滚装运输十一月市场分析

2015-11-30 14:48:10
 

 


CSA RO-RO TRANSPORT COMMITTEE

 

  

二〇一五年十一月刊

 滚装运输专业委员会办公室                             20151130

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【会员动态】

1.  中外运长航整合400亿航运资产搭建航运管理总部 “中国船务”落户上海自贸区

2.  中国海运看好电商平台 一海通将升级为集团一级子公司

【市场信息】

201510月中国汽车市场情况简析:

1)  汽车工业产销情况

2)  全国乘用车销售情况

3)  乘用车分国别销售情况

4)  乘用车细分品种产销情况

【港航信息】

1.  天津港集团滚装汽车10月作业量环比增64%

2.  全球首艘G4型集滚船在上海交付

3.  厦船重工交付第20艘汽车滚装船

【观点】

航运国企表现糟糕令人扼腕叹息 未来何去何从

【政策法规】

交通运输部、水利部就加强发展合作签署备忘录

【温馨提示-健康养生】

冬季嗓子干怎么办 8道食疗方

 


 

【会员动态】

中外运长航整合400亿航运资产搭建

航运管理总部 “中国船务”落户上海自贸区

2015112日上午,中国经贸船务有限公司(简称“中国船务”,SINOMARINE)在上海揭牌开业,这是中国外运长航集团整合旗下约400亿航运资产,在上海搭建的该集团航运管理总部,负责全集团航运业务的统一管理和整合发展。

与此同时,中国外运长航集团当天亮出了4份合约“助兴”:与中国船舶重工集团签订了63.8万吨运木散货船建造合同;与中国船舶工业集团公司签订了41900TEU集装箱船建造合同;与中国船舶工业集团广船国际有限公司签订了25万吨级成品油轮建造合同;与中国船级社签订了《战略合作协议》。

航运是中国外运长航的重要支柱业务,是该集团现有物流、航运和船舶工业三大业务板块之一,也是该集团资产规模最大的业务板块。中国外运长航集团由原中国外运集团与中国长航集团于2009年重组而来,重组之初,该集团全级次下属企业有一千余家,各板块业务都较为分散,无法实现有效协同,整体竞争力不突出,迫切需要进行调整和优化。从2010年开始,中国外运长航集团大力推进资源的深度整合工作。截至今日,该集团三大业务板块管理平台的搭建宣告正式完成。

中国经贸船务有限公司下辖10余家专业子公司,他们分布在华北、华东、华南等地区,在香港、新加坡、加拿大、德国、英国等地设有分支机构。业务范围包括干散货运输、油品运输、集装箱运输、滚装船运输、件杂货运输、船舶管理、燃油贸易、船员培训及劳务派遣等。截至目前,该公司拥有和控制各类船舶运力超过1200万载重吨,另有在手各类船舶订单约100万载重吨。

事实上,早在2014530日第一届航运与互联网高峰论坛上,中外运航运董事长李甄在《中外运长航集团航运业务顶层设计思考》的演讲中就曾表示,该集团已将原有的内外贸集装箱班轮运输,散杂货运输和原油、成品油、化学品运输等航运业务板块进行了整体的顶层设计,从航运管理部过渡到航运事业部,再过渡到实体公司。

2014年开始,中国外运长航集团迈上健康发展轨道,实现利润总额27.7亿元。20151-10月份,该集团逆势而上,业绩大幅度增长,已实现利润总额40多亿元。在航运市场总体依旧低迷的环境下,今年1-9月,中国经贸船务有限公司所属企业实现营业收入108亿元,利润总额6.9亿元。

中国经贸船务有限公司总经理李甄表示,公司成立后,将按照中国外运长航集团航运板块整体发展战略部署,逐步注入该集团主要航运资源,注入企业的业务范围最终将涵盖该集团所有航运业务线。

上海是中国外运长航集团的战略重地。目前,该集团在上海地区共有子企业120家,总资产约500亿元人民币,其中全资子企业54家,控股子企业50家,参股企业16家,涵盖航运、港口、综合物流等行业。早在20106月,中国外运长航集团与上海市政府签署了战略合作协议。这次该集团将航运总部落户上海,一方面是进一步推进落实好市企战略合作协议的重要举措,另一方面也是更加看好上海在推进“双中心”和自贸区建设过程中蕴含的巨大机会。

