两会聚焦︱水运代表的两会声音

    ◎全国人大代表 杨泽柱：设立长江经济带发展基金 去年11月，我国宣布出资400亿美元成立丝路基金，为“一带一路”沿线国基础设施建设、资源开发、产业合作等有关项目提供投融资支持。全国人大代表、长江证券股份有限公司董事长杨泽柱建议，国家设立与丝路基金相呼应的长江经济带发展基金，为长江经济带发展提供投融资支持。 杨泽柱表示，长江经济带面积约205万平方公里，人口和生产总值均超过全国的40%。作为我国新一轮三大区域经济战略之一，长江经济带建设资金需求量大、投资周期长、投资范围广，设立国家级发展基金，可为长江经济带发展提供投融资支持。 他建议，国家级的长江经济带发展基金采取母子基金运行模式。母基金由国家相关部委牵头组织出资设立，前期投入资金1000亿元。母基金主要投资人为国家级投资机构、相关央企，资金募集以私募方式为主。母基金一部分资金注入子基金，一部分资金用于直接投资，主要投向长江沿线跨省市的综合交通基建项目、航空枢纽建设、油气运输通道和世界级产业集群建设等。 长江经济带沿线11省市分别设立子基金，由地方政府主导组建，前期目标资金为100—500亿元。其中，母基金投入资金占比10%左右，剩余90%的主要投资人包括省市各级政府、工商企业、社保基金、保险公司、投资机构、基金管理公司、富裕个人等长期投资者。主要投向省级交通基建项目、区域产业集群培育、新型城镇化建设等。

     ◎全国人大代表 王祖温：海上通道安全亟待保障 作为保障国家经济和社会可持续发展的“生命线”，海上通道是国家最富价值的战略性资源之一。然而，现实情况是，我国海上通道分布范围广，安全形势错综复杂，这突出表现在海上通道自然条件差、外部安全环境恶劣等多方面。“比如北美通道，该通道不仅距离长、途经岛礁数量多，而且是台风等极端天气高发海域，而在中东欧洲通道，该通道途经多个不稳定国家和地区，尤其东南亚、南亚和中东。海盗高发的亚丁湾、索马里海域、马六甲海峡也在该通道上，其他海上通道的安全形势同样不容乐观”。王祖温强调。 针对我国海上通道安全状况和存在的主要问题，王祖温向全国两会提出了五条建议。一是加强我国海上通道安全保障工作的统一领导。在中央层面设立海上通道安全保障协调机构，作为我国海上通道安全的顶层决策部门。王祖温还据此提出短期与长期方案。短期方案是依托现有海上搜救部际联席会议模式，在国务院直接领导下，由其协商解决海上通道安全保障事务。长期方案是参照国海洋委员会的模式，建立国家海上通道安全委员会作为最高议事协调机构，由交通运输部、外交部、海军、国家海洋局等作为核心成员。具体工作由交通运输部承担。二是建立一体化的海上通道安全预警与应急保障体系。首先，有效整合政府和大型央企的信息资源，建立海上通道风险信息数据库。其次，建立风险信息评级系统，据此发布海上通道安全预警信息。再次，建立海上通道突发事件应急分级响应体系。在突发事件来临前发出准确预警，在突发事件不可避免时准确评估危害程度和发展趋势。三是提升我国远洋通道保障能力。要提高海军远洋投送能力。发展远洋综合补给船、多功能大吨位舰艇，加强远洋护航力量，重点提升海军在太平洋、印度洋区域的远程投送能力和补给能力。拓展海军远洋训练，提高远洋机动作战、远洋打击海盗和海上恐怖主义等能力；要发展政府远洋公务力量。重点发展远洋公务船队，提升海上救助等公务力量的辐射范围。大力建设万吨级多功能巡视船。完善相应的综合保障基地布局和功能，实现公务力量岸基共享，为海上通道应急行动提供支持；要组建国家安全船队。商船队是维护海上通道安全、保障战略物资运输的重要力量，建议出台相应扶持政策，依托大型央企组建国家海运安全船队。平时从事正常的海上运输，遇到威胁海上通道安全的突发事件，可将船舶的运营权和相关资产提供给国防部来支持国家的军事行动，运载军事物资，保障国家利益。四是布局我国海上通道安全保障基地。可通过经济方式与通道沿岸国家进行合作，采用租借、投资、入股等手段获得沿岸重要港口的控制权，再逐步发展为海上通道保障力量的支持基地；还可依托海上丝绸之路建设，积极与我国海上通道途经国家就经济、文化、军事等各个领域展开交流，巩固并提升外交关系；同时鼓励国内企业积极争取对战略节点所在国的交通设施的投资项目，在共识基础上争取一些友好国家建立访问这些国家的港口和进行舰艇补给、维护的协议。五是构建货主国家主导下的国际合作新机制。我国是最大的货主国家，是世界最大的货物贸易国和货物出口国。应充分利用最大货主国家的优势，在WTO框架下，积极联合我国脆弱性海上通道上印度、巴西、澳大利亚以及中东石油出口国等相关的货主国家，构建以货主国家为主体的新型海上通道安全国际保障机制。此外，在国际海事组织（IMO）中，除作为航运大国的角色发挥应有作用外，还应以货主国家身份联合欧洲等发达的贸易对象国，在改善船舶海上安全和防止海洋污染方面发挥更大作用，推动建立海上安全国际合作新机制。

