记者观察：破解岸电普及之困

    近日，交通运输部积极推动岸电推广示范项目的落地，以期借助港口、船舶的示范效果，进一步推动岸电技术的普及，改变岸电技术在港口行业的落地还仅限于“点”的局面。

    岸电技术，因为有较好的节能减排效果，可谓利国利民利港利船之举。但5年来，推行进展并不乐观。原因何在？出路又何在？

    推广现状：港口和船方各有困惑

    港口之困

    岸电怎么计量、怎么收费；相关设备投入谁买单

    2014年11月，张家港市口岸办公室（港口管理局）向当地市政府呈交了一份《关于推行靠港船舶使用岸电相关工作情况的汇报》。报告上说，张家港港口有意推行岸电技术，但条件还不成熟。

    报告坦言，“让岸电成为企业的选择，还需要具备多个条件。港口地方政府支持靠港船舶使用岸电；港口申请增加电力供应容量不受限制，并有能力缴纳增容费；政府发布船舶使用岸电用电计费和收费规则等。”

    这说出了诸多港口企业的心声。城市电力供应限额分配、船舶使用岸电计量认可以及港口为船舶供电服务费收取规则的不确定，让港口对岸电技术望而却步。

“我们对上海港、青岛港和宁波港域采用岸电技术后的用电量和港口用电量、城市用电量进行了比较，发现靠港船舶使用岸电将直接造成港口用电量的增加，增加的数量与靠港船舶使用岸电的次数和停靠船舶的类型和吨级相关，这与地方电力供应限额相矛盾。” 交通运输部水运科学研究院环保节能中心节能减排研究室主任王妮妮告诉记者。

    “港口为船舶提供岸电，收费理所应当，但因电力在输送过程中会有损失，港方和船方显示的用电量数据存在差异，而目前国内没有明确规定以哪一方计量结果为准，再加上许多企业对于港口是否有资质向船舶转供电存在顾虑，这都降低了港口企业实施岸电改造的积极性。”王妮妮说。

    中国交通新闻网记者从交通运输部水运局了解到，今年3月国务院已印发《关于进一步深化电力体制改革的若干意见》（中发［2015］9号），要进一步深化电力体制改革，过去一些推行岸电的体制性障碍有望破除，这将给岸电推广带来突破。

    抛开电力限制，推行岸电还面临其他的尴尬。全国首个低碳示范港口、国内率先进行岸电试点的连云港港口集团，对岸电推行之难感受颇深。连云港港口集团董事长白力群曾在不同场合多次表示，岸电技术之所以没有得到很快推广，原因在于环境保护工作不涉及船舶这类移动源，其排放并没有纳入统计、检测，也没有计入港口所在地或者港口企业的污染物排量中，再加上增加岸电技术相关设备也会为企业带来几百万元的一次性投入，并且不直接产生经济效益，因此港口积极性不高。

    此外，连云港港口集团技术部管理室主任苏勇告诉记者，靠港船舶使用岸电必须同时具备岸上供电系统、电缆连接系统、船舶受电系统三个条件。前两个的主动权港口方可控，但是船舶安装受电系统是港口方无法控制的。“如果船舶没有岸电系统，就算码头泊位都将岸电设施改造到位，也无济于事。”他说。

    中国交通新闻网记者了解到，目前除了“中韩之星”、“紫玉兰”号客滚船外，连云港港岸电技术只是在“富强中国轮”、“熔盛109”号轮、“神华501”系列船舶上得到应用推广。

    船舶之困

    船岸电制不统一，让我怎么对接；接电设备投资回报率低

    作为岸电使用方，船公司对此怎么看？

    “对船公司而言，岸电无论在降低用电成本还是减少备件消耗等方面都有较好的效果，船东原则上欢迎使用岸电。”中国船东协会副秘书长秦焕复告诉记者。但在实际操作中，岸电并没有得到普及。