上海市及浦东新区、上海市交通委、海事机构、中国船级社、中船工业、中船重工、中远、中海、招商局、中石化、中石油、中航油等大企业,各大银行、金融租赁机构,航海院校及中国航海学会、船东协会等相关行业组织的领导和代表见证了中国经贸船务有限公司落沪和重大合作项目签约。

 

中国海运看好电商平台 一海通将升级为集团一级子公司

20151127日,中海集运公告称,经中海集装箱运输股份有限公司第四届董事会第三十九次会议审议通过,同意中海集运控股子公司深圳一海通全球供应链管理有限公司进行增资扩股,注册资本由目前的2,000万元增至4,000万元。其中,中国海运(集团)总公司(以下简称“中海集团”)出资人民币1,099.6614万元认缴新增的注册资本1,080万元,上海旻海投资管理中心(有限合伙)出资人民币936.7486万元认缴新增的注册资本920万元,中海集运和中海科技均放弃对深圳一海通的同比例增资权。

本次增资完成后,深圳一海通的股权结构变为中海集团占27%,中海集运占25%,中海科技占25%,上海旻海投资管理中心(有限合伙)占23%。这意味着,深圳一海通由中海集团直接控股,将成为其一级子公司,今后可以更好地协调中国海运内部资源,加大集团对深圳一海通的支持力度,有利于深圳一海通发展目标的实现。

据航运界网了解,上海旻海投资管理中心(有限合伙)执行事务合伙人为唐红斌,此前是深圳一海通公司的副总经理兼CTO,公告称本次增资引入深圳一海通员工出资设立的合伙企业,是为了进一步响应国有企业混合所有制改革精神,健全深圳一海通的激励机制,提高员工的凝聚力和竞争力。

据了解,深圳一海通是2014年成立的专业从事海运综合服务平台,是在中国海运转型发展的大背景下,运用互联网将传统海运物流与电子商务进行深度融合的一次探索和尝试。深圳一海通运行一年多来,各方面工作取得了一定成效,但由于公司处于业务开拓阶段,需要较大的资金投入。

(来自互联网)

【市场信息】

201510月中国汽车产销市场

1. 汽车工业产销情况

201510月,汽车产销比上月有较大增长;产量同比结束下降,销量增幅继续回升。1-10月,汽车产销增速比1-9月均有不同程度回升,其中产量结束了下降势头,销量小幅回升。

10月,汽车生产218.87万辆,环比增长15.54%,同比增长7.06%;销售222.16万辆,环比增长9.72%,同比增长11.79%。其中:乘用车生产189.97万辆,环比增长17.21%,同比增长8.06%;销售193.69万辆,环比增长10.60%,同比增长13.34%。商用车生产28.90万辆,环比增长5.64%,同比增长0.91%;销售28.47万辆,环比增长4.06%,同比增长2.29%

1-10月,汽车产销1928.03万辆和1927.81万辆,同比增长0.02%1.51%。其中乘用车产销1650.60万辆和1648.47万辆,同比增长2.20%3.89%;商用车产销277.43万辆和279.34万辆,同比下降11.25%10.58%

2. 全国乘用车销售情况

201510月,乘用车销售情况继续好转,环比和同比均呈较快增长。1-10月,乘用车销量同比保持增长,增幅比1-9月继续小幅提升。

10月,乘用车共销售193.69万辆,环比增长10.60%,同比增长13.34%。在乘用车细分品种中,与上月相比,交叉型乘用车销量有所下降,其他三大类品种呈不同程度增长,多功能乘用车(MPV)增速更快;与上年同期相比,交叉型乘用车销量依然明显下降,其他三大类品种各有增长,运动型多用途乘用车(SUV)增速超过60%,表现更为突出。10月,基本型乘用车(轿车)销售105.44万辆,环比增长10.80%,同比增长0.20%;运动型多用途乘用车(SUV)销售62.20万辆,环比增长9.80%,同比增长60.56%;多功能乘用车(MPV)销售19.28万辆,环比增长19.56%,同比增长4.63%;交叉型乘用车销售6.76万辆,环比下降5.81%,同比下降20.27%

