汉卫国际安全护卫有限公司

海事赔偿责任限制中“先抵销,后限制”的具体适用

2014-05-22 12:05:06

内容提要: 【裁判要旨】 海商法第二百一十五条规定,同一海事事故双方互有请求时,海事赔偿责任限制的赔偿限额仅适用于两个请求之间的差额,此即一般意义上的“先抵销,后限制”。当同一事故中同时存在人身伤亡和非人身伤亡的赔偿请求时,由于两类请求的性质不同,赔偿限额计算方式也有所区别,故人身伤亡赔偿请求和非人身伤亡赔偿请求应先分别抵销,再分别计算责任限额,而不能将两类损失合并起来进行抵销。 ■案号 一审:(2007)沪海法海初字第19、25号 二审:(2009)沪高民四(海)终字第239、241号

【案情】

原告(反诉被告):瑞克麦斯热那亚航运公司。
原告(反诉被告):瑞克麦斯轮船公司。
被告(反诉原告):CS海运株式会社(以下简称CS公司)。

原告瑞克麦斯热那亚航运公司是“热那亚”轮的登记船东,原告瑞克麦斯轮船公司是“热那亚”轮的光船承租人。“热那亚”轮建造于2004年2月,马绍尔群岛籍多用途船,总吨位为23119吨。被告CS公司是“重阳”轮的光船承租人,该轮所有人为嘉星海运株式会社,涉案碰撞事故发生后,“重阳”轮所有人嘉星海运株式会社将与本次事故有关的一切权利转让给了被告CS公司。“重阳”轮建造于1984年6月,韩国籍杂货船,总吨位为3785吨。

2005年3月8日,“热那亚”轮和“重阳”轮发生碰撞,碰撞海域位置约为北纬34°40'.4、东经122°05'.4。碰撞发生后,“热那亚”轮船首1号货舱进水,四个多小时后该货舱发生第一次爆炸,而后又发生数次爆炸,该轮船首因爆炸损坏严重,该轮大副在爆炸中遇难。“重阳”轮碰撞发生后随即沉没,事发时该轮满载,13名船员中有11名船员遇难。

本次事故两原告非人身伤亡的财产损失分别为人民币5060254.63元和20547844.72美元,人身伤亡赔偿金损失115000美元。被告CS公司非人身伤亡的财产损失为1894397美元,人身伤亡赔偿金损失1369999.02美元。

两原告诉称:“热那亚”轮与“重阳”轮发生碰撞事故,造成“热那亚”轮船体、货物巨大损失及一名船员死亡,产生船舶修理费用、救助费用、燃油损失、船期损失、船员人身伤亡赔偿等共计损失27956939.27美元,根据被告应承担的碰撞责任比例,要求被告赔偿1000万美元以及相应的利息损失。被告辩称:被告有权依法享受海事赔偿责任限制,被告的赔偿限额应为715595个特别提款权。

被告反诉称:“重阳”轮与“热那亚”轮发生碰撞后,导致“重阳”轮沉没全损,除两名船员获救外,其他船员全部失踪,反诉请求法院判令两原告赔偿因事故所造成的经济损失353万美元及利息损失。两原告就反诉辩称:本次碰撞事故双方互有过失,被告就本次碰撞事故主张享受海事赔偿责任限制,因此双方应当对碰撞损失进行分摊和抵销,现原告损失比被告损失更大,故被告没有权利再向原告索赔。

【裁判】

上海海事法院经审理认为:本案为一起双方均负有责任的船舶碰撞损害赔偿纠纷,“热那亚”轮应对本次事故承担60%的责任,“重阳”轮应对本次事故承担40%的责任。海商法第二百零四条规定船舶所有人包括船舶承租人和船舶经营人可依法享受海事赔偿责任限制,CS公司作为“重阳”轮的光船承租人,符合中国海商法享受海事赔偿责任限制的主体资格,因此CS公司依法有权享受海事赔偿责任限制。“重阳”轮只有3785总吨位,根据海商法第二百一十条的规定,“重阳”轮非人身伤亡的赔偿限额为715595特别提款权,人身伤亡的赔偿限额为1844405特别提款权。

