2014年国内沿海化工运输市场分析报告

一、2014年国内经济局面及化工行业形势总体分析

   2014年的中国经济，在改革、经济结构转型和城镇化的主题下开局。国家决策层一手稳定经济总局保持经济平稳过度、一手强抓经济结构调整，追求较高的GDP指标不再是中央到地方近期的核心目标。今年经济增长GDP也仅仅设定了7.5%左右，清晰表明整个国家政策明确将经济结构调整和机制体制改革作为今后经济工作的战略指导方向，调整和改革将成为2014年中国经济的主旋律。因此，2014年 国内经济形势，将面临传统经济发展思维下较为复杂、多变且困难的局面。国家政策对实体经济作为国内经济发展的基本基础和稳定剂受到一定的支持，传统劳动密 集性产业在结构性疲态和缓慢复苏中显露企稳迹象，但受制于前期产能过剩压力，传统制造业包括钢铁、水泥、有色金属、纺织等等均面临较大供给过剩的压力，需 求不旺，开工不足。目前看2014年一季度GDP仅仅达到7.2%左右,为历年来较低水平,整个经济表现为出口疲软，消费不畅,投资受限，经济驱动力下行明显。石油石化行业受制于总体消费和出口，也未能幸免。中石化当家人傅成玉在今年两会期间明确警示，中国炼油石化行业已经进入到产能过剩阶段，今后将面临十分严峻的局面。

2014年一季度，国内化工行业与上年四季度比较，基本稳定。但受内外经济形势传导尤其是实体经济制造业疲软影响，从3月开始，国内化工行业整体形势仍然堪忧，高库存、产能过剩以及终端消费疲软是化工行业表现最为明显的特征。化工类产品，品种繁多，主要应用在化纤、合成橡胶、农药、医药等。化工基础类大宗化工产品，主要三苯类/苯已烯/乙二醇/醋酸/甲醇等，均因下游产品库存高企，出现产品滞销，价格下滑甚至探底。上下游产品价格长时间倒挂，也倒逼上游原料价格下滑，使得各大化工生产企业产品均出现价格快速下跌，引起化工上下游企业均出现开工不足的联动局面。如化纤类的PTA-PET生产链，中国为全球最大的PTA生产国，产能为全球之最。按照2012年统计,PX全球产量3410万吨的98%消耗在PTA生产上，中国就消费了全球PX 生产的41%，约1380万吨，其中进口为908万吨，进口大于自产。2014年中国PTA产能继续增加，预计将达到4775万吨,国内PX供给保障将更显不足，但一季度在整体开工率仅为70%左右的情况下，进口低价PX反而比去年同期略增近22万吨，达247.3万吨，进一步挤压了国内PX的供应，倒逼国内PX生产商减产，也减少了国内运输需求。自 3月中旬开始，国内化工生产厂为压缩库存，减少亏损，纷纷在市场颓势下减产降负，甚至部分去年年底检修的装置也不得不面对重新降低加工量负荷的困难局面。一方面是销路不畅，下游接货能力偏弱，另一方面,又不得不为库存高企，将加工量一压再压，这也是多年来从未面临的艰难局面。一季度后，国内化工市场的总体低迷程度，与2013年相比有过之而无不及，也是2008年全球经济危机以来，国内化工企业最困难的局面。其他基础原料产品如醋酸、烧碱、混合芳烃等等，在本已产能过剩的形势下，遭受销售不畅和下游减产的重压，更呈现雪上加霜的困难境地。即使是2013年下半年短暂红火了一把的国内沿海甲醇需求，也在3月份开始的市场下行中出现掉头降价，加上中东进口气制甲醇的冲击，目前国内海运量已出现一些下降。从今年开局看，水路化工运输的主要产品，如甲醇、三苯类、乙二醇、苯乙烯、醋酸等大宗产品，小批量其他产品如丁/辛 醇、苯酚、丙酮、苯胺、丙烯酸等，均出现不同程度的需求下滑，反映了国内化工行业的总体下滑趋势，生产运行与国内外经济走势比，困难更严峻，影响更剧烈。 以乙烯为主的石化行业，除少量产品和原料外，亏损现象较为严重。国内最大的化工生产商和化工市场风向标的中石化集团，其整个化工板块已取代了炼油板块，出 现多年未见的整体性亏损，包括部分常年盈利的合资企业，如上海赛科、扬巴、扬子BP等，均长时间受市场负面影响，为效益亏损所困扰，实为近年来最严重状况。从目前看，化工市场的基本需求、消费，在预见在短期内很难看到有较好扭转的局面，短期向好拐点不可能出现，需求的恢复性反弹预计将到下半年才可能缓慢增加。因此，估计2014年将是国内化工市场最困难、最艰辛的一年，表现为需求、价格、效益的全面下滑，市场将维持在最低的需求下，也因此将深刻影响上下游的各行业。