1-10月,乘用车累计销售1648.47万辆,同比增长3.89%。其中:基本型乘用车(轿车)销售924.97万辆,同比下降7.90%;运动型多用途乘用车(SUV)销售470.62万辆,同比增长48.37%;多功能乘用车(MPV)销售161.57万辆,同比增长7.78%;交叉型乘用车销售91.31万辆,同比下降20.88%

3. 乘用车分国别销售情况

201510月,中国品牌乘用车共销售80.68万辆,环比增长15.49%,同比增长19.41%,占乘用车销售总量的41.65%,占有率比上月提升1.76个百分点。

德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别销售34.89万辆、31.26万辆、24.17万辆、15.79万辆和6.61万辆,分别占乘用车销售总量的18.01%16.14%12.48%8.15%3.42%。与上月相比,韩系品牌销量呈较快增长,其他外国品牌增速略低。

4.  乘用车细分品种产销情况

201510月,在乘用车主要品种中,与上月相比,交叉型乘用车销量略有下降,产量小幅增长,其他三大类乘用车品种产销均呈增长;与上年同期相比,交叉型乘用车产销依然明显下降,基本型乘用车(轿车)销量略降,产量微增,其他两大类品种产销各有增长,运动型多用途乘用车(SUV)增速更为显著。

10月,基本型乘用车(轿车)产销103.24万辆和105.44万辆,环比增长19.94%10.80%,产量同比下降5.06%,销量增长0.20%;运动型多用途乘用车(SUV)产销60.23万辆和62.20万辆,环比增长13.91%9.80%,同比增长51.39%60.56%;多功能乘用车(MPV)产销19.17万辆和19.28万辆,环比增长17.57%19.56%,同比增长2.93%4.63%;交叉型乘用车产销7.33万辆和6.76万辆,产量环比增长7.50%,销量下降5.81%,同比下降15.18%20.27%

(来源:中国汽车工业协会)

【港航信息】

天津港集团滚装汽车10月作业量环比增64%

10月统计显示,天津港集团滚装汽车作业量完成3.7万辆,环比增长64.1%;其中外贸进出2万辆,内贸进出1.7万辆,分别环比增长了52.5%79.8%,实现了由负转正的强劲增长。目前,天津港集团在相关部门支持下,克莱斯勒 、福特 、奔驰 、特斯拉 、标志雪铁龙 、双龙等外贸进口品牌汽车作业量运行平稳,奥迪 、宝马 、大众等进口品牌汽车作业量也稳步提升。今年前10个月,天津港集团已累计作业滚装汽车56.8万辆,其中外贸完成30.58万辆。

今年下半年以来,天津港集团在国内外汽车市场低迷,特别是国内高端进口车需求下降和国产汽车出口低迷等因素影响下,滚装汽车业务量增长乏力。为此,天津港集团成立了汽车进出口发展工作组,积极主动聚焦市场需求,一手抓服务功能创新不松懈,一手抓汽车业务未来发展布局规划的制定,形成了多措并举、企稳回升的发展新格局。 

在基础硬件提升方面,与安吉物流签署了合资合作协议,共同推进年设计吞吐能力50万辆的2个新滚装汽车泊位建设;进一步加快环球滚装码头立体车库建设;启用临时泊位,拓展9万平方米堆场,新增4500个车位,有效提升了港口滚装汽车接卸能力,满足船舶作业需求。 

在服务软实力提升方面,开展了有针对性的客户走访工作,联合新区政府和东疆管委会,先后走访了20家汽车客户,在进一步了解客户需求的同时,努力将一对一的最优服务和各项优惠措施落到实处,提振客户的发展信心。

 

全球首艘G4型集滚船在上海交付

1027日上午,由沪东中华造船(中外运&长航集团)有限公司建造的全球首艘G445000吨集装箱滚装船“大西洋之星”号在长兴造船基地建成交付,这是目前全球最大、最新、最先进的集滚船。

“大西洋之星”号是沪东中华为ACL公司建造的总计5艘集滚船中的首制船,建成后将投放地中海—大西洋—美洲航线。该船由沪东中华设计并建造。船长296米,型宽37.6米,型深22.95米,设计吃水10.25米,设计航速18节,共有7层汽车滚装甲板。其中汽车装载面积达28900平方米,最大搭载集装箱数为3800个标准箱。

