大船能否靠港？
摘自：《中国航务周刊》 记者/黄盼盼
自去年以来，围绕淡水河谷Valemax 巨轮的争论持续升级。近一段时间，淡水河谷更是频频“放言”，从“VLOC 几个月内将获准进入中国港口”，到“市场可容纳100余艘VLOC”,均引发了业界及媒体高度热议。而通过“混矿”业务猛打擦边球和不断交付订单，更是不断刺激着国内船东的神经。业界猜测丛生。
淡水河谷的“豪言”能否坐实？大船可否在近期实现靠港？未来博弈焦点有哪些？是否还有公众无法察觉的隐情？事件发展走向会如何？为此，我们有幸请到了中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国和大连海事大学世界经济研究所所长刘斌，下面让我们一同来听一听嘉宾们的看法。
纯属一家之言
主持人：两位怎么看淡水河谷最近的一系列乐观表态？
刘斌：虽然淡水河谷最近频频“放风”，说大船靠泊中国马上就要获得批准，但没有得到任何官方，尤其是交通运输部的确认。说其不可信，是因为以前有过先例。2007年8 月，淡水河谷曾在其官网上说：“40 万吨的大船得到了中国政府的认可。”可交通运输部从未有官方文件表示允许其靠泊。2008年，淡水河谷又宣布“大连港准备打造40 万吨铁矿石水水中转码头，已和大连港等签署了战略合作协议”，还在私下里游说中国港口建造巨型码头，可包括大连港在内的我国港口并没有获得建“大码头”的批准。令人啼笑皆非的是，去年下半年，淡水河谷宣布一艘35万吨级的矿砂船已经进入到大连海域附近，准备卸货，却突然间莫名其妙地调转船头驶向了意大利。
大船靠泊中国港口，涉及民族利益，谁敢拿民族的利益做交易是一个扯不直的巨大问号。交通运输部不会妥协，中国船东更不会屈服于任何压力。
张守国：这一说法，只是淡水河谷一家之言而已。我了解的情况是，在这件事上，主管部门没有什么新的指令，没有什么新的变化，更没有什么新的措施。
主持人：淡水河谷方面称其大船队“将有助于削减航运成本20%，碳排放35%”。刘教授对此怎么看？
刘斌：淡水河谷所称其大船碳排放减少35%的说法，纯属瞒天过海。10-20 万吨级的散货船直来直去，来回程都有货装，而40万吨级的大船“来时满载，回程空放”，船越大，碳排放就越多。此外，铁矿被一程船拉到母港还要经过中转，一吨铁矿砂被拉来拉去，每吨铁矿砂的综合碳排放是增加的，何来碳排放减少之说？而其20%的成本降低更是欺人之谈。淡水河谷过去三年财报显示，每年合并报表利润逐年增加，有近200亿美元。而根据中钢协的统计，中国过去三年进口铁矿砂每年的价格都在暴涨，平均每年要多付2000亿元人民币。中国的钢铁业、房地产业饱受铁矿石上涨之苦，何来降低20%成本之说？
开放须要有度
主持人：淡水河谷大船去年在大连港“成功”靠泊，有人说中国的港口有能力接卸这样的大船啊，船舶大型化是趋势，港口建设也要跟得上形势发展。两位怎么看？张守国：“实验室”里的东西和实际不是一个概念。当时是一船一议，特事特办，召集专家讨论，动员全港力量，采取各种临时措施才靠泊的，要将此作为一种常态化的接驳方式恐怕不太现实。
大型化是理论上和定性上的一个概念，要有科学的论证和客观的、实事求是的验证。历史上曾出现过五六十万吨的油轮，而目前的主流吨位却是30万吨的，这是为什么？大型化有很多条件，只有各个方面都配套了才能体现其理论上的优势。散货船的大型化有没有合理的边界，中国要不要拿试验船型作为实验场地来为别人服务，这些都需要通过科学论证和实践检验。这种还不成熟、没经过验证的船型安全上到底能不能保证，我们心里也没底，何况曾出现过事故，要放在中国，要出更大的事呢，那就得中国的环境买单，中国的经济买单。
刘斌：从长远来看，“大码头”供给“大船”是趋势，但眼前开放“大码头”不符合国家战略利益，开放必须是在保证中华民族利益和安全的条件下的开放。
主持人：淡水河谷方面对13号文件颇有微词，认为不尽合理，“允许在中国设计、建造并下水的VLOC 船型却不能停靠在中国。
另外，45 万吨的油轮被认为是可以停靠的，而40 万吨的矿砂船则受到限制。”怎么看这种说法？
张守国：在中国设计、建造和要靠泊中国，这有什么必然联系吗？中国船厂建造的60-70%的船舶都是出口的，并没有承诺这些船都必须靠泊中国港口。淡水河谷在中国造船那是因为中国船厂造出的船质量好、价格低、效率高、交货快。这里没有附带条件，是纯粹的商业行为。
油轮和散货船不是一个概念。
