中国内河航运是慢慢老去的“泛舟之役”吗？

　　泛舟之役——中国历史上第一次有明确记载的内河运输重大事件，发生于公元前647年，当时晋国饥荒，故向秦国求助，《左传》记载，运粮的白帆从秦都到晋都，800里路途首尾相连，络绎不绝。

　　由于水路运输成本低廉、装载量大、节省人力，早在秦汉时期特别是隋唐以后，水上运输便逐渐超过陆路，成为我国古人主要的交通方式，尤其是长途运输，几乎全靠水路。

　　然而，在古代扮演着重要角色的内河航运如今早已处境尴尬。相比于公路和铁路每年上千亿乃至万亿的投资规模，公开数据显示，“十一五”期间，全社会内河水运投资仅仅约为1000亿元，这还不足全社会交通建设投资的2%。

　　招商证券研报显示，尽管中国内河航道通航里程世界第一，但千吨级航道里程仅为8800公里，约为7%，美国则高达61%，德国更是达到了70%的比例，与此同时，规模化经营、综合运输体系、航运立法等也是内河航运未来的诸多挑战。

　　42.3亿吨水上货运量

　　今年7月4日，交通运输部水运局副局长解曼莹做客人民网时透露，截至2011年，我国水运完成货物运输量42.3亿吨，占全国货物运输总量的11.5%；水运货物周转量75196.2亿吨公里，占全国货物周转总量的47.3%。

　　尤其在长江流域聚集了我国40%以上的经济总量，全国500强企业有200多家在长江沿线。长江水运完成了沿江地区85%以上的煤炭和铁矿石运输任务，长江水系完成的水运货运量和货物周转量分别占沿江全社会货运量的20%和货运周转量的60%。珠江三角洲调进煤炭的33%、进口油气的50%、进口粮食的66%亦是通过水运完成。

　　长江航道局提供给《第一财经日报》记者的资料显示，从单位运价来看，水运成本最低。以从重庆分别通过长江、铁路、公路运输集装箱到上海为例，据测算，三种运输方式的单位运价比约为1：2：6。

　　在运输距离相同的情况下，三级或四级航道的通过能力为干线铁路的1~1.5倍、高速公路的4~6倍。

　　同时，长江干线单位占地产生的货物周转量是公路的167倍、铁路的13倍。公路、铁路、长江干线每千吨公里运输周转量能耗比是14：2：1。内河航运污染物单位排放量亦是公路的1/15、铁路的1/1.2。

　　截至2010年，中国内河航道通航里程12.42万公里，养护里程10.22万公里，沿海航道养护里程10000多公里，设标8000多座，基本形成了以长江干线、西江航运干线、京杭运河、长江三角洲和珠江三角洲航道网为骨干的干支直达、江海连通的航道网。

　　内河航道伤痕累累

　　尽管水运优势明显，内河航道事业也得到长足发展，但目前仍面临着诸多问题。

　　本报记者从长江航道局获悉，内河航道目前主要有四个方面问题：“重建设，轻管养”的观念依然存在；航道立法滞后，滥采乱挖、“超吃水”等行为时有发生，桥梁、拦河闸坝等建筑物造成部分河段碍航、断航，航道资源破坏严重；航道养护任务日趋繁重，养护成本逐步增加，经费缺口逐年增大，部分航道处于缺管失养状态；界河和沿海航道管理体制不顺，航道管理体制不适应航道事业发展要求等。

　　上述问题近年来在我国第二大河流珠江流域显得尤为突出。

　　“上游不通，中游不畅，下游不深，体制不顺，投入不多”成为制约珠江流域航运发展的“肠梗阻”。

　　作为珠江水运的2个重要节点，百色水利枢纽和龙滩电站的断航问题亟待解决。其中，自龙滩电站建设以来，红水河已断航37年，上游云贵两省丰富的矿产资源无法及时外运。

　　同时，由于船闸通过能力不足、航道疏浚不及时等原因，造成珠江中游通航不畅。梧州长洲水利枢纽建成后，曾经出现6次长时间滞航，最严重一次曾导致1000多艘货船滞留闸口。滞航令珠江三角洲向上转移到西江干流的产业蒙受严重的经济损失，业已成为沿江企业生产正常化的巨大障碍。

　　此外，珠江流域不同业主间的利益难以协调，亦成为制约珠江水运发展的一个关键性问题。

　　珠江流经4省(区),涉及水利、水电、交通和央企、民企等不同的利益主体。水电、水利企业为了追求发电效益最大化，往往采取缓建甚至不建过船设施，造成闸坝碍、断航；各枢纽隶属于不同的部门导致水资源无法统一调度、梯级间的水位不衔接和过船设施维护、检修不同；水资源信息和船舶过闸信息不能共享，特别是在枯水期，利益冲突更为尖锐。

　　求解稀缺性战略资源

　　《交通运输“十二五”发展规划》显示，到2015年，内河高等级航道里程要达到1.3万公里，沿海港口深水泊位达到2214个。

　　国务院2011年发布的《关于加快长江等内河水运发展的意见》则提出，到2020年，国家“两横一纵两网十八线”1.9万公里内河高等级航道建成，全国内河水运货运量将达30亿吨以上。

　　解曼莹今年4月在解读《全国航道管理与养护发展纲要（2011－2015年）》时指出，航道是水运发展不可再生的稀缺性战略资源，与前十年航道养护发展纲要相比，今年颁布的《纲要》在实施时间和范围上均作了调整，将时限调整为5年，在范围上也不仅仅局限于内河，而是包括了沿海航道和国境国际河流航道在内的全国航道。

　　解曼莹透露，未来将建立航道养护质量管理体系，航道设标里程要达到50000公里，并实现长江干线、西江航运干线和沿海航道航标遥测遥控全覆盖，而对于内河水深的年保证率最低也必须达到90%。

　　广西壮族自治区交通运输厅厅长潘巍表示，根据《广西西江黄金水道建设规划》，到2020年前，将连接南宁、贵港、梧州、百色、来宾、柳州、崇左7市共1480公里的内河水运主通道全部建成为1000吨级以上航道。

　　长江航道局一位负责人表示，随着长江水运在沿江综合运输体系中的基础性、战略性地位越来越突出，对长江航道的需求越来越大，与通航有关的设施建设逐渐增多，航道管理与养护的任务将更加艰巨。

    （来源：第一财经日报 作者/周芳）