两原告对CS公司主张依法享受海事赔偿责任限制未提异议,但主张依照海商法第二百一十五条的规定,享受责任限制的人就同一事故向请求人提出反请求的,双方的请求金额应当相互抵销,赔偿限额仅适用于两个请求金额之间的差额,即双方当事人所有的损失一并抵销,然后CS公司才能享受海事赔偿责任限制。CS公司则主张,本次碰撞事故造成人身伤亡的赔偿请求和非人身伤亡的财产赔偿请求,应当分别处理,即有关人身伤亡的请求单独抵销;非人身伤亡的财产赔偿请求相互抵销后,因数额巨大,CS公司可依法享受海事赔偿责任限制。

根据已查明的事实,本次船舶碰撞事故造成两原告非人身伤亡的财产损失人民币5060254.63元和20547844.72美元,支付“热那亚”轮大副人身伤亡赔偿115000美元,按照责任比例,CS公司应向两原告赔偿其中40%的损失,即非人身伤亡的财产损失人民币2024101.85元和8219137.89美元,人身伤亡损失46000美元。同样,本次碰撞造成CS公司非人身伤亡的财产损失共计1894397美元,支付“重阳”轮船员人身伤亡的赔偿款共计1369999.02美元,按照责任比例,两原告应向CS公司赔偿其中60%的损失,即非人身伤亡的财产损失1136638.20美元,人身伤亡损失821999.41美元。

法院认为,本案碰撞双方均有过失和损失,因此CS公司主张享受海事赔偿责任限制,应依据海商法第二百一十五条的规定先抵销后限制。两原告和CS公司相互追偿的内容可分为人身伤亡赔偿请求和非人身伤亡赔偿请求,应依法作分别抵销处理。关于非人身伤亡的赔偿请求,由于“热那亚”轮总的损失扣除“重阳”轮总的损失金额远大于“重阳”轮的海事赔偿责任限额,因此CS公司可依法享受海事赔偿责任限制,向两原告赔偿715595特别提款权,折合105万美元;而关于人身伤亡的赔偿请求,两者抵销后,两原告还应当向CS公司支付人身伤亡赔偿款775999.41美元。

据此,法院判决CS公司向两原告赔偿船舶碰撞造成的财产损失105万美元以及相应利息,两原告向CS公司赔偿船舶碰撞造成的人身伤亡损失775999.41美元以及相应利息。

两原告和CS公司均不服一审判决,分别上诉至上海市高级人民法院。二审法院审理后认为原审判决认定事实清楚,适用法律正确,应予维持,遂判决驳回上诉,维持原判。

【评析】

一、海事赔偿责任限制“先抵销,后限制”的一般规定

海事赔偿责任限制制度,是海商法中特有的并区别于民法一般损害赔偿原则的一项特殊法律制度。它是指在发生重大海上事故时,作为责任人的船舶所有人、经营人和承租人等,可以根据法律的规定,将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。{1}

海上事故发生后,索赔可能是单方的,也可能是相互的。在相互索赔的情况下,有的国家实行“交叉责任限制”,即采取“先限制,后抵销”的模式;有的国家则实行“单一责任限制”,即采取“先抵销,后限制”的模式。{2}我国海商法第二百一十五条规定:“享受本章规定的责任限制的人,就同一事故向请求人提出反请求的,双方的请求金额应当相互抵销,本章规定的赔偿限额仅适用于两个请求金额之间的差额。”由此可见,我国海商法的模式选择与《1957年海船所有人责任限制国际公约》、《1976年海事赔偿责任限制公约》这两个影响最大的国际公约一脉相承,均采用“单一责任限制”,即“先抵销,后限制”,最终只有一方能够实际享受海事赔偿责任限制。

