公海谋杀案，凶手逍遥法外
2015-07-21 14:29:10
阿拉伯联合酋长国沙迦哈立德港——被子弹击中脑袋之前，这个在海面浮动的人曾抬起胳膊，做出像是投降的姿势。之后他脸朝下漂浮在海面上，鲜血染红蓝色的海水。
在接下来的6分58秒里，一场屠杀缓慢上演。另有三个人浮在海面上，有人抓着看起来像是倾覆木船的残骸之类的东西，他们被几艘白色的大型金枪鱼捕捞船围了起来。抬起头，可以看到清澈明净的蓝天，下方是浪涛汹涌的深色大海。处于空转状态的大船引擎轰鸣着，船上的人们有条不紊地逐一瞄准这三个手无寸铁的人射击着，至少打出了40发子弹。
“开枪，开枪，开枪！”就在最后一个人被击毙时，其中一艘船上的扬声器里发出这样的指令。没多久，甲板上一群看起来像是船员的人彼此大笑，然后开始摆姿势，进行自拍。
当时至少有四艘船，尽管船上有几十个目击者，但这起杀戮事件的始末至今不明。甚至没有一个人上报这起事件——目前的海洋法没有相关条款要求他们这么做，也没有提供任何明确途径，可以让辗转于各个港口的海员主动讲述自己所知道的事。直到去年，有人在遗落在斐济岛出租车上的手机里发现了一段记录这起屠杀事件的视频，执法官员才获知此事，之后视频被传到了网上。
由于找不到尸体，受害人身份不明，也不知道枪击事件发生的确切位置，现在就无法明确，应由哪国政府出面调查此事。台湾渔业部门依据视频指认其中一艘渔船来自台湾，但并未从此船的船长处了解太多信息。他们认为视频中的死者是袭击渔船失败反被枪杀的海盗。但海事安全专家发出警告，称海盗袭击已经成为掩盖有时致死的报复事件的便利借口，这些死者也可能是出现在有争议水域的当地渔民、哗变的船员、被抛弃的偷渡者，或者被抓住的偷鱼或偷饵料的窃贼。
“草率处决、私人执法、防卫过当，随便你叫什么，”国际船长、大副和领航员组织(International Organization of Masters, Mates & Pilots)的律师克劳斯·卢赫特(Klaus Luhta)说道，该机构是一个海员工会组织。“归根结底，这是一起海上谋杀事件，问题在于为什么会发生这样的事。”
海军历史学家们指出，出现在各个大洋上的船只与日俱增，船上配备的武器也更多，危险性更大，超过了二战以来的任何时期。海事安全官员、保险公司和海军研究人员表示，每年都有数千名海员遭遇海上暴力，数百人因此死亡。《纽约时报》建立的数据库显示，去年仅在三个海域——西印度洋、东南亚海域、西非海岸外的几内亚湾——就有5200多名海员遭遇海盗袭击和抢劫，有500多人沦为人质。
随着海盗开始在更广阔的海域内活动，超出了政府执法能力，很多商船从2008年开始雇佣私人保安。如今，枪支和护卫队在海上如此泛滥，甚至催生了海上武器库这一细分市场。那些船只半为仓库，半为工舍，往往停泊在非常危险的国际水域，船上储藏着数以百计的突击步枪、各类小型武器和弹药。保安人员在船上等待下一次执行任务的机会，有时要在恶劣环境下等待数月。
尽管电影《菲利普船长》（Captain Phillips，台湾译作《怒海劫》）中的场景——海盗对大型集装箱船的袭击——在过去几年已经大大减少，但其他形式的暴力事件依然相当普遍。
武装团伙会收取保护费，要求船长们交纳费用，以保他们能在靠近孟加拉的孟加拉湾海域安全通行。据海上保险研究者透露，尼日利亚海警官员会常常和燃油窃贼相勾结，展开行动。联合国官员表示，在索马里海域，有些过去以袭击大船为目标的海盗，已经转而在外籍和当地渔船上负责“安保”工作，他们不仅抵御武力袭击，也会对渔船的竞争对手开火，以吓退他们。
挑衅事件经常发生。国家之间正在展开竞争，争相对未开发的深海石油、燃气和其他矿产资源进行测绘和宣示所有权，这引发了冲突和船只的焚烧。从地中海到澳大利亚周边海域，再到黑海，都有人口贩子带着难民和移民在海上航行，有时他们会撞击竞争对手的船只，或故意让自己的船只沉没，以摆脱船上的非法乘客，或迫使别人解救他们。
