航运直面“营改增”

　　8月1日起，交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点在全国范围内推开，对于深陷低谷的航运业来说，此次“营改增”会带来什么影响？通过税收结构的调整能否促进市场的恢复？部分航运企业如何应对短期内产生的“阵痛”？

　　对航企影响偏中性

　　据了解，在本次增值税试点中，航运企业船舶自营和期租业务的适用税率由原营业税3%变为增值税11%，船舶光租业务的适用税率由原营业税5%变为增值税17%，提供现代服务业服务（有形动产租赁服务除外）为6%。记者了解后发现，执行此政策的航运企业税负支出有升有降。

　　中国船东协会副会长张守国告诉记者，在“营改增”试点全面展开后，抽样调查显示，航运企业存在税负增加的情况，有的航运企业负担增加20%。

　　根据此次增值税相关政策，试点企业2012年之后购置的船舶固定资产允许进项税额抵扣，之前的存量固定资产不属于抵扣范围。张守国分析，对于航运企业来说，支出的大头是造船费用，现在造船的发票不是增值税发票，造船支出不能抵扣；一条船的使用寿命是20多年，前几年造的船现在每年都有折扣费用，这部分也没有抵扣。其次，航运企业劳动资料成本占总成本的20%左右，而支付给职工的薪酬无法抵扣；再次，资金成本、路桥费、房屋租金、保险费等都不能进行抵扣。对航运企业而言，“营改增”后大部分成本构成中的主要事项都不能进行抵扣，而税率大幅提升，因而导致航运企业税负增加。　

　　中海集团的一份试点报告中分析，符合条件的增量固定资产的进项税额允许一次性进行抵扣，同时由于购船周期没有可以遵循的规律性，存在增量固定资产使用期内增值税额缴纳的不均衡，即在增量固定资产投入使用的初期，进项税额足够大，内贸运输形成的销项税额全部被抵扣后，在一定时期内可能存在进项的留抵税额，企业税负减少；但在增量固定资产进项税额全部抵扣完毕后，在没有新船购入没有足够的进项税额可以抵扣的情况下，企业缴纳的增值税增加，整体税负增加。

　　与此同时，也有一些航运企业为“营改增”叫好，据一份公开的报道，2012年12月1日至今年6月底，“营改增”试点实施以来，浙江台州航运企业总体减税1043万元。全市69家航运企业中27家一般纳税人企业税负比试点前有不同程度降低，共减少税负1196万元，单家企业减少税负最多为424.7万元；37家企业税负与试点前持平；5家一般纳税人企业税负比试点前有不同程度上升。

　　“从税法的界定上来说，增值税应该比营业税给社会带来的税收负担要小。”某航运业研究员表示，随着增值税征税范围的扩大，可以抵消税改后增值税相对于原营业税的高税率，以帮助处于低谷期的航运业更好发展，因此，出现部分企业税负不减反增的现象，仍需耐心等待改革的进一步深入才能消除。某行业分析师告诉记者，根据测算，“营改增”后对于航运业的影响整体上偏中性。

　　改革催生应变之策

　　短期内，“营改增”对部分企业的现金流造成影响是一个事实，比如，“营改增”使得租船经营压力增大。现行一些船舶代理商和自然人船东由于不能取得开票资质，无法提供租船服务，使得企业租船面变窄，租船更加困难。对于大部分经营业务依赖外租运力的企业来说，其经营压力趋大。

　　还有，“营改增”后自有船成本增加。由于进项税可以冲抵销项税，因此对船舶修理、零配件采购均要求提供正规增值税发票。如此，对船厂修理资质和零配件采购资质标准均将提高，提高的代价就是增加上述费用标准，导致自有船成本上升。

　　面对税收暂时性上涨，一些企业在尚处低谷的市场环境下采取了措施积极应对，中国长航公司芜湖分公司相关负责人告诉记者，经过一年的试点，航运企业广泛宣传“营改增”，使得货主认识到“营改增”后航运企业增值税发票通过抵扣可以间接降低其产品成本，增加其竞争优势，这促使货主理性选择承运商，并与承运商进行长期深度合作，形成互惠互利的共同体，长江航运竞争逐步趋于良性循环。