     ◎全国政协委员 宋家慧：提升公务船关键设备国产化率保障海防信息安全 我国已成为世界第一造船大国，然而还远不是造船强国。在今年的全国两会上，全国政协委员、中国潜水打捞行业协会理事长宋家慧建议，提升公务船通信导航等关键设备国产化率，保障国家海防信息安全。 2014年，我国造船完工量3629万载重吨，新船订单量5102万载重吨，手持订单量14972万载重吨，占全球的比重分别为39.94%、46.49%、47.25%，均居世界第一。船舶工业已经成为中国经济的支柱型产业之一。然而中国船舶设备国产化率不超过50%，相比日本的超过95%、韩国的超过90%的国产化配套率有较大差距。目前，中国建造的远洋商船使用的通信导航产品，日系产品占有率超过90%，本国产品占有率不超过5%。 近几年国家大力推进海洋战略，加大了政府公务船的建造力度，但是，政府公务船中，通信导航国产化率也不超过20%，主要还是日本及欧洲的产品。近两年，因为中日关系紧张，日本政府禁止向中国海警等公务船出售通信导航设备，导致相关项目受到影响。据统计，中国每年进口将近百亿美元的船配设备，其中通信导航设备约10亿美元，占整个进口船配设备市场15%左右。 作为船舶“中枢”系统的通信导航等关键设备依赖进口，将对我国航运及海洋信息安全带来极大隐患。同时，也使得船舶建造成本提高，影响船舶工业产业链的完整性。近两年在黄埔船厂、武昌船厂等建造的海巡、海事、救助等政府公务船，其配备的通信导航设备主要是欧洲及日本产品。这势必在海洋执法活动中存在信息安全隐患。 宋家慧说，船舶配套产业有特殊性。“行业注重业绩、品牌，新进入者壁垒高，如果本国政府不能积极支持，完全靠市场竞争扭转局面比较困难。”他介绍说，日本、韩国等国家，都在船舶工业快速发展过程中，通过出台相关政策，鼓励创新，拉动了本国配套产业的快速成长。“比如，日本制定了《造船法》等造船业相关法律达30多项，韩国出台了《造船工业振兴法》等多项相关法律。这些法律包含对进口船舶及配套产品限制、对技术研发提供资金支持、促进配套业协同发展等政策。” 他认为，公务船通信导航等关键设备国产化十分必要。“通信导航设备作为船舶航行的关键设备，关系到船舶航行安全，也关系到国家物流信息及国家海洋信息安全。自主、高性能的通信导航设备，在海军、海警等领域的应用，也将很大程度上影响海洋维权与海洋执法。” 因此，他建议，结合《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）》的要求，借鉴我国高铁发展模式，从国家层面集中整合资源，尽早出台具体措施，抓住机遇，促进国有造船关键配套产业竞争力的提升。 “可以由发改委牵头，工业、财政、交通、海洋执法等部门协同，出台相关具体政策，明确政府公务船（包括海警、海事、救捞等）使用国产的通信导航等关键设备。”宋家慧说，今后国家拆旧造新等扶持政策中，针对通信导航等在单船造价中占比小的“中枢”关键设备，应进一步出台鼓励船东试用、使用的政策。他还建议，国家出台专项的低息并购贷款、贷款贴息、并购资金扶植等政策，鼓励企业实施国际并购。“特别是抓住欧洲企业技术先进、市场向中日韩转移、欧元贬值、欧洲人才储备雄厚等有利时机，推动我国企业并购有技术、有品牌、有人才的欧洲企业，从而加速中国企业国际化进程，实现船舶工业从大到强的快速转变。”