码头建设的规范是根据不同船型制定的，有不同的要求。散货船的规范目前只到35 万吨，再往上没有标准和规范作支撑，怎么去靠？
主持人：目前，有观点认为淡水河谷大船“事件”涉及到整个产业链上各个环节的利益平衡问题。
在两位看来，这究竟是一种什么样的利益关系？
张守国：我认为不存在利益平衡问题，国内没有一个行业能从中得到好处。靠淡水河谷一家救不了中国船厂，只有航运复苏了，造船需求增加了，才能挽救船厂；淡水河谷通过各种“游说”，使中国港口之间互相掐架，每年进口的铁矿石量是由需求决定的，不会因为用大船运了吞吐量就增加了；对钢厂而言，以前是控制供货，现在是整个运输环节都将被控制，以后在谈判中更没有话语权了，而且铁矿石价格是根据市场定的，不会因为大船运营而降低。
刘斌：进行经济学上的利益比较就可以发现，受益方为一，而受损方为一百。在淡水河谷给我国船厂、银行、港口带来眼前利益的同时，也给我国钢铁业、航运业和国家安全带来了致命的伤害。同时，40 万吨级船要求航道吃水要达负25-负30 米，且要有近50-100 公里的航道，不仅维护成本高，还可能给微型核潜艇潜入我国港口的机会，使国家安全受到威胁。国家安全的大门洞开形成的潜在损失，是经济学上无法衡量的。
步调始终一致
主持人：有消息称，淡水河谷发出“市场可容纳100 余艘VLOC”的信号时，我国个别船东开始出现动摇。您觉得如果这件事持续僵持，在未找到调和方案的时候，如何保证船东内部的团结？
张守国：“动摇”？很多船东能否熬过这个寒冬还是个问号，有谁敢在这个时候买入或租入淡水河的大船？据我们测算，淡水河谷大船每天的成本需4 万多美元，按照目前的市价，要租的话每天也就几千美元，对方会答应吗？再说，目前运力严重过剩，船东自己的船都普遍在停航、减速，买那么大的船有什么用？想抄底，等市场好的时候捞一把？想赌博不可能，没等市场恢复早就死了。在目前的形势下，我国船东不会接受淡水河谷的大船。我国船东从来没有现在这么团结过，在这件事上，我国船东的步调是一致的。
主持人：有一种可能，如果此事持续僵持，淡水河谷或通过减载或转运方式进入中国，届时，我国船东将如何应对？
张守国：现在很难做出预料。
转运的成本很高，且耽误船期，理论上的经济性都没有。就目前来看，如果像淡水河谷所说，几十艘上百艘30 万吨以上大船进入中国，决意要自己搞的话，那就不好从码头方面去说了，我们将会提醒主管部门进行监管，建议对其进行调查，调查其是否涉嫌滥用优势地位，操纵市场，是否违反了市场经济的法律法规。市场经济不是为所欲为经济，是要讲求规则的。不过，目前还没达到这样的规模，还没走到需要调查的那一步。
主持人：张会长，假设主管部门通过综合考量，最终放行，我国船东有没有做好这方面的准备？
张守国：政府放行的时候，那就是中国船队垮台的时候。不过我们也得做好这种心理准备，但事情的发展只能交由客观决定。对我们而言，只能尽我们的良知，做我们该做的，不义气用事，不斗气。
主持人：刘教授，您觉得淡水河谷大船有没有可能像去年一样，通过打擦边球的方式进入中国港口？有没有最终放行的可能？
刘斌：很难。一方面，淡水河谷不会停止大船靠泊中国的尝试；另一方面，中国船东也不会停止抵制的努力。双方一定是你来我往、互不相让，短期内不会有立竿见影的结果。
深入分析就会发现，淡水河谷称霸中国航运市场和世界散货运输市场的企图由来已久，而中国铁矿市场是其称霸的第一步，第一步迈出去了就不会停止。而涉及到中国船东生死存亡的大问题，国内船东将会“誓死捍卫”。为什么会这样？因为中远和交通运输部输不起。如果淡水河谷的大船在中国如入无人之境且畅通无阻，那就意味着中国散货运输丢掉了二分之一，即2000 万吨运力的灭失、1000 亿元固定资产的丢失以及50 万人的失业。更重要的是，国家航运安全将会受到严重威胁，民族的利益将会丧失。在涉及到中华民族前途和命运的大事上，没有人敢轻易开这个口子。因此，双方的博弈短时间不会有结果。虽然淡水河谷把第一船铁矿石运到了大连，但从长远战略来看，淡水河谷暂时可能赢得了一场“战斗”，但要想赢得这场“战争”，显然不会那么轻而易举。
必须警惕垄断
主持人：有人说，大船不是不能下水，而是下水的时机不对，中国乃至全世界的船队此刻都在亏损，一下子增加这么大运力，对市场打击太大。这才是激起我国船东强烈反应的问题所在。您觉得是大船下水的时机不对？还是本就不该下水？
