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扣押日本商船,中国理据解读

2014-05-22 12:07:12

被扣押的日本商船“Baosteel Emotion”

 

在中国国内发起的民间对日索赔诉讼

 

4月19日,上海海事法院扣押了日本商船三井株式会社的一艘轮船,作为抗战期间一起合同纠纷判决的执行。对此,日本内阁官房长官菅义伟称“深感遗憾”,并担忧扣船的做法可能会“从根本上动摇”1972年中日邦交正常化精神。而外交部的回应则是“扣押日商船与中日战争赔偿问题无关”。如何看待这一事件?

本案是一起普通商事合同纠纷案

“扣押日本商船”的来龙去脉

本次扣押源于2007年上海海事法院的一次判决,当时被告日本商船三井株式会社被判赔偿中方原告29亿多日元。这起案件即是赫赫有名的“中国民间对日经济索赔第一案”——延续了70余年的海事赔偿大案“中威船案”。

“中威船案”案缘起于1936年6月、10月,日本大同海运株式会社与近代中国海运实业家陈顺通独资创办的中威轮船公司在上海相继签订合同,租用中威公司6000多吨的“顺丰”和5000多吨的“新太平”两艘轮船12个月。当合同将期满时,“顺丰”与“新太平”两轮船却下落不明。

1939年春,陈顺通赴日本找到大同海运株式会社,要求对方给予解释。1940年9月,大同海运株式会社给中威公司复函,称两艘轮船于1937年8月被日本海军在海上“依法捕获”,日本政府在取得两轮所有权后,又将两轮返租于大同海运株式会社。而实际上,在这次复函前,“新太平”已经在北海道触礁沉没,而大同海运早将此船的保险金领取。而在此后,“顺丰”号亦于1944年12月25日在南海触雷沉没。

战后,漫长的索赔之路就此展开。陈家后来去了香港,多次与大同海运交涉未果后,于1962年起转而与日本政府交涉索赔,并于1964年在东京地方法院起诉日本政府。1974年,法院以“时效消灭”为理由,判定中威公司败诉。

1980年代,中国民事诉讼法已正式施行,陈家向上海海事法院起诉前身为“大同”的日本海运株式会社。此案于1989年正式立案受理,经过5次开庭庭审。直到2007年,上海海事法院做出判决,判收购了日本海运的商船三井赔偿29亿日元。此案2010年终审,维持一审原判。

本次扣押的背景:日方公司曾与中方协商赔偿,因数额谈不拢未果

在案件审理过程中,商船三井提出的辩护理由是,因为两艘货轮在1937年分别被日本军方“拿捕”,后由日本政府据有,导致租船合同终止,大同海运株式会社在履行合同期间没有违约或过错,不应承担任何责任。但法院认为,目前没有可以界定日本军方“捕获”性质的证据,而且在战争已经爆发的情况下,两艘货轮并未按合同约定被安排到安全的海域航行,导致轮船在合同期内被日本军方扣留,大同海运株式会社对此有过错。此后大同海运在租期结束后,又继续占有两轮,既不及时告知船舶所有人详情,又不支付合同费用,构成侵权。

对于该案的侵权事实,其实并无太大争议。在1996年的第四次开庭上,被告当庭承认对中威的损失负有道义的责任,愿意做出补偿。对于日本企业来说,补偿可以,“赔偿”的口子是万万不愿意开的。因此案子就一直绵延了下去。

然而需要指出的是,即便日方不认可判决,但对于这起在中国审理的案件,日方是一直有应诉的。而在终审判决之后,商船三井株式会社也与中威公司就执行和解进行了多次协商(与并案的大陆实业公司还达成了和解协议),试图案外实现和解。只是因为双方提出的支付和赔偿数额差距较大,才未达成一致意见,执行和解未果。最后才在中威请求下,由法院强制执行,才有了扣押位于浙江省嵊泗马迹山港的日本商船三井株式会社所有的“BAOSTEEL EMOTION”货轮这一行动。

换言之,本次案件虽然有中日战争、民间索赔等背景。但在法庭上,就是一起普通商事合同纠纷案,商船三井并非打算不做任何赔偿,只是数额谈不拢,才有了强制执行扣押这一行动。这一行动符合《中华人民共和国民事诉讼法》、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》的有关规定。

问题在于,这一扣押行动对其他的民间索赔案件来说,有多少意义呢?