     ◎全国人大代表 许振超：制定职业技能开发法提升产业发展竞争力 就业是民生之本。职业技能开发是提高劳动者就业创业能力的重要途径，是人力资源开发的重要组成部分。今年的全国两会上，全国人大代表许振超最关注的就是技术工人的职业技能开发，“希望国家能尽快制定《中华人民共和国职业技能开发法》。” 我国技能劳动者比例偏低且结构不合理，高技能人才相对匮乏，这已经成为新常态下制约我国产业发展和企业竞争力提升的重要瓶颈。截至2013年底，全国技能劳动者1.5亿，仅占城镇就业人员的39%，占就业人员总量不到19%；高技能人才3762.4万人，仅占技能劳动者总数的25.2%，占就业人员总量不到5%。目前，我国农民工中接受过职业技能培训的仅占30%，缺乏技能成为影响他们成为新型产业工人的重要障碍。未来十年内，我国技能劳动者需求将继续保持不断增长的趋势。 “加快职业技能开发立法工作，对贯彻落实中央提出的全面推进依法治国的新要求，建立健全面向全体劳动者的职业技能开发制度，构建劳动者终身职业培训体系，加快技能人才队伍建设，稳定和促进劳动者就业，促进我国经济社会发展均具有重要意义。”许振超建议，制定《中华人民共和国职业技能开发法》，构建全体劳动者终身职业培训体系，明确职业技能培训的培训类型、培训对象、政府职责、实施机构、政府购买服务制度等内容。同时，加大政策支持与激励力度，建立健全国家激励制度，完善全国和地方行业竞赛选拔、技能竞赛交流、表彰奖励制度、激励政策、经费保障等措施。

     ◎全国人大代表 唐冠军：加快汉江航运建设努力打造“中国莱茵河” 作为长江的最大支流，汉江的开发利用和航运发展一直是行业内关注的问题。近年来，由于汉江梯级开发迟缓，加之南水北调中线工程、引汉济渭工程和鄂北地区水资源配置工程导致汉江水量减少，制约了汉江航运发展。对此，全国人大代表、长江航务管理局局长唐冠军在今年两会上提出，希望国家有关部门应采取措施，给予政策和资金支持，协调有关各方，加快汉江梯级开发和航道建设，提升汉江航道通航能力，努力将汉江打造成为“中国的莱茵河”。 据了解，汉江全长1577千米，年径流量555亿立方米，是中国古代四水“江淮河汉”之一，航运地位十分重要。当前，汉江高等级航道建设的主要实现途径是河道梯级开发和航道整治相结合。根据规划目标，汉江干流梯级开发方案为15梯级，其中陕西7级，湖北8级；干流航道建设目标为洋县至安康为Ⅴ级航道（100t级）、安康至丹江口为Ⅳ级航道（500t级）、丹江口至汉口Ⅲ级航道（1000t级）。 对此，国务院和交通运输部批准的多项规划中，都明确提出汉江航道建设要在2020年前达到规划目标。“然而，按目前汉江开发的现状，这一目标是不可能实现的。”唐冠军对汉江开发的状况表示很担忧。 他认为汉江梯级开发滞后、汉江航道等级不高、汉江水量明显减少等原因都是制约汉江航运发展的主要因素。同时，一些已建成的水电枢纽由于投资主体、开发目标、建设资金、水库淹没补偿和工程效益等原因，开发时间很长，至今也没有实现整体开发，导致航道未能达到规划目标。 值得一提的是，国外很多发达通航河流的梯级开发却是建设时间短，航运见效快。比如，密西西比河中下游未建大坝，上游通航河段建大坝29级，共建36座船闸，历时仅15年；密西西比河的支流田纳西河（其长度和航运地位与汉江大体相当）干流建大坝9级，共建13座船闸，历时仅12年；伏尔加河通航河段建大坝8级，共建15座船闸，历时23年；莱茵河的中下游未建大坝，上游通航河段建大坝10级，共建20座船闸，历时25年。 “国外重要通航河流梯级开发投资都是由国家负责，其河流开发不把发电效益当主要目标，只注重航运，这些都是我们要学习借鉴的宝贵经验。”唐冠军表示。此外，唐冠军还建议由国家发改委牵头，水利部、交通运输部、湖北省、陕西省政府参加，按“部省合作、以省为主、国务院有关部委支持”的模式，协调解决汉江孤山、新集、雅口和碾盘山等4座枢纽的建设问题，尽快开工建设，尽早实现汉江干流湖北段航道规划建设目标，并在此基础上逐步解决汉江陕西段的航运问题，为实现习近平总书记提出的“把长江全流域打造成为黄金水道”的宏伟蓝图而努力。