二、2014年国内化工水运市场总体状况

受国内化工需求下滑和深度低迷的影响，2014年国内沿海化工品水运市场运行的低迷状况已超出众多人的预期。回顾2013年上一年的市场形势，虽然比较困难，但因2013年下半年国内MTO装置和二甲醚生产的需求增长，对国内甲醇的需求短期急剧增加，国内北方的煤化工甲醇工厂集体提高开车率，特别是2003年1月试生产的宁波禾元MTO项目，其180万吨甲醇制40万吨聚丙烯和50万吨乙二醇项目，4季度调整其80%原料国内供应的情况下，形成了国内甲醇海运量短期内平均最多达到每月12万吨的较大增长，日国内运输需求量为3-4000吨/天，航线为北方沿海到浙江宁波，这部分新增需求主要吸收5000吨以上运力；此外，因厦门腾龙芳烃去年9月份开车，在福建翔鹭二期配套工厂未投产前，四季度平均每月新增水运了约5万吨的PX运输需求，也主要使用5000吨以上的运力。这些新增月均约17万吨的货源，相当于短期内新增约8-10%增幅的运输需求，但并没造成市场运力紧缺、运价上涨的现象，只是弥补了一定的市场货源缺口，略为缓解了国内大型化工船严重供大于求的困难局面。受以上两方面的影响，2013年下半年，尤其是四季度国内市场形势有所好转，原本运行困难和过度竞争的市场形势略有缓解，但也导致了部分船东对市场的认识出现偏差和盲目乐观，认为2014年可能会继续转好。事实上，以上两新增市场和货源的出现，其竞争激烈的程度和较低的运费水平等，实际反映了5000吨以上的大型运力过剩的基本事实，这些新增货源的出现，并未改变市场上涨的形态，只为保持运输需求的平衡和维持，提供了一些低端支撑，仍有较多的5000吨运力，宁可继续从事韩、台线的运输而不愿投入国内市场。这些新增市场，以较低的运价水平出现，难言好的效益。这部分航线和货源，随着2014年特别是春节以来聚丙稀市场的快速急剧下滑，中东低价甲醇的供给竞争，也已受到冲击，海运量和即使处于相对低廉的运费，均已出现下滑，加剧了部分船东激烈争抢，且5月份有检修计划，将压低运输需求。此外，据中国化纤信息网CCF统计，到今年底，国内PTA总产能年增加将超过1000万以上的产能，达到4775万吨，即使如此，其对上游PX的需求仍不给力。化纤PTA产能开工率近年来出现了持续下滑的局面，分别从2012的87.7%下降到13年的68.0%，14年甚至预计可能下降到60%以下。PTA产能大幅过剩，估计对2014年PX实际需求仅增加约150万吨。由于新投产PX的地区；如2014年一季度四川彭州65万吨PX不会产生水路运输, 2013年底投产的海南炼化60万吨PX将就近为海南逸盛PTA工厂供应，甚至将减少逸盛海南工厂年30-40万吨水路进厂需求；新增30万吨PX生产能力的青岛丽东工厂因价格过低而减产，PX 水运出货反而减少；腾龙芳烃更是受PX-PTA行情快速低迷影响，海运货源大大萎缩，表现为国内沿海PX水运量实际在减少，全年估计将维持总运输需求不多于上年的局面。国内新增运行需求包括，已经开工生产的中化泉州炼厂和江苏盛虹集团投资在连云港，新建的虹港石化150万吨PTA工厂。中化泉州炼厂下半年估计仅有每月约4万吨的水运需求，对运输市场的影响甚微；虹港石化150万吨PTA工厂下半年可能投产，在今年国内PTA产能大幅过剩超过900万吨的情况下，主要影响应是国内PX运输的流向和留量，难言水路运输增长。沿海国内其他品种的化工产品市场，普遍反映2014年国内原有稳定货源和长约货主，新一年货运量在减少，续约谈判中船东弱势地位更加明显，货主以船多货少为由压价意愿强烈，运费水平客观上处于下行轨迹和趋势中。因此，2014年的水路化工运输需求，在当前的经济基本面弱市，未来也没有大的改变的情况下，估计最多维持在2013年的总水平，甚至可能出现5-10%的运量下滑。

