航运救市亟需港口国检查出狠招

2016-03-21 08:46:38

“对于航运企业来说，盈利与否关键在运价，复苏与否关键看市场。”高彦明表示，当前的航运形势十分严峻，不少企业将“停摆”或濒临破产。他举例称，目前一条好望角型散货船营运一天所需的成本大约需要6000美元，但每天的净收入仅有2000美元左右。

3月7日，BCI指数已经下跌至161点，与历史最高点19687点相比，仅剩不足1%。“可以看到，这轮危机运价跌幅之猛、持续时间之长是前所未有的，未来彻底摆脱这种困境可能还需要3到5年。”高彦明称，面对这样的长期大幅亏损，任何形式的补贴、救济都只是扬汤止沸，问题的症结在市场，而市场回暖的关键在去运力。

事实上，解决运力过剩的问题已经为各方关注。为了调整优化运力结构，交通运输部实施了老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新等政策，并取得了积极效果。

“这个政策在控制运力过剩、淘汰老旧船舶中效果非常明显，当前我国船队已经跻身成为全球最年轻船队之一，平均船龄不足10年。但问题在于，国际上很多船龄超过20年的船舶在我国航行靠泊，分享我们运力调控的红利，这对中国船舶来说是极不公平的。”他建议，我国是否可以借鉴欧洲做法，加大港口国监督检查力度，通过技术手段推动在全球淘汰老旧船舶、控制减少运力。

他介绍，目前欧洲已经开始采取这样的措施，即在港口国监督检查中发生船舶滞留，便在一定时间内限制该船进入欧洲；如果该船再次发生滞留，则延长限制时间，以此倒逼全球老旧船舶退市。高彦明认为，如果我们能够参照这样的做法，不论对航运市场早日恢复还是节能减排都具有积极意义。

全球运力过剩的威胁可能仍将持续。高彦明透露，未来三年全球仅好望角型散货船就有230余条等待交付，而巴拿马型船舶大约有330条等待下水。“未来航运业面对的市场，一方面将是运力过剩，另一方面则是大钢铁、大煤炭、大水泥时代终结带来的运量下滑，双重夹击下前景不容乐观。”

更令他担忧的是，贸易企业、金融机构也纷纷开始“下海”。“我们向他们提出忠告，希望他们在决策时慎之又慎，不是出于对新入市者的抵触，而是因为实践证明他们的进入很难成功，并会造成市场更大的动荡。”他分析，对于贸易企业来说，贸易本身和航运的风险处于同一周期，一旦遭遇低谷，二者不但不能互补，反而会形成双重打击；对于金融机构来说，有钱不能解决运价低、亏损大的本质问题。

高彦明呼吁，希望市场参与者都能够更加谨慎，理智决策。

全国人大代表，日照港集团董事长、党委书记杜传志表示，大宗商品交易市场集商品、信息、资金等多种要素于一体，能够通过市场化手段，对各类资源要素进行有效配置。因此，对商品贸易流通能力、实现港航业转型升级具有重要意义。“在‘供给侧结构性改革’的窗口期，大宗商品交易市场将有望成为港航业最为有效的供给端管理工具之一。”