渔船上的暴力事件也非常普遍，而且正在恶化。斐济金枪鱼捕捞船船主协会主席格雷厄姆·索思威克(Graham Southwick)说，享受大额补贴的中国和台湾渔船正在积极扩展自己的势力范围。雷达技术的进步和对浮在海面上吸引鱼群的聚鱼设备越来越多的使用，进一步加剧了紧张氛围，因为它们容易导致渔民们在同一个地点聚集。“捕捞量减少，火气越来越大，人们开始打斗，” 索思威克说道。“在这些船上，谋杀并不稀奇。”
渔船上发生暴力犯罪的几率，是油轮、货船或客船发生犯罪事件几率的20多倍，查尔斯·N·德拉贡内特(Charles N. Dragonette)说道，在2012年之前他一直为美国海军情报局(Office of Naval Intelligence)追踪全球海上袭击事件。“如果受害者是印度尼西亚人、马来人、越南人、菲律宾人，是没关系的，只要不是欧洲人或美国人，袭击事件就不会引起什么反响，”他说。
对海上犯罪行为提起的诉讼非常少见，一位前美国海岸警卫队军官认为其比例“不到1%”，因为很多船没有上保险，船长对配合警方调查而引起的各种延迟相当反感，也不愿意被问来问去。那些为数不多的在国际海域巡逻的军舰和执法船只，通常不能在未经允许的情况下登上插有别国国旗的船只。犯罪事件目击者很少愿意开口；物证也极为稀少。
德拉贡内特表示，海上暴力事件和陆地上的非常不同。“在岸上，不管压制得多狠，或当地政府有多腐败，总会有人知道受害人是谁，曾在哪里，以及他们没有返回，”他说。“但是在海上，匿名是通行法则。”
海盗和劫匪
在一个月朗星稀的晚上，一艘嘎嘎作响的木质渔船正尽力在8英尺（约合2.4米）高的海浪中穿行，船上被称作里奥(Rio)的船长展开一张区域海图。
船正在距离南海上的纳土纳群岛50英里（约合80公里）远的地方向北航行。里奥用手指敲了敲图上他所在的方位，睁大了眼睛，脸部也因恐惧略微扭曲。之后，他默默走过去，打开驾驶室的一个储物空间，取出一支格洛克手枪。
他把自己武装起来的理由相当充分。因为他所在的区域，尤其是靠近印度尼西亚、马来西亚和越南的水域，是全世界最危险的水域之一。《纽约时报》数据库的数据显示，去年有3100名海员在这一地区被袭击或绑架。这一数据库包含6000多起犯罪报道。
美国海军情报局为该数据库提供了一些信息。信息提供者还包括海上安全公司OceanusLive和风险智能(Risk Intelligence)，以及名为“海上无盗”(Oceans Beyond Piracy)的调研机构。目前没有一家国际机构在全面追踪海上暴力事件。
有关这些袭击事件的死亡人数统计总是模糊的，因为很少有后续调查，警方的报告往往缺少细节，而受害人又容易被抛尸入海。但据海事研究者估计，每年会有数百名海员在袭击事件中丧生。（他们提醒说，这一数字有可能偏低，因为有些数据没被纳入统计，包括靠近海岸区域发生的死亡事件，或一些极为危险的区域发生的事件，很少有人向国际权威机构上报那里发生的死亡事件。）
实施海上暴力的罪犯包括：包括开橡皮艇持火箭筒的海盗、晚上出没的盗油贼、打游击的持刀土匪。但是，还有很多各类其他人员也会行凶，其中很多人和他们的表面身份并不相符：比如乔装成海警的劫持者、扮作渔民的人口贩子和兼职做军火商的保安人员。
例如，2012年，包括妇女和儿童在内的十名斯里兰卡移民，在该国附近海域登上蛇头的渔船，在要求改道去澳大利亚被拒绝以后，这些移民袭击了船员，将至少两名男子抛下了船，让他们淹死水中。再或者，2009年，三名被囚禁的缅甸劳工从南海上的一艘泰国拖网渔船逃脱，他们从渔船上跳下水后，游到了附近的一艘游艇上，杀死游艇的主人，偷走了游艇上的救生船。
孟加拉附近水域的情况可以说明，为什么海上暴力经常被国际社会忽略。据当地媒体和警方的消息，过去五年，这里每年都有近100名海员和渔民死于一系列武装团伙袭击事件，此外至少有同样数量的人们遭到劫持。
保险人员和海事安全分析师表示，武装袭击问题在这一地区已经存在了二十年。2013年，孟加拉媒体曾报道，有700多名渔民被绑架，单单九月份就有150人。报道显示，在一起暴力事件中，就有40人被杀害，很多是被绑着手脚扔下了船。