据了解,“大西洋之星”号拥有以往同类船舶无可比拟的适装性与揽货能力。不论是搭载车辆的数目、种类,还是集装箱的运量,都远胜于目前正在使用的集滚船。据悉,该船的7层滚装甲板中,上4层是轻型汽车甲板,用于搭载小型私家车;下3层是重型甲板,既能搭载超高超大工程机械车辆,涵盖几乎所有种类的工程车辆, 也可搭载集装箱。此类船舶非常适于地中海或大西洋的中短途航线。其既能装载集装箱又能运输车辆的特性则给船东提供了极富弹性的运营模式。

为了最大化船舶的适装性与揽货能力,船厂在建造过程中克服了大量工艺难题,不少新技术得到了推广与应用。该船采取了多项革命性设计,超高连续性导轨架等新技术首次应用于实船。

 “大西洋之星”最大的难点在于超高的精度控制要求。仅以滚装区域内的重型甲板来说,由于需要搭载集装箱,每层甲板必须设置大量的固定箱脚,且相邻四个箱脚的对角线精度误差必须控制在2毫米以内。针对这一难点,船厂改进了工艺流程。之前,集装箱箱脚都待船体的主结构完成后再加装,但是该型集滚船的箱脚则是在分段制造阶段就已经完成。这一新工法不仅降低了箱脚的安装难度,还一次成型,加快了该型船的建造速率。

(来自《寰球物流报》)

 

厦船重工交付第20艘汽车滚装船

1117日,厦船重工为挪威礼诺公司批量建造的第28500车位汽车滚装船“赫格·启动”号交付使用。“赫格·启动”号是目前世界上最大的汽车滚装船,也是厦船重工为欧洲船东建造4900-8500卡汽车滚装系列船中的第20艘。

据悉,“赫格·启动”号总长199.9米,垂线间长193.11米,型宽36.5米,设计吃水9.35米。该船共有14层装车甲板,最大装车量达8500辆标准小汽车,停车甲板总面积为7.14万平方米,配备有边门、艉门、5层活动甲板和13个活动坡道。与以往同类型船舶相比,该船拓宽了甲板空间,大大提升了载货能力和装卸重大件货物的灵活性,能够满足多种高度车型的装载需要,不仅可以装载大卡车、小轿车,还可以容纳翻斗拖车、公路拖车等重型工程车辆。此外,该船装备一系列环保装置,减少对环境造成污染,且主机燃油消耗较低,可有效降低船运成本。

(来自互联网)

【观点】

航运国企表现糟糕令人扼腕叹息 未来何去何从

航运国企近年来的糟糕表现令人扼腕叹息——退市、重组、合并,什么招都使上了,可似乎并不管用。中远、中海的合并尚未完成,最近又传出中外运长航要和招商局合并。在此笔者要问的是:合并的战略意图是什么?合并带来的巨型公司常有的低效率和磨合(尤其是集装箱班轮)在所难免,又有什么理由能够推定1+1一定大于2

捆着手脚参与国际竞争

在计划经济时代,航运国企的定位很明确,多快好省地完成国家的运输任务,中远专注于进出口运输,海运局专注于沿海运输,长航局专注于长江航运。航运国企的经营目标是用最低的成本、最优质的质量完成国家给定的运输任务。

随着改革开放的深入,航运国企也加入到市场经济的滚滚潮流中。幸运的是,在上世纪80年代末国企开始真正介入国际航运市场时,航运市场正处于一个长周期的上升通道的入口,即使到了90年代末亚洲金融危机导致的低谷期,由于金融危机并未真正伤及实体经济,所以这个低谷为期也仅2~3年,随后市场进入了更加波澜壮阔的上升通道。航运国企也就在中国经济粗放型发展模式带来的巨大货源背景下,在航运市场的上升浪潮中高奏凯歌。

事实上,当航运市场处于一个长周期的上升通道时,任何一家有足够资金实力尤其还有国家背景的航运公司都可以获得丰厚利润。而如果把这种幸运当成是市场常态,那么当进入随后的长周期下降通道时仍不改变策略,则注定要失败。

