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中国船东协会散货运输专业委员会2009年报告

2016-08-24 20:22:44

一、金融危机对干散货领域的主要影响

1、金融危机导致干散货市场非理性下跌

 14BDI2002下半年发力,连续6年高位震荡,2007年后更是迅速攀升,连创历史新高(历史上的四次高点分别出现在1995512352点;20041266208点;2007111311039点;200852011793点)。然而2008年中以后,愈演愈烈的华尔街风暴以及商品价格回落令市场迅速反转,特别是9月 雷曼倒台之后全球金融危机爆发,世界经济形势急转直下,美日欧等主要发达经济体均陷入衰退,新兴经济体也遭受沉重打击,钢材市场迅速陷入低迷,信贷市场紧 缩则令市场形势更加恶化,信用证难以签发和兑现,导致交易搁置,海运停滞,信心崩溃,干散货市场经历了前所未有的非理性下跌,BDI迅速跌破6千、5千、4千、3千、2千和1千关口,125,仅报收于663点,创自19869月以来的新低,如果扣除价格上涨因素,则是历史最低点!从2002下半年起,干散货运输市场进入上升期,到市场出现顶峰总共用了五年多时间,而从顶峰打回原形仅仅用了五个月时间,速度之快令人瞠目结舌,真可谓是“冰火两重天”。这种非理性的调整打破了正常的市场规律,是任何人都无法预测的。

2、金融危机导致部分租家和船东倒闭

随着市场大幅下挫,运费急速下降,使得租家、经营人面临巨额亏损、资金周转不灵的压力,银行收紧信贷和拒绝签发信用证,为不少陷于财困的船公司送上致命一击,导致部分租家和船东倒闭。

 

时间

公司名称

20092

韩国最大干散货经营人之一SAMSUN Logix日前向法院申请破产。

 

 

20091

意大利D'Amato di Navigazione公司濒临破产,正在谈判重组避免倒闭。

20091

Korea Line陷入倒闭危机。

20091

新加坡船舶经营商Armada向法院申请破产保护

200812

丹麦航运公司Atlas破产

200812

Transfield身陷大堆坏帐

200811

韩国Parkroad公司倒闭

200811

英国Britannia 散货公司破产

200810

乌克兰ICI宣布破产

 

3、金融危机导致部分船舶封存(包括热封存和冷封存)

从去年9月起,陆续有干散货船被船东封存。主要原因是的需求大幅萎缩,干散货运价大幅下挫,已低于船舶的经营成本,船东封存运力以求减少亏损。受影响最大的是老旧船,因为一方面船东不愿接受过低的报价,另一方面租家大可挑选现代型的运力;其次是涉及租约纠纷和陷入财政困境船东的“有毒”船。目前封存的运力比2008年底已大为减少,但仍有446艘、1730万载重吨的运力封存,其中好望角型船33艘、530万载重吨,巴拿马型船54艘、360万载重吨,大灵便型船90艘、390万载重吨,小灵便型船269艘、450万载重吨。这个数据是根据劳氏追踪AIS(自动识别系统)的信息整理得来,将那些至少连续35天没有移动过的船舶视为封存船舶。

4、金融危机使船东运输生产经营面临较大风险

具体又可以分为投资风险和经营风险:

一是投资风险。

干散货企业的投资风险主要体现买造船方面。随着干散货供需基本面和市场的变化趋势,对应年份新造船价格也在随之大幅波动。在经历了90年代的持续下跌之后,2000年开始企稳回升,0102年又有小幅

 

回落,从03年以来,新造船尤其是二手较新船价格开始了长达5年多的持续增长,达到了前所未有的历史高位,如5年船龄的现代型船好望角型船的售价超过1.5亿美元,为2000年(2500万美元)的6倍!但金融危机爆发之后,船舶市场也大幅跳水,这类船目前售价仅为4800万美元。

