刘巽良：不认为现在是市场复苏
2018年1月31日，众盟航运智库发布刘巽良的文章“中国新造船价格指数【第127期】”。对于造船市场，看刘巽良所发布的指数以及其深入市场脉搏的分析，往往能够获得更加深刻的认知。造船市场是一面镜子，可以映射到航运市场。以下是原文转载。
三大主流船型构成的中国新造船价格指数CNPI继续向上攀升，并且升幅放大，本期CNPI报771点，环比上升0.4%。干散货船综合指数CNDPI上升0.5%至791点，油轮综合指数CNTPI也上涨了0.5%至827点，集装箱船综合指数CNCPI微升0.1%至790点。不久前还一片悲观的航运市场心理在2017年快速经历了一次由悲转喜的转变，跨入2018年后更是乐观情绪占了主导，市场复苏论大行其道，各种乐观的预测纷纷出笼，景气指数也来锦上添花。一般，写股评或汇市的套路是，要么锦上添花，要么落井下石；也就是说，跌了说还要跌，涨了说还要涨。航运市场评论亦复如是，大家有空可以去翻翻去年的预测报告。
一个严重的后果是，船东是最不长记性的人群，扩张船队往往是目的，而不是手段，所有利好消息、数据、预测都特别听得进、记得住，这种市场氛围很容易诱发船东追涨的本性再次发作。我们已经看到投机性买家入市，推波助澜，兴风作浪。前不久应邀参加一个市场研讨会，面对与会者乐观的情绪，轮到我讲话时不知如何说才好，只能婉转地劝大家多看看历史，从历史的经验中汲取教训。
干散货船：市场的近忧与远虑
2013年底我写过一篇文章，题目是《干散货船市场周期将是大冬季中的小阳春》 ，主要是针对当时的乐观市场心理提了点警示。眼看这样的乐观情绪一发不可收拾，在2014年6月将文章补充后，以《干散货海运市场的近忧与远虑》为题重新发表。文章的结论是：“即使出现若干个短期小高潮，如果世界经济和政治格局未出现重大变动的话，今后10年干散货航运市场的长期总体走势将在下降通道中运行，很难出现2003-2008年那种大势向上，一浪高过一浪的上升通道走势”。
今天，我依然维持这样的判断，我也一直不认为现在是市场复苏。由于供应侧的运力结构并未发生根本性的变化，而巨大的造船产能和愈来愈先进的造船技术可迅速补充新鲜运力；更重要的是市场心理仍未彻底悲观，想扩大或更新船队的船东不占少数，甚至想借机挤进船东圈子的也大有人；80后逐步成为船公司的骨干，甚至领导，他们的职业生涯从一开始就尝到了高潮的快感，内心对下一次高潮的渴望会令他们更加进取、果敢…，所有这一切都注定此次充其量就是一个短期的反弹。
一家CNPI指数委员指出：“一月的散货船虽然没有太惊人的成交，但2017年谈的订单基本全部落实，船价仍是决定性因素，无论中国、韩国、日本，价格相对低者获得订单！船厂流水线般生产的节奏使得时间永远站在买方那一边，到了年底船厂经营人员刚想喘口气，年初的生产会议又来催问24个月以后造什么船了？另一方面，船舶市场的小周期率将会渐渐发生作用，此轮自2017年春季开始的新船订单的小反弹行情即将结束，6个月后市场也许将会重复2014-2015年的走势，聪明的船厂一定会抓住目前宝贵的询价成交机会！”
液散货船：供求比例仍不乐观
虽然油轮综合指数上涨了0.5%，各分船型价格指数也全线上调，但此间经纪人对油轮市场的前景并不看好。一家CNPI指数委员认为：“虽然有昙花一现的订单出现，但是总体来讲，市场持续低迷。”所谓“昙花一现的订单”应该是指新加坡IMC在广船国际订造的4+4艘55,000吨MR型油轮订单，2020年起交付，满足TierIII的要求，预计价格在3,500万美元，而本期MR的指数报3,301万美元。另外，马尾船厂从新加坡船东Ocean Tankers处获得6+4艘23,500吨油化船订单，预计2020年开始交付，报道价格在2,700万美元的水平。除此之外，就见不到什么令人振奋的订单消息了。毕竟我们有一个强有力的竞争对手韩国，一月份披露了1艘MR被韩国船厂囊获，另1艘MR选择权作实（详见《订单统计》栏目）。
原油价格从2017年夏天开始向上攀升，有人便开始憧憬：油商开始租用VLCC囤油，造成有效运力供应减少；石油消费国增加战略石油储备，导致海运需求上升；甚至还认为美国对亚洲石油出口的增加将提升吨海里海运需求。当然，所有这些臆想的最终目的是为了看到市场回升的局面。可是我们看到景象并非如此。首先，油价升到70美元就失去支撑了，与2015年油价暴跌后引发囤油的情况完全不同，所以不会引起投机性囤油。其次，美国石油的作用远没有那么大。《劳氏日报》曾在去年十月发表过一篇题为《还在指望美国原油出口？油轮船东该醒醒了》的文章，结论是“美国石油的主要问题是，它尚不具有沙特或中东的市场地位。”最后，长远来看，低价格的致密油和天然气，加上太阳能和风力发电，将产生一个长期的原油供大于求的局面，高油价不会成为一种常态。
集装箱船：2018年市场很可能呈现前高后低的走势
首先，借此机会向CNPI的订户说明一下，CNPI根据船型的发展趋势，适时调整基准船型。此次调整的是集装箱船，从2018年1月开始，CNCPI的基准船型将进行以下调整：撤销2200标箱型船，增加1100标箱、1900标箱、2700标箱三个基准船型，4800标箱修改为5000标箱。第一期1100标箱型船指数报1755万美元、1900标箱型船指数报2300万美元、2700标箱型船指数报2876万美元。由于第一期指数的关系，指数表中显示升跌幅度为0并不代表市场没有上升或下降，新加入的三个分船型指数对本期综合指数CNCPI也无贡献度。
言归正传，岁末年初的集装箱船市场上，文冲和扬子江是两大赢家，海丰船舶经纪认为：“在国内中型以下集装箱市场，文冲和扬子江已经领先了其他几家先前在同一阵营的船厂一个身位”。日本和韩国船厂再次成为中国船厂的有力竞争者，详见本期的《订单统计》栏目。但是融资难再次成为阻碍订单增长的绊脚石，令多数船厂并未获益。一家CNPI指数委员评论说：“融资成了这类船舶订单的决定性因素，大势不明，订单寥寥”。这就为当前的市场繁荣蒙上了一层阴影。对2018年的展望，我们引用海丰船舶经纪的评论：
“在未来几个月，市场会有新的订单落地，继续集中在3000箱以下支线船和万箱船两个区域。其中阳明海运（YML）的造船项目应该在1月底董事会得到确认，值得关注。台湾、日本和大陆船厂势必展开激烈竞争。2018年的集装箱造船市场很可能呈现前高后低的走势，抓住当下，对船厂而言可能是务实之选。”
