美国大规模新港口费用将如何影响集装箱航运

  美国贸易代表办公室（USTR）计划对停靠美国港口的中国船舶，以及拥有中国船舶或在中国船厂订购新造船的运营商征收巨额港口费用，这可能会对集装箱航运产生重大影响。

  “美国拟对停靠美国港口的中国船舶征收关税，可能会促使航运公司调整船队结构，将中国建造的船舶撤出美国航线，这将在未来几个月内引发广泛的市场动荡。”Linerlytica在周一警告称。

  “中国航运公司将受到这些关税的最大影响，它们的潜在撤离可能会在市场上留下空白，因为它们占远东至美国集装箱进口量的17%。其中，中远海运（Cosco）将受到尤为严重的打击。”Linerlytica写道。

  Jefferies分析师Omar Nokta表示：“这些费用可能会迫使航运公司重新调整船队部署，而受影响最严重的可能是集装箱航运业，因为其涉及多个港口挂靠。”

  尽管如此，调整船队部署是否能有效规避这些费用仍存疑。

  目前，关于USTR拟议的港口费用计划仍然存在诸多不确定性。由于草案措辞含糊，重新部署可能在某些情况下减少部分费用，但在大多数情况下无法完全规避。最终规则的具体内容将决定重新部署的有效性。

  三类拟议港口费用

  有三类拟议港口费用：一类针对中国航运运营商，一类针对运营中国建造船舶的航运公司，一类针对在中国船厂订购新造船的航运公司。

  第一类费用将尤其影响中国中远海运集团（Cosco Shipping），该集团的业务包括运营全球第四大的集装箱船队（包括其子公司东方海外 OOCL）。该费用将对其每次美国港口挂靠征收最高100万美元。

  根据Linerlytica的数据，中远海运目前有51%的集装箱船队挂靠美国港口，在全球前10大班轮公司中占比最高，因此该政策将对其造成重大打击。

  第二类费用——针对运营中国建造船舶的航运公司——将影响多个全球前十的集装箱航运公司，而不仅仅是中远海运。

  USTR草案似乎提供了两种方案。其中一种方案规定，若航运公司船队中50%或以上的船舶为中国建造，则每次港口挂靠需支付100万美元（适用于所有船舶，而不仅仅是中国建造的船舶）；若比例在26%-49%之间，则需支付75万美元；若比例在0%-25%之间，则需支付50万美元。

  根据Linerlytica的数据，以船队总运力（TEU）计算，中远海运将被归入100万美元/次的类别；CMA CGM、ONE和Zim将被归入75万美元/次的类别；其余前十大班轮公司将被归入50万美元/次的类别。

  目前尚不清楚USTR草案是否要求中远海运同时支付“作为中国航运公司”的费用以及“持有中国建造船舶”的费用（总计200万美元），因为草案中提到中国建造船舶可能需支付“最高150万美元”。

  草案中还包含另一种方案，规定若航运公司船队中25%或以上的船舶为中国建造，则每次挂靠支付100万美元，而低于25%的公司不需支付费用。

  根据Linerlytica数据，在全球前十大航运公司中，若采用这一方案，中远海运的情况不会改变；不过，MSC、马士基、赫伯罗特、长荣、HMM和阳明将因不受50万美元/次的费用影响而获益；而CMA CGM、ONE和Zim则需支付更多费用（增加33%）。

  第三类费用，被明确描述为“额外费用”，针对的是在中国船厂订购新船的航运公司。在此类别中，也有两种可能的方案。

  其中一种方案规定，若航运公司50%或以上的新造船订单来自中国船厂，则每次港口挂靠需支付100万美元；若新造船订单占比为26%-49%，则需支付75万美元；若占比在0%-25%之间，则需支付50万美元。

  根据Linerlytica的数据，在全球前十大航运公司中，MSC、马士基、CMA CGM、中远海运、赫伯罗特和ONE将被归入100万美元/次的类别；长荣将被归入50万美元/次的类别；HMM、Zim和阳明则因未在中国船厂订购新造船而不受此项费用影响。

  另一种方案则规定，若航运公司25%以上的新造船订单来自中国船厂，则每次港口挂靠需支付100万美元，而低于25%的公司不需支付费用。

  若采用这一方案，所有主要航运公司的情况保持不变，唯独长荣将从50万美元/次的类别中被移除，免除费用。

  加总来看，USTR的提案对海洋联盟（Cosco、CMA CGM、OOCL、Evergreen）的影响远大于对THE联盟（HMM、ONE、阳明）、双子座联盟（赫伯罗特、马士基）或MSC的影响。

  附加费对美国出口商的影响远大于进口商

  托运人可能需要支付多少附加费？

  假设一艘挂靠美国港口的集装箱船平均载运6,000 TEU，若其需支付100万美元/次的港口税，则相当于每FEU（40尺集装箱）334美元。若需支付200万美元/次，则相当于667美元/FEU。若需支付300万美元/次（在极端情况下可能适用于中远海运），则相当于1,000美元/FEU。

  在美国东海岸市场，亚洲至美国的航运通常包含两到四个美国港口挂靠，这将进一步放大对航运公司及货主的经济影响。

  如果USTR的新港口费用导致每FEU额外增加300美元的附加费，其影响因贸易方向而异。

  对于从上海到洛杉矶的即期运费而言，这相当于8%的成本增加；但对于从洛杉矶到上海的即期运费而言，则相当于43%的成本增加。

  这一额外成本可能会挤压利润率较低、价值较低的美国集装箱化出口。美国农业运输联盟（AgTC）执行董事Peter Friedmann此前对《Lloyd’s List》表示：“我们农业和林产品的生产没有任何一项是其他国家无法提供的，而一旦失去市场份额，短时间内难以恢复。”