将对排放实施经济处罚，老旧船舶若不进行高成本的技术改造，将失去经济性。

虽然使用生物燃料是符合IMO温室气体新规的选项之一，但其较高的成本，加上老旧船舶燃油效率较低，进一步削弱了放大生物燃料本已较高的成本。

对新造船的需求上升，同时船龄较小的高效船舶在二手买卖市场中的溢价也将提高

最新一代船舶必须满足EEDI第三阶段标准（自2025年起建造的新船需比2009年基线提升30%的能效）。这推动了船舶燃油效率的大幅提升（也是近年来新造船成本上升的部分原因）。

在2024年强劲的散货船二手船买卖市场中，我们看到大量10–15年船龄的船舶被出售，这表明船东希望通过出售旧船，为更新更高效的新船而筹资。

如上所述，老旧船舶经济性下降，将进一步推动对新造船和年轻船舶的需求增长。

随着IMO新燃料碳强度目标的实施临近，所带来的影响正在重塑航运业的决策逻辑。

从推动双燃料和高效船舶的采用，到提前淘汰老旧吨位，该法规势必显著影响运营和投资策略。

尽管定价和合规机制仍存在不确定性，但有一点可以明确：未来能否使船队结构与减排目标保持一致，将是企业在去碳化市场中保持竞争力的关键。

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来源：Veson Nautical