年终盘点 2011 寒潮中暖流涌动
正当人们准备卸下满身疲惫，尽情享受农历兔年春节长假之际，与我国一海之隔的韩国却传来一声惊雷，韩国第二大干散货海运公司——大韩海运株式会社（Korea Line）正式申请破产接管。发生在2011年1月25日的这一幕，像一股西伯利亚寒流吹过，让人不禁打了个冷战。没有想到的是，这股寒流势头不减，迅速波及整个航运业。
这一年，国际三大航运市场在风暴潮中颠簸前行。一方面，运输需求下滑、运价下跌、运价指数低位震荡，另一方面，油价飙升、物价及人工成本“长高”，不断吞噬利润。在这种“升降机”式的巨压下，航运业首当其冲成为最不景气的行业之一。
总部设在纽约的美国第二大油轮公司General Maritime申请破产保护，马来西亚国际航运有限公司宣布退出集装箱班轮运输市场……而我国的航运企业也不容乐观，我国12家上市航运企业2011年上半年净利润总和亏损27.8亿元。A股10大亏损企业中，航运企业就占了4席。“这是我从业40多年来，经历的世界航运最为痛苦的一年。”经历过无数风浪洗礼的中远集团董事长魏家福深深地感受到寒流的冰冷刺骨。
时间似乎放慢了脚步，2011年的航运业过得相当漫长且痛苦，这一年注定将成为航运史上悲壮的一年。此番情景，虽然人们不愿意看到，但客观上却将促使航运业实现涅槃。只有经过狂风巨浪的一次次拍打，敢于在风口浪尖上跳舞，航运业才能练就过硬本领，实现健康成长；只有经过大浪淘沙，痛苦盘整，才能实现“自我疗伤”，使前些年行业高速发展中出现的“高烧”——运力严重过剩的局面慢慢降温，使不适应新形势的陈旧理念和发展模式脱胎换骨；只有经过痛苦的涅槃，破茧成蝶，孕育新生，才能积蓄更大能量，在新一轮征途中掌舵远航。
虽然寒流滚滚，寒风阵阵，但是展开2011年航运历史画卷，并不都是冷飕飕，还有扑面而来的同舟共济、共克时艰的股股暖流。航运产业链条的相关部门，八仙过海、各显神通，积极行动、相互支持。让我们记住这些温暖的画面：航运企业奋力冬泳，或调整结构、转型发展，或严控成本、轻装上阵，或同舟共济、强强联合，或逆势而为、加大投资；行业相关组织振臂高呼、提振信心，上通下联、出谋划策；相关政府主管部门加强宏观调控、倾情服务，为企业排忧解难……
回顾2011年，我们会发现很多“亮色”。虽然2011年的航运画卷总体是灰暗的，但是不乏精彩独到的观点和创新务实的探索，这些行业智慧的结晶、冬训冬泳的经验，不应该被遗忘，应该被铭记，因为行业的健康发展需要它们。不仅是现在，还有未来。现在，让我们重温这些“亮色”，希望借此照亮未来之路，并衷心祝愿春日温暖的阳光早日扫除数九严冬的寒冷。
魏家福：理性创新抱团发展
2011年11月2日，在海南博鳌召开的2011国际海运(中国)年会上，中远集团董事长魏家福表示，目前，全球经济恢复和增长很不均衡，导致国际经贸形势和海运发展出现了新的不均衡。这种不均衡突出表现在5个方面，即供需不均衡、成本收入不均衡、船东的主题不平衡、利益诉求不平衡、利益分配不均衡。
如何突破呢？魏家福表示，首先，理性发展。需严控运力增长，作为海运大企业，道德水准第一条就是不能因为一己之利而影响行业利益。当前，不要投资造船，尤其是造大船，这是自毁长城。他提倡去租市场上现有的运力。其次，创新发展。通过创新了解货主需求，并提供货主所需来实现航企的价值。最后，抱团发展。航运业要抱团取暖维护共同的利益，建议航运产业链供需各方合作，共同维护世界航运业可持续发展。
■记者点评
除了世界经济复苏不甚明朗的前提，过剩的运力是航运业陷入泥潭的“罪魁祸首”，如果局面进一步失控，那么，航运低迷期可能还会延长。走出航运低迷期，迫切需要航运业内部理性发展，不在运力扩大化方面推波助澜，迫切需要调整发展思路，以创新的服务举措、先进的技术和管理等带动行业早日走出泥沼。
李绍德：“五个转型”变熬冬为冬训
2011年11月30日，在2011年中国国际海事会展高级海事论坛举办期间，中海集团董事长李绍德在接受媒体采访时表示，中海集团将进一步调整船队结构，积极拓展LNG船队，并增加超大型船舶，淘汰老旧船。
随着船舶大型化趋势越来越明显，中海集团积极调整运力结构。“十二五”期间，中海集团的船队将形成集装箱、油轮和干散货“三足鼎立”的格局，其中30万吨级超大型油轮将超过30艘，23万至30万吨级超大型矿砂船超过16艘，8500TEU以上大型集装箱船将达40艘。