从运力供应看，国内化工品水运市场与前几年相比，运力仍在不断增长，已处于阶段性高点。至2014年4月底止，按在册管理的船舶不完全统计（不包括有运力指标但尚未交付的船舶），统计到的64家(包括长江南京以上有海船的2家) 船东中，拥有中国旗的船舶为299艘/92万载重吨。按照过去的运距考虑，可以承运国内沿海水运量约3000万吨水路运输货物。实际由于近年来化工区域一体化结果，大部分的海运距离减至400海里内，这样实际运输能力估计超过3500万吨以上。而水运需求近两年并未出现大的增长，仅有 1-2%的小幅度增长，维持在2000万吨左右的水平，甚至局部阶段，市场不好而出现下滑。去年新批2-3万运力以及无论前期获批还是未获批的部分新造运力也将很快即将投入或申请进入市场，对当前供给过剩的局面将进一步加大，老旧运力退出几乎很少，运力供给增长的态势没有改变，运力供给总体偏高，船舶供给总体过剩现象依然较严重。当前已出现近年最困难的运行局面。虽然近2-3年交通部一直在调控过剩运力，抑制运力供给的快速增长，增长速度有所趋缓，但近年因经济形势较难，化工生产和消费疲软甚至颓势，化工区域化缩短运输距离的缘故，水路运输需求增长缓慢。

上述运力，按照吨位结构看，10000及以上载重吨的运输需求中，目前可从事国内运输的10000载重吨以上的船舶现有13条，合计近17.3万载重吨，占总运力的18.8%,分属8家船东，均规模不大，每家最多也只有2条，小而散。运输品种基本为PX和甲醇等简单化学品，即青岛丽东、腾龙芳烃，中石化镇海、南京、福建联合的PX运输；华北到宁波禾元的甲醇等渺渺几个工厂有运输需求，月均不足10万吨运输总量，可容纳3-4条船的运力正常运行。实际情况是，在国内长期稳定经营的仅2家，不足4条船的运力需求，其余70%以 上的船舶和航次需要靠外贸或台海两岸运输或国内石脑油运输来补充和维持营运，市场供给已严重过剩，部分化工船靠兼运石脑油补充化工运输需求的不足来维持。 而油轮船东购买万吨级左右成品油船投入到原本由化工船运输的石脑油航线，大型化工船的生存空间已进一步受到挤压，加之未来需求结构和发展并不支持这一细分 市场，甚至由于区域一体化的影响，市场容量面临减少的威胁。由于这部分市场货源结构单一，未来市场容量有缩小的威胁，运力继续增加，将更加造成过度竞争而 伤害市场的稳定。因此，对这部分普通需求的运力，以及欲发展这种运力的船东，均应严格控制，避免已严重过剩市场下的激烈竞争对市场的破坏。