     ◎全国政协委员 高彦明、李绍德呼吁：延长补助新造船下单时限缓解运力过剩压力 国际金融危机爆发后，航运业走入低谷。在今年的全国两会上，多位全国政协委员建议，延长补助新造船下单时限，缓解运力过剩压力，助推航运业复苏。 2013年12月5日，交通运输部、财政部、国家发展改革委、工业和信息化部制定、公布的《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》（下称《方案》），通过政府引导，有力调动了船公司调整船队结构以适应市场变化的积极性，较好地解决了运力结构不合理的问题，对促进海运业健康发展起到了积极作用。根据交通运输部统计，2014上半年我国海运市场总运力同比大概减少了420万总吨；新增运力的结构发生了比较好的变化，船舶的平均吨位有较大提升；危险品船及老旧船比例大幅度下降。 与此同时，船舶报废更新政策也推动了船舶产品结构升级，促进了船舶工业发展。2014年中国造船三大指标市场份额继续保持世界领先，造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界市场份额的41.7%、50.5%和47.1%，其中新接订单量比2013年提高了2.6个百分点。 然而，老旧船提前报废更新政策至2015年12月31日即将到期。由于三年的政策实施期相对较短，难以充分发挥对海运业的积极促进作用。 “拆船时间截止到2015年12月31日没有问题，但造船订单时间也是截止到2015年12月31日，这样会造成新造船订单集中下单和以后新造船的集中交付，会进一步加剧航运市场的运力过剩，对航运企业造成严重冲击，也不利于新造船企业改善经营、提高利润。”全国政协委员、河北远洋运输股份有限公司董事长高彦明说。 为此，他建议国家审时度势，将获得补贴的新造船下单时间延长到2020年12月31日，或者最起码延长到2018年12月31日，以此缓解航运市场的运力过剩，同时增加企业自由选择空间，助推市场复苏。 全国政协委员、中国海运（集团）总公司原董事长李绍德也提出类似建议，“完善海运业发展相关配套政策，深化海运业与相关产业的合作，将国家老旧船报废更新政策延期至2018年，以利于‘一带一路’战略的分步实施和有序推进，对航运业、造船业、拆船业及钢铁业等的健康发展真正起到积极推动作用，为保障国家经济安全和海运业健康发展、提升综合国力提供有力支撑。”

     ◎全国政协委员 李绍德：加快海上石油储备建设推动转型升级 石油储备关系到国家的石油安全，在今年的全国两会上，全国政协委员、中国海运（集团）总公司原董事长李绍德建议，大规模启动海上石油储备基础设施建设，缓解国内造船、钢铁等行业的产能过剩矛盾，推动行业转型升级与创新发展。李绍德介绍说，“虽然这是我再次提交关于海上石油储备设施建设方面的提案，但与几年前相比，情况已大不相同。一方面，国际油价暴跌为我国提高石油储备量创造了有利条件；另一方面，‘一带一路’战略的实施，为加快推动我国海上石油设施建设带来了难得的机遇。” 近年来，我国的石油需求一直保持较高增长水平。2014年，我国石油消费量超过5亿吨，进口量达3.1亿吨。未来随着“一带一路”战略从顶层设计走向落地，我国对外能源合作将进一步加强，石油进口量将持续攀升，对国内的石油储备能力也提出了更高的要求。最近召开的中央财经领导小组第九次会议指出，保障能源安全，要密切跟踪当前国际能源市场出现的新情况新变化，趋利避害，加快完善石油战略储备制度。公开资料显示，目前我国战略石油储备量仅相当于36天的原油净进口量，与国际能源署提出的建立相当于90天以上的进口量应急储备目标还有很大差距，而美国、日本、法国等国家的这一指标均在100天以上。 国际原油价格波动、传统制造业转型、“一带一路”构想等，要求顺势加快全球能源整合，拓宽石油进口渠道，为保障国家能源安全，必须加强石油储备设施建设，尤其是启动海上石油储备建设。“在海上建设石油储备基地在国际上已有先例，如日本目前拥有的10个石油储备基地中有2个是建在海上的。建造海上石油储备基地还能节约大量土地资源。”李绍德说。 李绍德建议，逢低采购，储运结合，租入一批超级油轮，在运输的同时兼做临时浮式石油储备设施，并适时建造一批海上石油储备设施，应合理研究兼具多种改造方案的可行性，储备设施可实时改造成浮式生产储油船或超级油轮，投入海上石油开采或运输，提高设施利用的经济性。应设立国家石油海上储备产业基金，多方参与海上石油储备设施建设和运营。

来源：东海航海保障中心