世界上著名的航运家族企业之所以能够几十年甚至上百年屹立在惊涛骇浪的航运市场上不倒,一个重要原因是前辈的经验得到传承,它们可以在长周期的下降通道内果断、快速地缩减、调整船舶资产。

相比之下,航运国企的领导任期有限,有限的任期自然容易生出急功近利的心态。在长周期特征显著的航运市场,无论市场处于“恢复-高涨型”的上升通道,还是走进“调整-衰退型”的下降通道,如果都只图任内回报的目标,那么航运国企的命运就只能靠运气了。

举个例子,在长周期的下降通道,正常的船东都会采取瘦身、转换船队结构等措施。但国企的船舶资产调整需要经过各种繁复的手续和程序,很难想象一家航运国企可以把自己瘦身成为“无船承运人”。

记得有一年在一个航运市场论坛上,一个欧洲船东在市场大跌前出售了所有的船舶资产,我问德国北方交通银行一位高管,这样一个没有船的船东在银行的评级表中属于哪一类,这位银行家毫不犹豫地告诉我:A类。同时我问在场的一家中国国有银行的高管,答复是连船都没有的航运公司已经没有航运公司资质,连评级的机会都没有。

可见,无论是航运国企本身的体制,还是中国银行业的态度,都无法使国企根据市场周期做出适时、恰当的调整。不仅如此,航运国企被不准跨界经营的禁令圈禁在航运板块上听天由命,没有实体的对冲措施可以采取,连做衍生品交易对冲也要受到层层审批和监管。

除此之外,航运国企在诸如船舶注册选择、人力资源管理、船舶融资方式等多方面均受到约束,令它们不能按照正常公司那样,以公司利润最大化作为目标,做出适时、适当的调整。这样的状况下,任凭换谁做董事长,再怎么合并或拆分,恐怕也无济于事。

有人可能会说,为什么其他国企能够交出一份像样的成绩单?那我们可以看看这些企业都在什么行业——许多都是行业的垄断者。不去说电信和石油了,就看看航运国企的兄弟——港口国企,几乎个个赚得盆满钵满。取消强制理货呼吁了多少次也无济于事,连拖轮、班轮船代等赚头好的也不放过。个别港口企业钱多任性,也去涉足自由竞争的航运市场,结果一败涂地。

国货国运不是救命稻草

在长周期下降通道中屡屡遭挫的航运国企,把“国货国运”当成了一根救命稻草。但“国货”如果未定下按什么价格“国运”的话,仍然救不了航运国企的命。本是同根生的货主国企如果按照市场经济的法则,要求按市场价格执行国货国运,结局则很可能是航运国企越运越亏。而如果让航运国企按照“成本+利润”的计划经济模式定价,那么它们的成本如果明显高过市场水平,航运国企就可以名正言顺地转嫁其可能因投资失误、经营不善、管理不当等原因造成的损失。

可见,航运国企目前因在市场经济中的定位不明而左右为难。现在已经没人相信国企还能做好餐饮业了,餐饮业成了民企的天下。在航运界,政府的管控范围是中国沿海的不到两万公里的疆域,但对更大范围服务于国际海上贸易的国际航运,则无能为力。这也就意味着,凡是参与国际航运市场的中国企业都必须和世界航运列强过招,适者生存是唯一的准则。

何去何从

如果航运国企不从本质上转变成市场经济的企业,那就不适合参与长周期特征明显,短周期又无法捉摸的国际航运市场竞争。

因此,在不改变航运国企体制的前提下保留国家船队,就有必要重新定义国家船队的任务和功能,也即以最低的营运和管理成本,以最高的效率去完成国家重要战略物资的海运任务,为国家的战略物资海运需求提供保障。

既然航运国企的定位是保障国家的战略物资的海运需求,那它们就应该退出所有不属于战略物资运输的领域,不能再仰仗国家赋予的特权与民企争食。航运国企的收入应该来自国家支付的管理费。当船舶完成了国家战略物资的运输任务后,还有空余的时间,则国家作为船东可以考虑将船期租给市场企业,航运国企则担当经纪人和技术管理公司的职责。同样道理,国家若出于战略上的考虑需要持有某种船型,但并不需要它立即从事运输任务,那么也可以采取期租的方式出租这些船舶,而航运国企则依然担当经纪人和船舶管理人的角色。

(来自互联网)




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