二是经营风险。

从经营成本层面看,近年来随着经营环境的变化,全球商品价格及管理成本不断上升,船舶经营成本更是成倍上升,风险加大。根据德鲁里的统计,2008年干散货船的经营成本约为1998年的2.5倍。新船购置成本上涨则达到3倍以上。任何行业的竞争优势在于低成本,船舶经营成本的大幅抬升本身就是一个不可回避的风险,金融危机更加放大了这种危险。

二、金融危机发展情况

金融危机还没有完全触底,全球经济存在进一步恶化的可能,甚至不排除发生第二波金融危机或者引发全球性经济危机的可能。

奥巴马上台后,正当大家以为全球性的救市计划将使全球经济有望触底的时候,AIG、花旗、美国银行、苏格兰皇家银行、汇丰等金融机构又相继爆出大量负面消息。AIG去年第四季度亏损约600亿美元,成为美国上市公司迄今出现的最大单季亏损。为此,美国政府不得不再次援助300亿美元,前后援助AIG总额已经达到1800亿美元。苏格兰皇家银行2008年共亏损241亿英镑,创下英国企业史上最高额的年亏损。英国汇丰银行也出现了利润的大幅下滑,幅度达62%。美国银行倒闭正在加速,去年全年25家银行倒闭,为1993年以来最高,而今年截至220就又有14家银行宣告破产。加拿大皇家银行甚至预计,未来35年内,将有超过1000家的美国银行破产。

除以上表面现象外,很多局部和后续的泡沫随时可能引爆新的危机。企业债、信用卡、次优贷款的违约率都在持续攀升。信用违约掉期(CDS)是目前金额最大的信贷类衍生工具市场,瑞士信贷估计该市场共有62

 

 

亿美元的合约。如果这些泡沫破裂,特别是CDS危机全面爆发,整个市场将会遭遇到比20088月更猛烈的一次冲击。另外,东欧国家的债务危机日渐浮现,东欧经济衰退似乎正在成为引发第二波金融危机的火药桶。

但 是,我们也应该看到,全球“新一轮经济刺激”方案正在酝酿和出炉:我国国务院总理温家宝表示,面对此次金融危机,中国政府做了长期应对困难的准备,并且储 足了充足的“弹药”,随时都可以提出新的刺激经济的政策;日本跨“三大领域”刺激经济;美国“输血”新政引无限商机;欧洲虽不及美国但仍不可小视。目前全 球金融市场情绪回暖,投资者对经济前景的预期有所改观,大宗商品市场摆脱低迷展开反弹。特别是我国已经出现企稳回升迹象,12月全国工业经济呈现低位趋缓的运行态势,今年3月前20天的发电量已经相当于去年整个3月份的发电量。伴随着上述数据变化,部分地区和行业经济出现企稳回升的迹象。除了发电用电数据,此前公布的2月 份经济数据也让人们紧绷的神经得以稍微放松。不仅进口跌幅有所收窄,工业生产增加值、企业用电量环比均有上升,固定资产投资更是超出预期。采购经理人指数 也在连续两月攀升后直逼牛熊分界点。银行信贷已连续两月井喷。此外,包括渐进的重建库存过程已经开始。生产部门也受到大规模投资的刺激,特别是许多针对国 内市场的企业,由于原料和生产成本降低,利润率得以提高。我们相信中国将成为世界经济恢复的重要一极,G2将是引领全球经济走出危机的根本动力。

三、干散货市场走势预测

“中国因素”仍将主宰干散货市场,这将对干散货海运需求增长提供支持。干散货需求将会从一个高速增长向低速增长的过度期。

与此同时,金融危机也将使新船订单延迟或取消,目前最高的预测延迟率达65%,加上运力拆解加速,干散货运力增长速度将明显低于此前预期。也就是说,金融危机在某种程度上减轻了运力供应增长的压力。

综上所述,我们认为,金融危机爆发后的国际干散货运输市场将回归传统、回归常态、回归理性,运价指数不再会有井喷式的上升和跳水式

 

 

的下跌,而是受阶段性需求和区域性需求的不平衡影响,不断波动起伏。

 

专此。

 

 

                                                                 中国船东协会散货运输委员会

                                                         2009323




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