国内5-9000载重吨化工船舶，目前在册40条，载重吨约25.8万吨，占全部吨位的28.0%。由于国内运输需求的不足，导致大量5000吨船舶的货源短缺，另一方面仅有的货源面临低价竞争带来的惨痛经营结果，几乎所有资质的船舶都选择外贸货源作为内贸货源的补充，或者避开国内市场在国际市场上经营，客观反映了国内5000吨以上船舶市场运行的惨淡。这部分船舶，结构上表现为这部分运力常年总体富余，市场恶劣时甚至接近30%的运力处于相对富余状态。未来两年，即使国内仍将陆续有新增项目投产，恐也将无法在短期内消化这样的过剩运力。因此，这部分运力在当前也应继续严格控制增长和发展。

3000-4999载重吨的化工船有68艘, 23.6万载重吨，占总运能得的25.7%；1800-2999载重吨的船舶有60艘，载重吨13.0万吨，占总载重吨位的14.2%，这两部分市场的船舶国内供给富余，需要依靠外贸补充，运力失衡相对较轻；1799及以下的化工小型船,约有118艘,船舶载重吨位仅为12.3万吨，但吨位仅占全部运力的13.3%。特别值得注意的是，1800载重吨以下的化工船，船舶数量大,占全部在册船舶数量近40%，主要从事区间和短途运输，靠终端客户支撑，市场相对封闭，运输业务也相对稳定，在部分有一定规模的船东中，拓展外部市场是其发展愿望。

由于目前所出现的珠三角/长三角/环渤海湾三大化工区域的一体化，在运力需求的结构方面，将缩短化工产品的水运距离，减少了大吨位船舶的需求而可能改为短途的公路运输或使用3000吨 及以下的小型船舶承接，并呈现区域化、精细化的特点，可能对船舶带来新的技术运输要求。这需要船东跟踪区域市场的变化特点，做深入细致的区域市场分析。从 目前船东的运力发展计划和动态看，并没有迫切、大量的运力发展计划，市场的运价水平和总体一样，面临货主的降价压力，反映了这一市场需求增长和变化不大， 基本平衡。未来主要可能的发展，是船舶的技术进步，管理要求的提升，船舶的更新换代上。

但 从总运力增长意愿看，目前船东对船舶大型化减少运输成本有天然的意愿和需求，甚至有明显冲动，对外部市场的拓展愿望也客观要求其发展比其目前船舶大的船 型。沿海各船台上已有开工建造和等待开工的大型化工船，正排队申请运力审批就是这种表现。与船东的意愿明显不利的是市场现实，相对低迷的市场形态也正是目 前船舶供给过剩的现实反映，未来需求增长的乏力也难以改变大型化工船国内运输供给过剩的困境。这部分结构的市场运力将长期过剩，供给一旦放开控制，运力的 增长马上会恢复到调控前的非理性增长状态，造成竞争加剧，效益下滑，严重伤害行业的基本面，对市场的稳定不利，也与船东的长期利益背道而驰。

正是由于以上供需矛盾的存在，加之外部经济贸易形势的艰难，国内各化工品船东无论规模大小可以说是较为艰难，尤其是大吨位的化工船，运输需求和运价面临双下滑更明显。现阶段，受人工成本投入较高和原始造船标准较高导致成本高企，国内CPI高 涨导致港口费用、燃油等价格持续上涨的背景下，在运力仍在增长环境下，还要承受因船多货少，竞争加剧导致的运费下降压力，经营和效益难度将日益加大。即使 是成本相对较低的部分低等级、低成本运输企业，目前也面临亏损压力。更为担忧的是，部分大型船公司在经营管理较为雄厚的基础上签订了一定的COA货源，但最近几年快速发展起来的部分小型船公司，为获得生存空间和稳定的货源，采取了近似“自杀式”的经营行为，争相与货主低价揽货，部分航线甚至亏损运行，不仅严重冲击了市场，也把绝大部分同行拉下了水。