这些袭击事件通常是由在孟加拉湾和内陆沼泽区孙德尔本斯(Sundarbans)收保护费的武装团伙所为。去年，在该国政府对海岸营地和人质船只发起突袭时，这些武装团伙和孟加拉空军部队及海岸警卫队进行了数次枪战。
几年前，孟加拉前外交部长迪普·穆尼博士(Dr. Dipu Moni)曾谴责国际航运业和国内外媒体诽谤孟加拉，将其水域称为海盗“高危”区。
穆尼博士在2011年12月的一份书面声明中表示，“这里已经好几年没有一起海盗袭击事件了。”她还表示，孟加拉水域发生的暴力事件大部分都是非常小的盗窃和抢劫行为，经常是由“持械匪徒”（dacoits，由印度语中的土匪一词演化而来）所为。
这一论断的主要依据的是法律上对海盗行为和抢劫的区别定义。根据国际法的定义，前者发生于公海，或离岸12英里以外的水域；抢劫主要指更接近陆地范围内的袭击。
一名孟加拉外交部官员曾于2011年12月召开的另一个新闻发布会上表示，过去，针对来往于印度以西各个港口的船只，保险公司对每趟旅程收取500美元的保险费，但后来因这一地区被冠以海盗袭击高发区的名号，保险公司把每一趟的保险费增加到了15万美金。孟加拉官员曾向追踪海盗事件的国际海事局(International Maritime Bureau)提出抗议，反对它将孟加拉标为海盗袭击风险较高的区域，之后该机构将其网站上的表述改为，风险警告包括海盗行为和武装抢劫。
国际海事局主管穆昆丹·波顿戈尔(Mukundan Pottengal)表示，他们不会试图确定袭击的确切位置，或确认它们发生在国家领海还是国际水域，部分原因在于，各个国家常常就这些这些细节信息提出质疑。该机构的资金主要来自航运公司和保险公司。
“把他们称为海盗还是劫匪，只是法律界定上的差别，”他说。“但这种差别不会改变这些行为的本质，只要是陌生的武装人员登上船只，都一样会给船和船员带来危险。”
里奥在自己的渔船上说道，暴力就是海上生活的一部分。“你必须做好准备，时刻准备着，”他说。比如，在这一地区，体形更大的无照船只经常直接穿过当地渔民的渔网，不仅让他们损失捕获的渔产，还会毁掉他们的生计。
里奥做了一个朝空中开枪的手势，然后加大渔船的马力，奋力往前行驶，展示他在这些情况下会如何向对方猛冲。
里奥体型精瘦，是个烟瘾很大的人。他讲述了自己上一次开枪的经历。一年前的一个深夜，他看到一艘大船未经允许就向他的船靠近，于是朝它开了枪。之后他加速行驶，离开了那里，并不确定自己是否击中了船上的某个人。
当被问到他后来是否向警方报告了这次开枪事件，里奥皱起了眉，好像不太明白。沉默了几分钟后，他问道，“有谁会上报这种事？”
海上武器库
在距离阿曼湾(Gulf of Oman)里的阿拉伯联合酋长国(United Arab Emirates)25英里的海面上，停泊着“决心”(Resolution)号，一艘插着圣基茨和尼维斯(St. Kitts and Nevis)国国旗的海上武器船。五六个私人保安坐在这艘船的上层甲板上。在互相讲述了自己过去和海盗交手的经历之后，他们的话题很快转向一种共同的担忧：在这个日益兴盛的价值130亿美元的安全服务行业中，正在不断涌入大量未经培训的新手。
“就像把新生儿递给一个单身汉，”一名保安说道，他在描述一些新招募的保安在面对半自动武器时的反应。很多新手缺乏实战经验，基本上不会说英语（尽管这一行业有相关要求），不知道如何清理和维修武器，保安们说道。他们大多数都要求在不具名的情况下接受采访，因为担心暴露身份会被列入招工黑名单。有些新手提着装在密封塑料袋和鞋盒里的武器前来工作。
保安们表示，如今在海上安全行业里，不可靠的公司比几年前少了。但他们认为，错误应对袭击的潜在危险在过去一年却增加了，有可能带来致命后果。因为航运业一直在削减开支，每艘船上的保安人员从四人减少为两三个不太有经验的人。
