大湾区港口群竞合

6月10日，时代周报记者了解到，广东省发改委官网公布《关于省政协十二届二次会议第20190878号提案答复的函》。当中提到深中通道项目对任何可能的有价值跨海工程方案均进行同深度平行论证研究，最终确定东隧西桥方案，通航安全影响经过国家权威机构论证，且满足广州南沙港航运发展的需要。

去年，社会就深中通道会否影响广州港通航需求引发热议。此次官方发声是对此前热议的正面回应。时代周报记者联系广州港了解相关航运计划，其以“目前处于体制改革，业务仍在合并理顺阶段”为由婉拒采访。

广州港是广州建设国际航运中心的主要载体，以期在粤港澳大湾区世界级航运枢纽建设发挥引领作用。深圳亦有类似想法，计划与香港共建国际航运中心，打造国际性综合交通枢纽。

相邻的两座城市，相近的航运目标，在有限的航运资源中发展难免有竞争。《粤港澳大湾区发展规划纲要》对此明确指引，即巩固提升香港国际航运中心地位，增强广深国际航运综合服务功能，与香港形成优势互补、互惠共赢的港口、航运、物流和配套服务体系，增强港口群国际竞争力。

如今，步入施工建设阶段的深中通道或能为广深航运提供合作机遇，打造平台吸引国际航运市场要素集聚，合力提升湾区国际竞争力。

港口双城记

东隧西桥是深中通道的建设亮点，亦是争议焦点。“东隧”指的是东起深圳机场(8.360, 0.00, 0.00%)，经过东人工岛进入隧道后到达西人工岛，在此转换至“西桥”，即伶仃洋大桥和中山大桥，最终再抵达中山。争议就在伶仃洋大桥的通航净高。这是指航道水面至桥底之间的高度。

据《财新》报道，早在2013年，伶仃洋大桥最初设定的通航净高为73.5米。此举引起广州有理有据的反对，据上海船舶运输科学研究所研究预测，到2060年船舶将向3万标箱船型发展，该船型空载时水线以上高达74.8米，突破73.5米限制。换言之，横亘在广州南沙港面前的伶仃洋大桥，以有限高度约束了广州航运发展上限。

2015年交通运输部发布《关于深圳至中山跨江通道项目航道条件与通航安全影响评价的审核意见》，将通航净高锁定在76.5米。国家发改委随即批复深中通道以东隧西桥方案建设，但争议仍未停歇。

时代周报记者尝试联系曾参与评审会议的武汉理工大学航运学院教授刘明俊了解相关情况，但该学院以教授出差为由婉拒采访。

曾是全国唯一对外贸易通商港口，广州深知港口对区域发展的重要。保证港口拥有稳定货源，是港口城市兴旺发展关键。

数据显示，2010年广州集装箱吞吐量为1270万标箱，去年增至2191万标箱，首次超越香港和釜山，跻身世界第五大集装箱港口城市，深圳则以2573万标箱位列第四。

“区域经济与港口发展相辅相成，没有经济发展就没有货物的吞吐量。”广州市港务局副局长袁越在2019年世界港口大会上如是说。

对此，深圳提出“深港组合港”，以两地港口物流服务一体化模式，巩固世界级集装箱枢纽港优势，推进海洋中心城市建设。

广州亦雄心勃勃。按照其计划，力争明年实现集装箱吞吐量2500万标箱，集装箱航线达250条，集装箱吞吐量国际排名提升1—2位。目标直指深圳。

时代周报记者查阅广州港2018年股东大会会议资料发现，优化资源配置工作被放在今年重点工作首位，包括提升港口辐射能力，吸引航线挂靠，促进货源集聚等。

“深中通道采用东隧西桥方案，是经过长达14年时间充分研究论证作出的科学审慎决策。”广东省发改委在上述复函中提到，伶仃航道通航净高76.5米为世界桥梁之最，充分考虑广州港所有代表船型的通航需求，未来船舶大型化的发展需求，以及特种工程船舶及海工装备进出需求，能满足广州南沙港航运发展的需要。

提升国际竞争力

如今，深中通道或成为推动大湾区各港口城市协同发展的动力。

如广州计划以南沙港为国际航运中心核心功能区，加快推进自贸港建设，目标是三年后广州港综合实力、现代化建设水平走在全国前列，自贸港建设取得突破。

深圳则要将深圳港打造为绿色智慧的全球枢纽港，利用三年时间加快航运服务业集聚，明年年底初步建立自贸港。

在大湾区发展背景下，港口群唯有协同发展才有空间。有学者认为港口城市功能分工应由市场决定，合作与竞争均建立在市场之上。

“港口竞争不能单靠行政命令限制发展，既不可持续也不现实。”华南理工大学公共政策研究院学术委员会主席郑永年此前接受时代周报记者采访时提到，解决竞争的方式是从行政协调过渡到市场协调。

清华大学中国与世界经济研究中心主任李稻葵持同样观点，他认为在建设国际航运中心过程，政府的角色就是搭平台，包括聚集海运保险、货物代理，搭建与海运相关的金融平台等。

这也是大湾区港口群的发展瓶颈。当前大湾区集装箱吞吐量全球第一，但除香港跻身世界一流航运中心外，广深尚未形成与吞吐量相匹配的航运市场要素，还需搭建要素聚集平台，以提升大湾区在全球航运市场中的话语权和竞争力。

港口产业链上的航运、金融、贸易成为大湾区努力方向。

中山大学港澳珠三角研究中心教授郑天祥告诉时代周报记者，以伦敦为例，全球近半数航运服务增值服务(交易、仲裁、定价等)被其掌握，即便集装箱运输量下降也不影响其话语权和国际竞争力。“大湾区港口群还在做运输、仓储，亟须往产业链高端发展。”

广深正在努力。如深圳提出要加强与香港深度对接融合，实现港航政策和标准全面对接，延伸深港港航合作价值链，提升增值服务能力，推进货物和服务贸易、现代航运服务业等方面紧密合作。

而广州则重点发展国际化航运服务产业，开展国际航运结算、支付、融资等业务，完善国际航运金融综合服务体系。

“港口城市还需进一步磨合，达成有效沟通合作，才能提升港口群的议价权、话语权，才能提升国际竞争力。”广东亚太创新经济研究院区域经济所研究员韦婕妤向时代周报记者说。