因此，2014年 的化工水运市场运行状况可以预判为：运力持续性增长但缓慢，各水运企业面临化工行业危机的传导性剧烈冲击，运行需求和运费水平面临双下滑的局面，运行效益 偏低甚至进一步下滑。更为担忧的是，随着化工品航运市场的持续走低，船东效益普遍下滑甚至大幅亏损，对于部分规模较小相对注重经济效益的船东来说，安全和 管理的投入必然会不同程度削减，由此带来的安全和防污染风险急剧加大，并最终叠加影响到企业的发展和生存，行业危机增加。更为值得警惕的是，由于供过于求 的矛盾，船东对总体市场格局长远判断的模糊或缺乏，利益方愿望与现实的差距，利益差异和竞争的需要，少部分船东意愿投资新造船举动，可能采取伤害整体行业 发展和稳定的，特别是投资5000吨及以上大吨位化工船型，将给国内的水路化工运输市场带来不可逆转的伤害，给目前相对稳定的化工运输市场带来深深的灾难。

三、今后阶段面临的严峻形势及后两年化工水运市场形势预测

1、大型新增化工项目大幅减缓，产能继续增加，运输需求的增长交织着有涨有跌。

由于国内经济增长放缓和近几年国内人力资源成本的上升，加上化工行业布局的基本完成，国家从整个战略层面收紧了对未来新建项目的严格审查力度，由此未来几年内能够新增的大型化工项目寥寥无几。特别是受制于环保及舆论压力，部分既定审批通过的项目如中石化镇海PX二期以及部分内陆省份如中石油四川彭州石化、云南石化等化工项目均被民众及舆论阻挡及推迟。原先预期14年初投产的中化泉州石化项目、厦门翔鹭PTA二期、上海赛科二期扩产等均处于推迟当中。受化工产能过剩影响，其他各化工项目均在前期调研论证以及市场评估的基础上推迟和延缓了开工建设工期以及建设规模，未来将影响沿海化工物流的主要项目有，预计推迟到2015年投产的浙江新兴180万吨甲醇制烯烃MTO项目，江苏连云港斯派尔240万吨甲醇制83万吨烯烃MTO和多联化工项目，江苏常州100万吨甲醇制50万吨MTO苯乙烯项目，以及值得高度需要关注的大连长兴岛化工区建设。预期还有2015年投产的南京亨斯迈24万吨环氧丙烷联产75万吨MTBE项目。这些沿海大型化工项目，基本都按照安装产业园思路建设，采用上下游一体化的考虑，不同产品的水路运输有增有减，但精细化工的水路运输总体是减少的。作为国家大力推动的新兴甲醇制MTO项目，其原料甲醇运输是否增长，估计只有浙江新兴和常州新材料对国内运输增长有所贡献外，其他项目主要是消化北方煤炭省份生产的甲醇和有价格竞争力的进口甲醇担当。其他有重要影响的主要化工项目包括上海漕泾的住友25万吨苯酚和15万吨丙酮项目，海运需求约全年8万吨；上海赛科新增26万吨丙稀腈项目带来的部分海运需求；DSM南京新增20万吨己内酰胺及海运替代漕车的可能趋势；预计2016年投产的英利士年产26万吨天津丙稀腈项目；烟台万华2015年30万吨MTBE项目的部分海运。从上述项目看，虽有大型化工项目未来的预期，主要大幅增长的运输品种在甲醇和MTBE，其他属于配套延伸基础上的增加，不会产生运输需求的大幅增长，对运力需求的变化主要在结构变化和精细化上。但对个别品种，如环氧丙烷和水运己内酰胺，由于运输要求特殊，可能产生特殊增长需求。