　　据记者了解，目前长江航运企业除原来长航集团名下中国长江航运有限责任公司自有运力规模较大外，其他航运企业规模均较小。以往规模化船东单船成本高于个体船东，规范化船公司税负高于个体船东。在“营改增”后，长江航运规模化进程将加快。因此，有船公司利用自身优势吸引个体船东，统一个体船东经营权（即将船舶经营权改属于挂靠公司，税务规定，只有具有船舶经营权，长能拥有开票权），或彻底改名、改经营权属，在不增加自有资产规模的情况下将船公司运力，规模迅速扩大并形成竞争优势，同时又能利用挂靠船舶低成本优势，通过“规模化”和“低成本”双优势，抢占长江航运竞争高地，结束长江航运“诸侯混战”“单打独斗”的局面。

　　航运企业壮大规模后，实行集中采购，统一保险，统一港口费用，从而降低船舶修理成本、规使费成本、船舶保险成本、零配件采购成本等，从而取得“差额成本”利润，将规模正式转化为竞争优势。

　　中国长江航运有限责任公司芜湖分公司相关负责人告诉记者，“营改增”后，长江物流产品成本通过增值税抵扣可下降，按长江航运价格25元计算，则可抵扣2.6元左右，而以前营业税是无法抵扣的。现在，整个航运市场非常低迷，加上“营改增”后企业税负有所增加，因此，该负责人建议，航运企业可与客户进行沟通，合理分享增值税政策“利好”，提升运价水平，使得长江航运平均利润率合理回归，真正促使长江航运“绿色通道”焕发出新的活力。

　　此外，部分航运企业通过加收增值税的方式，转移了部分负担。中远集运日前发布通知，“为执行国家营改增政策，中远集装箱运输有限公司自2013年8月1日起，（公司）中国境内所属各级货运代理企业或船务代理企业，在中国境内收取的海运费及其他相关费用，将按6%加收增值税（如另有其他附加税费，将另行加收）”。其他几家国际航运企业如马士基、地中海、达飞等也相继宣布加收。

　　对航运业长远利好

　　在推动“营改增”工作中，政策制定方这样描述：“‘营改增’体现了简化和规范税制的要求，基本消除了货物和劳务税制中重复征税问题，实现了公平税负。”

　　以长江航运为例，“营改增”后，长期来看将带来种种利好。

　　据了解，目前长江航运组织化程度非常低，真正谈得上“规模化、规范化”的实体船公司很少，船舶仍以“散兵游勇”方式运作。“营改增”后，由于自然人船东或小规模船公司无法取得增值税开票资格，势必实行公司化运作模式，从而有利于长江航运的组织化进程；有规模的正规船公司，可以从船舶运营成本中进行抵扣，降低“营改增”带来的税负增加影响，且其能够提供正规增值税发票而在经营中受到客户之“青睐”，因为长江航运企业能够提供增值税发票，其可冲抵进项税额，从而降低部分运输产品价格，降低长江航运物流成本。

　　“营改增”后，还可以加快长江航运企业规模化步伐。现在很多船舶为了获取银行贷款均实行挂靠经营模式，但与挂靠公司也仅仅是贷款关系，其经营行为仍然“个体化”。“营改增”后，一方面船东为了开票必须依赖正规船公司；另一方面，挂靠公司为了降低开具增值税发票所增加的税负负担，其要求挂靠船舶提供诸如燃润料发票、修理发票等成本增值税票据，以冲抵销项税额，因此，双方具有“相向动力”。如此，导致一些挂靠船公司逐渐演变成正规并自主管船、自主经营即实质性船公司，管理规范、规模经营船公司更加受到自然人船东和税务部门的欢迎，规模化将成为其内在动力需求。

　　长江航运竞争将趋于规范化和理性化。个体户船东和自然人代理商以及无船公司的减少，导致影响长江航运无序化竞争因素逐步减少，随着规模化船公司增加，其竞争行为将更加理性，千呼万唤的“市场准入制”步伐或将迈出第一步。同时，在现有盈亏平衡点的运价水平下，保持原有运价将无法生存，如此一来或将推动长江航运价格上浮。

    （来源：中国交通报 记者/席秀梅 通讯员/吴黄成）