二、人身伤亡赔偿请求和非人身伤亡赔偿请求的不同限额

我国海商法第二百一十条对人身伤亡赔偿请求和非人身伤亡赔偿请求的赔偿限额分别进行了规定,两类请求在赔偿限额的计算上有着明显区别。首先,根据海商法第二百一十条第一款第(一)项和第(二)项的规定,在船舶吨位相同的情况下,人身伤亡赔偿请求的赔偿限额远远高于非人身伤亡赔偿请求的赔偿限额。其次,海商法第二百一十条第一款第(三)项还规定,当人身伤亡的赔偿限额不足以支付全部人身伤亡的赔偿请求时,其差额应当与非人身伤亡的赔偿请求并列,再从非人身伤亡的赔偿限额中按照比例受偿。

我国海商法的上述规定基本上是借鉴《1976年海事赔偿责任限制公约》的相关规定而来,《1957年海船所有人责任限制国际公约》虽然在具体制度设计上有所不同,但同样是对人身伤亡和财产损害区别对待,人身伤亡的赔偿限额要远高于财产损害的赔偿限额,且人身伤亡限额赔付不足的部分仍可继续参与财产损害限额的分配。由上可以看出,无论是国际公约还是我国法律,在海事赔偿责任限制的限额制度中,都明确区分人身伤亡和非人身伤亡的不同性质,立法导向上均体现出尽可能多地满足人身伤亡赔偿请求的意图。

三、两类请求并存时“先抵销,后限制”的正确适用

在人身伤亡与非人身伤亡同时发生的情况下,两类海事请求是分别各自抵销,再适用责任限制,还是双方的所有损失(包括人身伤亡和非人身伤亡)合并后一起抵销,再适用责任限制,我国海商法及相关国际公约都没有具体规定。本案中,双方当事人正是对于两类请求并存时应如何适用“先抵销,后限制”产生争议。由于CS公司非人身伤亡的损失远小于两原告,而其人身伤亡的损失却远高于两原告,两类请求分开处理抑或合并处理,这将对CS公司的人身伤亡损失能否实际获赔产生直接影响。

从操作层面上看,我国海商法对人身伤亡和非人身伤亡的海事赔偿责任限制的限额计算既然进行了不同规定,那么就可以推定这两种赔偿请求不应先合并然后再抵销,否则就其差额将无法选择应适用的限额计算方式。因为抵销后的请求金额是按照人身伤亡的赔偿限额计算,还是按照非人身伤亡的赔偿限额计算将不得而知。因此,当存在两类不同性质的赔偿请求时,只能先分别抵销,然后再分别适用不同的赔偿限额。

从立法导向上看,海事赔偿责任限制制度的建立本身是为了保护和促进航运事业,使责任人不致因承担过重的赔偿责任而阻碍事业发展,而在这一制度的框架内,立法又明显地体现出优先满足人身伤亡赔偿请求的保护性倾向,从而寻求促进航运事业与保护人身权利的平衡点。如果将人身伤亡与非人身伤亡的请求合并后再行抵销,则一方面违背了责任限制立法将两类请求区别对待的明确意图,另一方面如同本案的情况下还有可能使得金额较少的人身伤亡请求被金额较多的非人身伤亡请求完全抵销而无法获偿的局面,这些都是与立法优先保护人身权利的导向相悖的。

综上,本案中人身伤亡的赔偿请求和非人身伤亡的赔偿请求依法应分别处理,即分别抵销,适用不同的海事赔偿责任限额,突破了传统民法债的抵销的一般性规定,充分体现了海商法海事赔偿责任限制制度的特殊性。

注释:

{1}司玉琢主编:《海商法》,法律出版社2003年版,第345页。
{2}傅廷中:《海商法论》,法律出版社2007年版,第397页。

(来源:《人民司法(案例)》 文/谢振衔)





中国船东互保协会
版权所有:中国船东协会  技术支持:交通运输部科学研究院
ICP备案号:京ICP备06056587号