2、化工区域一体化进程加快，影响货流结构和拉低运量。

从 近几年化工消费和生产市场看，中国的化工发展逐渐已经由初期粗放式、原料加工式向上下游一体、精细多元化发展和深化，特别是国家和地方推行和主导的工业园 区化及循环经济区域给化工产品的中远程物流带来负面影响。从目前聚酯产业链化工布局看，基本形成北方大连港长兴岛以及营口仙人岛区域一体；长江口地区的中 石化区域内工厂以及产业链一体并有逐渐向沿江上游炼厂相互一体加深趋势；宁波地区更是由于纺织业发达化工企业众多早已形成非常完整和发达的上下游区域联 动；福建地区的福炼腾龙PX-佳龙及翔鹭PTA-PET等 结合原本就非常发达的纺织产业区域化工经济如火如荼。这些一体化化工经济的发展对运输物流企业来讲肯定是消极的。但在国家和地方政府的积极倡导下，加上化 工生产商自身对物流的优化考虑以及对原料来源保障以及就近配送等优势，今后国内化工品运输尤其是大宗原料化工品运输中远程运距货源将大幅减少。从实际结果 看，目前各区域一体化地区后，原先下海及水运运输化工品数量已经呈现逐年下降趋势。虽然化工产能有所增长，但水运量不增反降。以PX为例，镇海炼化的PX, 水运量从过去4万吨每月，减为零，偶有5000吨；金山石化的PX,水运量从4-5万吨每月，基本减为零，偶尔5000或10000吨，。渤海湾区域，大连福佳的PX,原来7-8万吨每月下水，现在每月只有10000吨左右水路运输；青岛丽东原来到华东和华南的中长线水运，现在基本消失，主要改供附近的大连两个PTA；海南炼化出产的PX以后也将就近供海南逸盛等等。在上述一体化区域内，运输主要依靠管道和公路，并已经替代了近50%的原有水路运量，可见区域一体化对水运的负面影响极其巨大。

3、贸易换货及内部互供对运输的影响愈发明显。

中 国化工品消费已经形成非常稳定的原料到产品加工链，部分特大型企业，如中石化等具有资源优势的生产商和贸易商，对整个化工贸易和物流环节的控制力和影响力 愈发明显。中石化等具有全国工厂和贸易来源布局的大型企业，就近供应尤其是内部互供，对其节省成本和稳定保障供应具有非常重要的意义。如果再结合部分外贸 资源平衡国内供应，对运输物流企业只能是运距越做越短、货源越做越少。如中石化化工销售公司，通过长江内工厂就地互供，原本部分能够由江到海的运输量已经 基本消失，从华北华东供应到南方的货源，也正在通过东南亚和台湾外盘货源换货解决，对化工船东效益支撑明显的远距离国内运输将逐渐消失。加上部分工厂和贸 易商之间因物流成本以及客户资源影响相互换货，既减少了运输企业远距离和高效益航线，也对运行格局产生了非常消极的影响。国际国内贸易结构性变化以及市场 透明化更加重了运输企业在整个产业链中的弱势地位，贸易空间的挤压必然会传导并挤压到物流运输企业的空间，这也是今后一个时期运输企业不得不认真对待的严 峻课题。

从以上形势分析来看，尽管未来几年中国化工消费和生产仍处增长期，但大部分产品的产能过剩阶段已经到来，少量处于配套新增。从以上分析看，未来两年水路运输需求量增长将非常缓慢，低于7 %，略低于GDP增长水平，考虑到运输距离的缩短，对运力需求的增长估计更低，估计在4-5%左 右水平。因此，从需求的增长看运能，运力供应能力已早早过剩，如不能找到替代市场和解决方案，如加快淘汰低标准船舶，再叠加船舶供应量的大幅过剩，将对踌 躇满志的中国化工品船东形成毁灭性打击。从目前的运力投放以及市场需求来看，正常消化目前的过剩运力达到基本供需平衡，需要2-3年时间，但对大型化工船，估计时间更长。    

四、化工品水运市场展望及相关对策建议

未 来几年内化工品运输可以概括为：水路运输需求增长放缓，运力供应过剩继续扩大、运输的精细要求进一步提高，安全环保和管理作业要求进一步提高、市场竞争无 序性有待扭转并规范、航运企业生存状况表现出严重的差异化。目前的经济形势如不出现根本性复苏和好转，国内化工品航运企业近2年时间段，将可能出现洗牌整理、淘汰整合的情况，对整个行业船东和参与方而言，也是一个付出巨大代价、整合后壮大的痛苦过程。