    采访中，多位不愿意透露姓名的航运企业受访者告诉记者，船岸电制不同是岸电推行难的第一个原因。

    据了解，目前世界各主要港口的岸电系统，大多是适配6600V/60Hz的中压电制，除大型集装箱船和配设电力推进系统的半潜船采用6600V/60Hz电制外，其他商船基本都采用440V/60Hz的低压电制。国内港口使用的却是380V/50Hz的电制。

    供电电制不同，使船舶受电设施无法直接在各港口通用。这也带来了岸电推行的第二个阻力——巨大的设备资金投入。

    根据靠泊码头需要，船舶需要配置不同方案的船舶岸电系统。记者了解到，船舶配齐一套岸电设备需要120万—150万美金，即使港口提供的电压、频率与船舶一致，相应的设备费用也需要30万—45万美金。而这些费用还不包括运营船舶加装岸电系统，设备的安装空间、工程费用以及船期损失等。

    此外，船舶岸电接受设备的投资回报率和利用率都很低。一位航运业内人士给记者算了笔账，船舶在港装卸货物时需要1—2台发电机发电。以平均吨位为3万—5万吨的营运船舶为例，船舶每天在泊位上用于发电的实际耗油量为2—3吨。随着港口装卸货速度的加快，船舶在港时间越来越短，某一船舶挂靠具备岸电供应港口的靠港率有限。此外，目前航运经济形势不好，航东使用岸电的积极性普遍都不高。

    破解之道

    行政引导+经济刺激+顶层设计

    岸电推行似乎走进了两难境地。面对港口和船企的低积极性，推行岸电的出路究竟在哪里？

    政府行政引导

    在国内，有一些好的范例。

    目前上海、深圳等长三角、珠三角地区岸电推行形势相对较好。深圳市于2014年9月24日发布《深圳市港口、船舶岸电设施和船用低硫油补贴资金管理暂行办法》，明确以无偿资助的形式给港口和航运企业不超过30%的岸电设施建设成本补贴和供电优惠政策，使得靠港船舶使用岸电有利可图。这种由政府出台强推政策，并给予财政补贴的做法，为船舶岸电技术推广提供了参考。

    记者从部水运局了解到，行业正在组织岸电的示范工作，通过选择代表区域、企业进行示范，通过示范项目加强引导，推动交流，总结经验与成效，进一步完善相关政策、标准等。

    与此同时，岸电推行还需要当地政府的密切配合，综合运用经济、法律、技术和必要的行政手段，调动企业的积极性。

    尝试设立排放控制区

     环保政策“硬”约束也需要加强。

    目前，港口环保工作并不涉及船舶这类移动源，船舶排放没有严格的污染物排放标准。针对这一点，相关政策和标准亟待细化，王妮妮建议将靠港船舶的减排量计入地方政府减排量考核范围，同时制定并发布要求靠泊我国港口的船舶减少排放的强制标准，制定发布船舶使用岸电用电计量和收费规则等。

    3月31日，交通运输部海事局在广东海事局召开了设立排放控制区办公会议。交通运输部水运科学研究院环保节能中心副总工程师彭传圣告诉记者，在我国适时设立区域船舶排放控制区，也许是推行船舶使用岸电的一个重要契机。

    他认为，目前交通运输部节能减排专项资金只是一种激励措施。而实践证明，如果维持现有政策不变，仅采用强度有限的激励措施，船公司依然缺少使用岸电、低硫油等控制船舶空气污染物排放的积极性。

    “一旦采用控制性船舶排放的强制性办法，企业则必须采用低能耗新能源。鉴于低硫油的成本高于岸电，在经济杠杆作用下，船企自然倾向选择岸电技术。”苏勇坦言。

    做好新能源顶层设计

    “除了政策和经济刺激手段，做好交通领域新能源和清洁能源的整体顶层设计是解决包括岸电、LNG应用的一个办法。”原交通运输部环境保护中心主任高洁说。

    他认为，由于缺少顶层设计，新能源在交通领域的推广应用往往面临配套设施建设跟不上、相关技术规范不完善、行业管理不健全、安全监管不清晰等问题。

    “港口码头分为码头前沿和后方。后方储运、疏港的环保由地方环保部门监管，节能和绿色港口建设由码头负责。目前水运岸电、码头油气回收等都呈现船舶滞后，码头独领风骚的局面。要想解决这个问题，相关部委、部内司局之间需要彼此协调，升级水运产业，这样才能见到最终成效。”他说。