除了141英尺长的“决心”号，还有几十艘货船、拖船和排雷驳船进行了改装。它们停泊在红海、波斯湾和印度洋的高危海域里，通常就在刚刚驶出国家领海的地方。保安们只需缴纳每晚25美金的费用，就可以在船上住宿（而将他们送上客户船只或接回的费用往往是数千美元）。一上船他们就把武器锁在船上的储藏柜里。然后开始等待下一份工作，有时一等就是数周。
受索马里海盗的刺激，各国政府鼓励商船自我武装，或雇佣私人保安，打破了长久以来国家对武器使用权近乎垄断的局面。但与此同时，对恐怖主义的担忧日益增长，也使全球的港口官员对携武器进入国家领海区域的做法实行更严格的限制。海上武器船应运而生，成为解决海上武器供给的途径。
在“决心”号上，保安“队长们”解释了海上枪战和陆地上有多么不同。他们大多数是来自美国、英国或南非的退伍军人。
“陆地上你可以选择战斗或是逃跑，”英国MNG海事公司(MNG Maritime)的雇员卡梅伦·莫阿特(Cameron Mouat)说道，这家公司租了“决心”号。“在这里，你只能选择战斗。”无处可藏，无处可退，没有空中支援，也没有弹药补给，他说。目标几乎永远都在快速移动。因为船不停摇晃，也经常瞄不准。
这些保安认为，有些船有几个足球场加起来那么长，船体过大，两三个保安难以应付整个船只的安保工作，尤其是在周围有好几艘船同时发动袭击的情况下。
在海上，辨识威胁也比较困难。他们表示，半自动武器曾经是海盗船的标志，但现在几乎在每一艘穿越危险水域的船上都可以看到。没有攻击意图的走私贩经常将船藏身于更大的商船的背后，好躲避雷达追踪，避免被沿海当局发现。不少渔船有时也会紧跟在大船后面，因为大船搅动的海底沉积物会吸引鱼群觅食。
“让人担心的不仅在于，一个保安新手会不会因误判或太紧张而过早射击，”一位来自南非的保安说道。“还在于他能不能及时射击。”他表示，如果保安犹豫太久，就会错过采取预防措施的机会，比如发枪警告，用照明弹或高压水炮发出警告，或打坏正在靠近的船只的引擎，这些措施可以帮助避免发生致命的武力冲突。
武器船本身可能就是滋生暴力的地方。从另一艘这样的船“Seapol一号”上下来的安保人员拿出智能手机，展示了蚊虫滋生、拥挤不堪、垃圾遍地的船舱的图片。每个船舱住着八个人。
像大多数海上武器船一样，由斯里兰卡公司先锋海事服务公司(Avant Garde Maritime Services)运营的“Seapol一号”没有自己的武装安全人员，不能在其客户中维持秩序，也无法防止海盗控制武器船。大多数沿海国家都反对武器船的存在，但因为它们停泊在国际海域，这些国家对此无能为力。
接受采访的保安都没听说过武器库上发生过什么致命冲突。但他们表示，这里不乏各类摩擦。一名体重300多磅（超过140公斤）、身高远超六英尺（约合1.83米）的拉脱维亚保安，因进不去厕所隔间，而在淋浴间里大小便。被其他保安发现以后，他拒绝清理自己秽物。
几天前，两名南非保安和自己的队长发生了激烈争执。他们已经一个月没领到工资，被自己所在的保安公司抛弃了，滞留在“Seapol一号”上，无法返回港口。
英国保安凯文·汤普森(Kevin Thompson)描述了船上生活的极度无聊与隔绝，有些保安会通过偶尔喝点酒来缓解，而这在行业里是不允许的，也有一些通过锻炼肌肉来解闷，用类固醇类激素辅助。在描述武器船时，他说，“它们基本上就是一个个心理高压锅。”
未解死亡事件
至于开头提到的有四人被杀害的视频片段，十多位观看了视频的安全专家表示，它说明在海上有一种普遍存在的适者生存的残酷法则。他们猜测，这起屠杀是由一名持半自动武器的枪手一人完成的，很可能是一名私人保安。他们还表示，视频中出现的四艘船或许相互有关联，有可能归属同一公司。“你不会以混合团伙的形式抢银行。”一名前美国海岸警卫队官员解释道。
去年夏天，斐济首都苏瓦的警方结束了对这宗枪击案的调查。他们给出的理由是，此事并未发生在斐济海域，也不涉及该国船只。而且没有斐济海员被上报失踪，他们也就得出了未有本国公民遇害的结论。
海上风险公司OceanusLive的格伦·福布斯(Glen Forbes)表示，当政府调查此类事件时，目标往往不是找到凶手，“而是卸脱自身的干系。”