调整运力及船队结构只是中海集团“五个转型”的一个侧面。早在2009年，中海集团领导班子就果断地提出在产业结构、发展方式、管理方式、团队建设、竞争力模式建设等五个方面实现转型，通过实现“五个转型”，将产业链向航运上下游两端延伸，为企业的长远发展奠定基础。
■记者点评
在航运市场低迷阶段，通过调整船队运力结构更好地实现船舶大型化、标准化和专业化。中海集团的做法是这方面突出的案例。变“熬冬”为“冬训”，念好转型发展这篇文章，增强内功，方能内圣外王，当市场好时比别人增长快，当市场不利时比别人下滑慢。
李科浚：抢占“绿色革命”先机
2011年10月11日，中国船级社（CCS）技术委员会召开特别会议，CCS总裁李科浚在会上强烈呼吁，我国相关业界应该紧急行动起来，只争朝夕，积极应对船舶绿色技术革命，抢占先机。
随着EEDI（船舶能效设计指数）和SEEMP（船舶能效管理计划）被纳入MARPOL公约附则VI修正案，IMO温室气体减排框架下的三个关键步骤，即EEDI、SEEMP、MBM（市场机制）中，已有两项列入强制要求。这预示着航运业、造船业以及相关产业所面临的减排冲击将全面进入实质性阶段。李科浚认为，正在全球推进的这场以节能减排为焦点的“绿色革命”，其影响不亚于19世纪船舶动力从风帆到蒸汽机的伟大变革。在“绿色浪潮”大趋势影响下，公约规范已经发生了重大变化，从而引发造船航运生态的重大变革。特别是在当前全球金融危机之后，航运业再次陷入低谷之际，绿色技术、绿色标准规范将成为市场格局调整的重要推手，新的满足国际公约和国家节能减排要求的绿色船型、绿色技术将会是下一阶段造船新订单争夺的关键。
■记者点评
作为绿色航运“助推器”，CCS在绿色船舶规范编制及相关指南、软件、计算工具的开发、专项绿色技术的研发、绿色船型研发以及国内外市场合作等方面开展工作，取得相当大的进展。然而，抢占先机，仅靠一家之力还远远不够，还需产业链条各相关部门团结奋进，分秒必争。只有打赢这场“绿色革命”，才能保持和提高我国作为造船和航运大国的竞争力和话语权，在国际海事界的地位才会更加稳固。
柯林：打造亚欧远洋运输“传送带”
2011年9月19日，马士基航运首席执行官柯林在香港宣布，将于10月24日在亚欧航线推出名为“天天马士基”的新服务，即从中国的主线港去往欧洲主线港，每周七天都设有同一截关时间；每次订舱时，只要根据预计交货截关日期，便能获得固定的运输时间承诺。
“天天马士基”项目于亚欧航线共运营70艘船舶，每天提供交货截关服务，从亚洲的4个主线港（宁波、上海、盐田、丹戎帕拉帕斯）将货物运往欧洲的三个主线港（费利克斯托、鹿特丹、不来梅港），不论从4个亚洲主线港中的哪个港口装货，马士基都为客户承诺固定的从截关到提货的运输时间。“每日截关意味着货物一旦生产出来，就可以立刻进行海运运输，无需仓储。我们力求在贸易活动最繁忙的亚欧线上打造一条远洋运输传送带，成为客户生产线的延伸。”柯林表示，“如果不能在承诺运输时间内将客户的货物运达，我们将对客户作出赔偿。这是业界第一个此类承诺。”
■记者点评
在观望和质疑声中，“天天马士基”第一批次货物按时抵达欧洲目的港，获得成功，这项创新的服务举措，极大地改变了班轮业固有的运营方式，提高了集装箱货物运输的高频率和可靠性。在竞争激烈的集装箱运输市场，马士基是匹黑马，更是匹“领头马”，依靠卓越的创新举措，马士基引领集装箱班轮行业的服务能力和水平走向更加成熟和完善。
张守国：暂时不景气终将过去
2011年12月初，中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国在接受采访时表示，当前航运市场的不景气，只是暂时的。随着世界经济的复苏，对外贸易的活跃，国际航运市场将扭转低迷的不利形势，迎来新的更大的发展势头。他建议会员单位以及全行业的同仁，积极主动地从自身挖掘潜力，加强行业间精诚合作共同应对，不能“等”政府支持、“靠”政府帮助、“要”政府政策。在困难面前要苦练“内功”，冷静评估本企业自危机以来在经营上的得与失，全面分析国内外经济发展的趋势及航运市场的走向，研究制定符合本企业实际的经营方略，在国内外航运市场中积极主动地参与竞争，寻求商机，争取和拓宽企业生存发展的空间。
同时，航运企业应把遵规守法经营和诚信经营放在一切经营活动的首位。航运市场低迷，航运企业更应注重遵守法规，严守合同，兑现承诺，诚信经营和提供最优质的服务，这样在困难时期企业才能稳定老客户，赢得新客户，进而拓展新的市场空间。
■记者点评