    高洁建议，顶层设计要充分考虑全球能源存量、开采量、供应渠道，能源产业自采和进口的上游状况，能源结构的发展趋势、我国能源战略、能源经济对市场影响，以及各种能源方式的全生命周期对环境的影响；要充分解决新能源和清洁能源在交通领域应用所必需具备的车船使用技术条件、标准化和安全性，做到水运行业的系统设计和经济技术效益的顶层评估；同时厘清港口船舶大气污染物排放限排标准和执法职责，从法规方面做到完善。

    法治视点：完善立法 让岸电推广更顺畅

    “法无授权不可为”。因为缺少明确的立法规定，虽然岸电推广技术成熟、经济可行，但仍然举步维艰。

    国家在2007年10月28日出台《中华人民共和国节约能源法》（简称《节约能源法》），确定了节约资源是我国的基本国策。因为该法没有明确“主管单位”、交通运输领域也没有一部法律与该法配套衔接，所以该法适用于交通运输行业，但不能直接结合交通运输特点进行执行。

    “主管部门”不清晰，“刚性”制度难落实。该法规定了国家实施节约与开发并举、把节约放在首位的能源发展战略；并规定了各级人民政府的职责；规定了国家实行有利于节能和环境保护的产业政策等。这些制度通用于各个行业的，却并没有明确节能减排工作的主管单位。

    此外，交通运输领域没有一部与该法配套衔接的行政法规。

    按照《节约能源法》规定：工业、建筑、交通运输、公共机构四个行业的合理用能适用此法。为细化法律，国务院也陆续出台了《民用建筑节能条例》、《公共机构节能条例》，但交通运输节能减排行政法规层面的立法至今空白。

    交通运输部的规章立法权限小、等级低、适用范围窄，难以对《节约能源法》中关于交通运输的法律条文进行有效衔接、细化和分解。因此，建议制定《交通运输节能减排条例》，用行政法规明确交通运输主管部门节能减排的法律地位，并对法律中的强制性制度予以衔接。

（作者系交通运输部管理干部学院教授：张柱庭）

链接

从2010年6月在秦皇岛召开“船舶靠港岸电研讨会”至今，交通运输部在推行岸电方面做了大量工作。“十二五”期间，共组织编制或发布了节能减排相关行业标准规范14项、国家标准6项。

其中，2011年发布《建设低碳交通运输体系指导意见》、《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》以及《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》等规范性文件，里面都提到要推广应用靠岸船舶使用岸电技术。

2012年，出台《港口船舶岸基供电系统技术条件》、《港口船舶岸基供电系统操作技术规程》和《码头船舶岸电设施建设技术规范》等岸电技术规范，并利用交通运输节能减排专项资金对岸电项目提供一定的资金补助。

2014年，修订《海港总体设计规范》增加了“节能”设计篇章，制定了《水运工程建设项目节能评估规范》，规定了港口新建、改建和扩建工程项目应积极采用靠港船舶使用岸电技术。

2015年，组织开展码头船舶岸电示范项目，通过示范引领，推进不同船型、码头应用岸电技术。

他山之石：发达国家岸电推广有“法”

据了解，欧盟颁布2005/33/EC法令，从2010年1月1日开始，强制要求在欧盟港口停泊（包括锚泊、系浮筒、码头靠泊）超过2小时的船舶在港期间必须使用硫含量低于0.1%的燃料油或者停掉所有辅机使用岸电。

美国加利福尼亚州出台世界首个船舶岸电供电强制性法规，从2014年1月1日开始，强制要求集装箱、邮轮、冷藏货物运输船船队在其主要港口靠泊期间必须不断加大关闭引擎、使用岸电的比例，至少半数时间关闭柴油机而使用岸上电力，否则予以重罚。