超大油船平均船龄降至19年 拆解量超新船订单量
2014-01-21 10:02:09
2013年11月，全球大型证券和投资银行集团杰富瑞（Jefferies）的一份周报在航运与造船界引起了广泛关注。该报告认为，在2012年“大拆”的基础上，2013年原油船的拆解量仍会超过新船订单量。截至2013年12月中旬，全球原油船的拆解量已经达到810万载重吨，而订单量只有664万载重吨。值得一提的是，2013年全球被拆解的超大型油船（VLCC）的平均船龄只有19年，而且今后这一数字还会继续降低。
2012年，全球老龄船舶的拆解量甚为壮观，达到1338艘、5826万载重吨的空前规模，按载重吨计，同比上升42.4%；其中，油船的拆解量达到1177万载重吨，与当年的新船订单量相当。
该消息一经披露，市场上立时有大批VLCC新船订单现身。
正在国际看好、国内看衰、争议不断之时，2013年12月5日，国家交通运输部、财政部、发改委、工信部等四部委共同发布了《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，无疑给尚在“拆”与“不拆”之间挣扎的国内船东心里再添了一把火。
国家交通运输部、财政部、发改委、工信部等四部委近日共同发布的《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》着实像一枚“重磅炸弹”，在我国航运界引起了极大震动。有分析人士指出，这份方案更具实质拉动意义，鼓励老旧船舶提前报废更新，有望给航运业和造船业带来利好；拆船补贴，可以有力缓解部分船东的资金紧张状况，而且会加快老旧船舶拆解的步伐。
据了解，此次中央财政将安排专项资金，按1500元/总吨的基准，对在2013～2015年提前报废更新的老旧运输船舶和单壳油船进行补助，以优化船队结构，促进节能减排。补助金额将根据船舶类型、提前报废年限等因素，结合基准补助金额综合确定，补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放。四部委曾于2010年出台了一份《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》，但因申请拆船补贴的要求过于严格，比如限期拆解周期较短、限期订造新船等条件，政策实施效果未达到预期。与2010年的方案相比，新方案将补贴基数由1000元/总吨提高至1500元/总吨，老旧运输船舶提前拆解年限则由提前2～10年放宽至提前1～10年。
当然，这还不包括船东拆解老旧船舶变卖废钢的收入。按照当前拆船市场每轻吨430美元的价格计算，2000万载重吨（每载重吨相当于0.2轻吨）的船舶变卖废钢的总收入约为103亿元，约占新船建造总额的33%。若简单累加，仅靠补贴和变卖废钢收入两项，四家船东“汰旧换新”几乎完全不用出钱。对船东来说，最大的支出就是“时间差”，也就是等待船舶设计、建造的几年时间。
针对外界关于新方案仍将“拆”和“造”结合，对于解决运力过剩和产能过剩问题没有任何作用的质疑，专家表示，解决产能过剩问题，不能片面理解为“淘汰产能”。根据国务院之前发布的《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》，化解造船产能过剩矛盾要通过4个“一批”来实现，即“消化一批、转移一批、兼并重组一批、淘汰一批”，其中，重点在消化上。
由于新方案增加了“航运企业可将全部拆解和新建造船舶的总吨分别合并后对应计算”、“新建船舶类型由企业自主选择”的规定，航运企业可拆解集装箱船，改建油船或散货船，也可拆解3艘5万载重吨的“小船”，再建造一艘15万载重吨的“大船”。这对于化解航运市场运力过剩矛盾、调整运力结构将起到积极的作用，也符合目前船舶大型化的趋势。此外，新方案可使船厂充分运转起来，通过增加产量保证过剩产能得到利用；而且，通过拆解环保性能、绿色技术等均不符合要求的老旧船舶，改建高技术节能环保型船舶，可以延长船厂的船坞周期，进一步提高其产能利用率以及生产经营的灵活性。对船东和船厂来说，这都是非常有利的。
（来源：中国船舶报）
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