航运市场潮起潮落、动态波动。低谷总会过去，高峰终将来临。这是一条亘古不变的道理。然而，如何顺势而为、运筹帷幄，则需要航运企业的大智慧。不管“外因”如何风云变幻，作为市场的竞争主体，航运企业“内因”的强弱才是考验企业竞争力的核心指标。要想通过市场检验，增强“内功”方为上策。
高彦明：船东要主动拆船救市
2011年9月，河北远洋董事局主席高彦明在接受媒体采访时表示，造成干散货运输市场持续低迷的主要原因是爆发式运力增长导致的运力过剩。减少运力的方法有三种：拆解老旧船舶、封存运力、推迟或撤销新造船计划。这三项措施都很重要，但最直接、最有效的办法就是拆解老旧船舶。船东应大刀阔斧地拆解旧船。船东不救市场，市场不会救船东。
救市不是一家船东的事，每家船东都要意识到拆船对救市的重要性，如果都等着别人去拆船，那么市场永远无药可救。船东一定要明白，拆船的数量与市场的复苏成正比，拆得越多，就越有利于市场复苏，现有船队受益就越大。如果所有的船东都行动起来，对市场的影响将是巨大的，效益将是显著的。如果全球约200家拥有好望角型船中的一半船东各拆解一艘船，世界将减少100艘运力，每艘好望角型船的年运货量以100万吨计，减少100艘船，相当于给市场带来1亿吨的货量，这1亿吨的货量会给市场带来明显的正面影响。
■记者点评
河北远洋在拆解老旧船舶上的态度是坚定的。自2008年金融危机爆发以来，河北远洋共拆解老旧船舶19艘、232万载重吨。但是仅靠一家呼吁与落实，是远远不够的。需要所有船东联合起来，共同为减缓过剩运力的巨大压力而作出努力，哪怕“杯水车薪”也好，拆解一点点，压力就会减少一点点，市场低迷期就会缩短一点点。
交通运输部：为无船承运经营者盘活资金4.1亿元
对于航运低谷中资金链短缺的企业而言，为其盘活资金无疑是雪中送炭。2011年，近千家无船承运经营者就享受到主管部门送来的“炭火”。无船承运业务经营者保证金责任保险制度自从2010年11月1日起试行以来，在2011年全面推进、遍地开花，截至12月23日，共有981家无船承运经营者选择保证金责任保险方式，获得退还的保证金共4.1亿元，有效地缓解了资金压力。
交通运输部水运局相关负责人表示，本着创新政策、立足服务的原则，从2004年起，交通部会同中国保监会研究增加保险作为无船承运经营者市场准入责任担保方式的可能性。2010年9月28日，交通运输部发布《关于试行无船承运业务经营者保证金责任保险的通知》，自2010年11月1日起，在现有无船承运业务保证金方式之外，开始试行无船承运业务经营者保证金责任保险制度。保证金责任保险仅用于无船承运业务经营者清偿因其不履行承运人义务或履行义务不当所产生的债务，不能用于支付罚款。遇到罚款情况，无船承运人应另行支付。
■记者点评
这是交通运输部与中国保监会落实“三个服务”，联手促进行业发展、创新行业监管方式而推出的创新举措。该举措既有效缓解了无船承运业务经营者资金压力，让企业切实感受到主管部门送来的温暖，又进一步完善了无船承运管理制度，保障了有关各方合法权益。
孙光圻：货主应充分利用航企专业化优势
2011年8月初，大连海事大学港口与航运研究所所长孙光圻教授在接受本报专访时表示，货主自办船队如盲目上马，可能会得不偿失。合理的对策是充分利用现有的航运企业为自己提供优质的专业化服务，这是一个方向性的问题。
他认为，航运不仅是一个高投入、高风险的行业，还是一个在经营管理上需要高等人才、高级技术的行业，对于货主来说，这并不是单凭资本就可以朝夕解决的课题。货主和船东是上下游合作的关系，只要在航运界找到诚信可靠、配合默契、利益共享、风险共担的战略合作伙伴，对货主来说是相当理想的，因为这种模式无需投以巨资经营管理自身并不擅长的船队，也无需因合资或合作而承担某种航运风险，所以，从现代大生产的专业分工格局和现代大物流的供应链角度观察，这种模式，是较为理想的，其投入成本最小，而收获利益最大。
■记者点评
本为同根生的两兄弟，货主企业与航运企业本应合理分工、优势互补。然而，随着货主办船队愈演愈烈，二者的矛盾也随之加剧。在中国船东协会等多方的重视与呼吁下，今年8月，交通运输部发布《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》，引导和优化社会资源合理配置，引导大型货主企业、航运企业合理分工，加强合作。此举不仅有利于避免企业间同质化竞争和重复建设，还有利于优化社会资源配置和保障国内航运市场平稳、健康发展。
（来源：中国交通报 记者/姜秋华）