张守国：我认为中国港口现在根本就不具备靠泊条件。首先是没有规范，项目都没有批准怎么靠？再说，目前运力过剩至少20%，散货船更甚。我们可以看看，淡水河谷去年的利润是230 亿美元，超过中国的钢铁、航运、港口、造船和汽车等五个行业利润的总和。多少年来，其开采成本并没有什么大的变化，但矿价却在不断上涨。从淡水河谷2011年财报显示的股权构成看，其自持比例为32.8%，巴西政府5.4%，散户10.7%，其余51.1%为金融机构和日本三井物产(Mitsui & Co. Ltd)持有，不排除三井物产参与淡水河谷经营决策的可能及控制我国钢铁产业链的更大野心。同时，一季度BDI 平均800 多点，一条好望角型船的日租金才几千元钱，而大船每天的成本至少4万美元，这让人不得不怀疑其动机。社会是有分工的，要各司其职。淡水河谷用个别现象定位长远目标，这是其主要问题所在。
主持人：刘教授，您觉得淡水河谷是在借此进行垄断吗？
刘斌：从目前来看，中国航运市场开放过度，有关部门应警惕淡水河谷在中国的不公平竞争。
淡水河谷在中国享受的是超国民待遇。对比一下就可以看出，中国的货船到巴西装货要排队等上1 个月左右，而淡水河谷的大船在中国的港口几小时就可以靠港卸货。
淡水河谷一直致力于打造40万吨级的大船来参与世界航运业的竞争，35 艘没有着落又瞄准了100 艘大船，听上去气势汹汹，细细一品，感到缺少实事求是的推进计划。要知道，淡水河谷的股份来自巴西政府和日本财阀，先后在巴西和世界几个主要资本市场上市，兼并了巴西几个主要的矿山，目前已占巴西铁矿石出口份额的80%。不仅如此，淡水河谷还有自己的码头、铁路、物流中心，以及与铁矿相关的其他矿山，高度的集中化形成了垄断。利用垄断优势打造大船，采用各个击破、打败中远等竞争对手，垄断巴西到中国的航线，进而垄断其他国际航线。垄断就是要获得垄断利润，看一看淡水河谷过去三年的财报，其高额的利润就是通过垄断获得的。
合作方能共赢
主持人：淡水河谷方面近日传递出的消息是，希望能够与我国船东讨论其自有的19艘船在所有或租赁方面的合作，能够与有关部委和任何其他有关部门接触。
您怎么看淡水河谷方面释放出这样的信号？我国船东是否有意与淡水河谷方面进行接触？谈判的底线是什么？
张守国：这首先得看淡水河谷方面有多少诚意，到底想解决什么问题，是一种策略还是一种无奈？如果有诚意的话，那好，我们建议其没有建造的船就不要再造了，那样会使航运市场雪上加霜；已造出的船改造成35 万吨级以下的，以尽可能地减少对市场的冲击。
主持人：这样的解决方式对淡水河谷来说成本恐怕太高了。
张守国：国际金融危机时期有好多订单取消了，特殊情况特殊对待。犯了错就该付出代价，要用最低的成本在最短时间内纠正过来。
当我们不得不犯错误的时候，尽可能地别犯致命错误。这应该是面对现实的一种积极态度。
主持人：如果这件事持续僵持，可以说是两败俱伤。这应该不是双方希望看到的结果吧？
张守国：所以我们倡导要理性、科学、共赢地协商，达成合作方案。首先我们建议钢厂买矿的时候要以FOB（离岸价）作为贸易条款，而不是CIF（到岸价）,要尽可能地掌握主动权，由中国买家安排运输。中国港口要按规范建设，要保证安全，合理规划，要论证40 万吨大船能不能发挥理论上的效益。中国船东也要加强创新，提高服务质量，保证船期，要按市场规则与大货主合作，形成长期的运输合同，使船东有合理的利润回报, 共享中巴贸易带来的利益，合作共赢。
刘斌：纵观世界经济史，没有哪一个国家像中国这样在发展经济时期因铁矿砂而付出如此昂贵的代价，也没有哪一个国家的航运业像中国的航运业那样受到如此的排挤。是生还是死？何时对淡水河谷进行“绝地反击”，这是决策者需要用大智慧思考的问题。
如果淡水河谷蓄意违反WTO规则，会受到抵抗和“报复”的。淡水河谷企图以垄断优势，以大资本恫吓身经百战的“老船长们”，未免有些低估了中国船东的力量。除非淡水河谷学会合作、并达成共赢，否则他们将“凶”多吉少。
中国的钢铁业也要加大研究，研发替代性产品，自主投资，保证原材料来源和安全，摆脱淡水河谷等铁矿砂寡头的控制。
结束语：正如张会长所言，社会是需要分工的。在欧美经济持续低迷，发展中国家经济增速明显放缓的大背景下，我们希望看到各方能比以往更理性，眼光更长远，用对话而不是对抗，合作共赢而不是零和博弈，在为各自赢得利益的同时，也能分享和平与安全。同时，各方都应从中吸取教训，在市场好的时候不要盲目乐观，要为长远发展中可能面临的危机留足回旋余地。