相对的,此案对民间战争索赔的意义也就有限

海事案件有特殊性,而且扣押、拍卖都相对常见

人们一般听到的民间向日索赔案件,基本都有一个共性:诉讼在日本提起。不管是中国大陆、台湾,还是韩国、东南亚国家,不管是被奴役劳工还是慰安妇提起的诉讼,官司都得在日本本国打。那何以这个案件在1989年的时候,就能在上海海事法院开审,而且当事日本企业还来应诉呢?

在很大程度上,这与海事案件的特殊性有关。近代国际法体系,很大一部分跟海事案件有关,历史悠久,参与国众多,整个国际海事法律体系有相当大的一致性,各国也愿意遵循这一体系。中威与大同的货轮纠纷,虽然有中日战争的大背景,但说到底是一个海事案件。“顺丰”和“新太平”这两艘远洋海轮的注册母港均为上海港,当年的租船合同签订地点与履行地点也在上海,因此,上海海事法院对这起租船合同纠纷案有着无可争议的、排他性的管辖权。这就是日方公司为什么虽然不认可最终判决,但还是进行了应诉,并在判决后试图与中方和解。

除此之外,船舶扣押、以及可能出现的拍卖,也都属于国际海事法律体系惯有的一部分。这是因为在长期的海事实践中,各国都认识到,船舶扣押行为具有强烈国际性,因此世界各国为缩小各法系的法律差异做出了巨大努力,并取得了重大成果,先后通过了《1952年船舶扣押国际公约》及《1999年船舶扣押国际公约》。《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》中关于扣押、拍卖的规定就非常详尽。也许还有不少网友有印象,2013年中国首艘豪华游轮海娜号曾在韩国被扣押,起因居然是两个中国公司的经济纠纷。这就是海事案件和船舶扣押行为国际性的体现。

所以,“扣押日本商船”虽然听起来非常罕见、霸气,但实际上不能说是一个“非常规”的情况。

而其他类型的民间对日索赔案件,可能难以复制

因此,这也意味着,其他类型的民间对日索赔案件,未必能复制这么“霸气”的行动。虽然近年来对日索赔案件在国内发起诉讼的呼声越来越高涨,但若想重复中威船案的胜利,则恐怕没那么简单。

最典型的就是中国法院判决后的执行问题。今年3月18日,二战掳日中国劳工及遗属状告日本企业一案在北京市第一中级人民法院正式立案。律师康健在谈到执行问题时曾表示“丝毫不担心”,他分析称,日本这两家被告(日本焦炭工业株式会社和三菱综合材料株式会社)都是有着百年历史的公司,都有基本的企业文化和理念,“若两被告做出的重大人权侵害事件被法院判决要承担责任,但它们选择拒不承担责任,我认为他们的信誉将会大打折扣。”“如果被告拒不执行,原告可以申请强制执行,两公司在中国本土都有办事处,应该有可供执行的财产。”

然而,船舶扣押这种相对国际化的举动,都已经引发日本国内强烈的“会影响中日经贸关系”的声音,那么“强制执行两家日企在中国办事处的财产”可能会有更大的风险,乃至于对整个中国的投资环境都可能产生坏的影响。这就是为什么长期以来在中国发起对日索赔的诉讼都很难在国内立案。即便像今年这次在北京立案了,日方企业是否会在国内应诉也是一个很大的疑问,如果做出缺席判决和对日方财产强制执行,那势必是一个相当冒险的举动。

提升司法独立性、权威性,有助于民间在国内提起对日索赔

对于中威船案和这次扣押货船,日本政府目前的策略就是,将这个法律问题“政治化”,反复说违背中日联合声明和中日邦交正常化精神,反复说担心威胁到经贸往来。

但事实上,这个案件就是一个法律问题。包括中国劳工在中国起诉日本企业,只要符合法律规定,也首先是一个法律问题。只要将法律问题彻底的法律化,司法真正具有独立性、权威性,那就不必担心在国际舆论环境上被“污名化”。就像在日本国内,虽然日本最高法院多次阻挡了各国战争受害者发起“个人赔偿”,但日本各地的地方法院,则经常会作出对受害者有利的判罚,许多日本律师也经常对受害者提供协助,这种相对多元化的法律环境,也有利于国际舆论。除此之外,韩国法院往往也受理战争受害者在本国提起诉讼,但这些诉讼也并没有特别明显地偏帮本国人,而是谨慎基于韩日间各种条约和本国法律做出判决,这种诉讼更具公正性,使得不少日本企业愿意在韩国应诉。

这也是在国内进行诉讼的民间对日索赔,所需要营造的环境。

结语

“扣押日本商船”是一个普通商事合同案件的执行措施,不必过于放大其意义,民间对日索赔要真正赢得胜利,还有很多路要走。

(来源:腾讯网)





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