为了化工水运行业健康发展和更好地服务于中国化工物流大局的需要，化工运输常委会秘书处建议：各化工水运企业的利益方，应正确认清当前的市场形势，把握好未来的市场总体趋势，对当前市场危机有更加清醒的认识，并注意以下的发展对策：

一是继续支持并呼吁国家主管机关继续进行运力控制政策及调控措施。考虑到前期运力总体过剩和部分已批准运力待交付的情况，根据本报告的市场分析情况和前期主要化工客户运输需求的调研座谈，2014年国内沿海化工船新增运力审批的基本原则，建议按照增长幅度比国内经济增长速度低的水平把握。运力增长幅度控制在现有总运力限度3%左右，即3万载重吨附近。从运力增长的结构上看，对一般性的化工船型，特别是对严重供应过剩的5000及以上载重吨的化工船，除更新置换外，建议现阶段一律停止审批；1800载重吨和以下的船舶由于数量极大，技术等级低，消化未来成本能力低，也不应是发展方向，因此，除非技术上升级换代或更新，也建议停止审批；对部分市场能够吸收的1800-5000载重吨左右的中小型船舶，主要是3000吨级附近的化工船，以及现有无法满足特殊货物运输要求和能力的船舶（或部分舱室），在上述控制年度总运力增长水平的前提下，实行有序、非集中性的审批，以消化市场运力过剩，促进有序增长，避免过度竞争和社会资源的浪费；

二是运力审批控制下，为防止一些不了解国家政策的船东，甚至明知国家有政策，但依然违反管理规定，私自投入运力，参与市场运输。这种情况下，政府、协会和船东如何应对和各自参与管理，是各相关方必须考虑和严格执行的工作，以维护市场秩序，保障政策的严肃性和有效性；

三是联合起来，或有条件的船东，积极向国家及地方主管政府部门争取支持，从政策和导向上促进大型化工航运企业和大型化工企业进行战略合作和相互支持，以推动形成国内具有标杆性的化工物流健康发展模式，避免因恶性竞争导致的市场短视行为；

四 是为避免出现行业的重大安全事故，提升整个行业的社会环保和舆论效应，应各自做好安全工作，研究并提出提高安全管理的建议和办法，推动主管部门逐步建立和 提高化工品船舶经营管理业者的从业门槛。对现有不符合规范、规模小、安全管理记录不良的航运公司，以政策的引导，以市场化手段进行整合，分阶段分类缩减船 东总数，形成一批运力有一定规模、管理规范的船东公司，推动市场的秩序规范，维护行业的大局；

五是在行业发展中，倡导和主动落实、推动船舶安全技术标准的升级和提高，淘汰低标准老旧化工船。考虑到国内沿海1800吨级以下的船舶，总量大，占比高，数量超总数的过三分之一，平均吨位仅1150， 吨位和规模均小儿散，且小型船舶造船质量控制和技术标准的历史原因，这部分船舶的设备技术要求和平均吨位有待提高。特别是国家调整环保政策，强化环保责 任，加快提高这些船舶的技术等级和管理有助于加强安全管理，也有助于降低单位运输成本，适应市场竞争的要求。同时，为规范安全管理，形成外部约束，配合有 关大型货主如中石化等建立船舶检验标准，是提高化工品行业安全管理和服务水平的有效做法，行业有实力的船东应积极支持；

六是为发挥好行业协会的服务作用，各船东更加积极支持协会的活动，配合行业调研和市场分析工作，使行业内各利益方能更好地认识市场形势和行业趋势，避免行业的恶性竞争，促进整个行业的健康、良好发展；

七 是各企业要认真研究分析市场，谨慎和合理评估投资、管理能力和市场需求的远近变化，注意发展规模。特别是，在目前市场低迷和市场格局调整变化时期，在运力 新建和投入船型上，要结合自身情况和定位，谨慎扩张，尽量避免单一或被可能被替代的市场风险，考虑周边的国际市场特别是台海和日韩运输市场的联动，合理搭 配内外贸经营，在稳定市场及自身效益上多着力，为长期稳定、良好运行目标而努力。

（来源：中国船东协会化工运输作业委员会秘书处）