视频里出现了操汉语、印尼语和越南语的人，画面显示三艘大型船只围着那几名飘浮的男性遇害者转。背景中，一条船的甲板上悬挂着中文的“安全第一”条幅。画面远处，另有一艘船经过。海事纪录显示，这是725吨的台湾鲔鱼延绳捕捞船“春亿217号”。
春亿217号目前仍在海上。船东林有志（Lin Yu-chih，音）表示，他并不清楚自己拥有或运营的十几艘船当中是否还有其他的船在案发时经过。谈到枪击现场时，林先生说，“我们船长赶紧离开了。”
尽管枪击案发生的具体日期不明，但他表示自己认为是在2013年的印度洋上。过去五年里，春亿217号一直在印度洋上航行。
林先生拒绝公布有关春亿217号船员的任何详细信息。台湾警方曾联络他的公司，而他表示自己随后要求船长撰写了一份有关此事的报告，不过他也不愿透露其中的细节。林先生是台湾鲔延绳钓协会的理事。他表示，旗下船只上的私人保安来自斯里兰卡的一家公司，但他不肯说出具体的公司名。正在调查此事的台湾检察署也拒绝置评。
台湾拥有的鲔鱼捕捞船队的规模位居世界前列，因而渔业是该地就业人数最多、政治影响力最大的行业之一。
台湾的两名渔业官员后来表示，获得授权在这些台湾船只上进行安保工作的企业叫做先锋海事服务公司，恰好就是在阿曼湾经营海上武器船“Seapol一号”的那家公司。该企业拒绝回答有关旗下保安或海上武器船的问题。
台湾渔业署署长蔡日耀(Tzu-Yaw Tsay)接受采访时不愿透露春亿217号船员的名单或船长的姓名。不过，他表示水中的那些人很可能是行凶未遂的海盗。
“我们不知道发生了什么，” 蔡署长随后承认。“所以我们也没办法说是不是合法。”
【相关回顾之中国货船凶杀案】
航运界网整理报道，2015年4月12日消息，菲律宾海岸警卫队说，一艘中国货船11日中午在菲律宾苏禄海上发生凶杀案，船上25名船员都是中国人，中国船员2死1伤。
报道称，中国驻宿务总领事馆一位领事12日晚间在接受中新社记者电话采访时透露，中国驻宿务总领事馆已派出两位领事赶到三宝颜市，看望了受伤的中国船员，并乘小艇登上出事货船。
据了解，出事船只名为“MV Qing May”，是一艘注册利比里亚船旗的中国货船。事发于11日中午11时30分左右。该船11日晚向菲律宾海岸警卫队寻求紧急避难，重伤船员已送至医院抢救。船上共有25名船员，这艘10万吨级的中国船事发时正满载着铁矿石，在从澳大利亚沃尔科特港到马迹山港的归程途中。
新华社驻马尼拉记者援引菲海岸警卫队的消息称，嫌疑人为一名中国船员，眼下尚未寻获。
当时第一时间确认的两名死者的身份，分别为船上的厨师，35岁的ZhangWenju(音)，以及轮机部船员XieZhichao(音)，伤者是49岁的LiaoShiguo(音)。
而据相关报道称，事发货船船名“QING MAY”，总长299米，型宽50米，吃水15.5米，106884总吨，载重吨 206117吨，2011年建造于上海外高桥船厂，悬挂利比里亚旗，入级ABS，隶属美国福茂航运公司，经营人为德国船东Oldendorff。
最后，中国驻宿务总领事馆官员透露，因发生中国船员伤亡事件而在菲律宾紧急靠泊的货船4月13日傍晚已启航前往中国。
在接下来的6分58秒里，一场屠杀缓慢上演。另有三个人浮在海面上，有人抓着看起来像是倾覆木船的残骸之类的东西，他们被几艘白色的大型金枪鱼捕捞船围了起来。抬起头，可以看到清澈明净的蓝天，下方是浪涛汹涌的深色大海。处于空转状态的大船引擎轰鸣着，船上的人们有条不紊地逐一瞄准这三个手无寸铁的人射击着，至少打出了40发子弹。
“开枪，开枪，开枪！”就在最后一个人被击毙时，其中一艘船上的扬声器里发出这样的指令。没多久，甲板上一群看起来像是船员的人彼此大笑，然后开始摆姿势，进行自拍。
当时至少有四艘船，尽管船上有几十个目击者，但这起杀戮事件的始末至今不明。甚至没有一个人上报这起事件——目前的海洋法没有相关条款要求他们这么做，也没有提供任何明确途径，可以让辗转于各个港口的海员主动讲述自己所知道的事。直到去年，有人在遗落在斐济岛出租车上的手机里发现了一段记录这起屠杀事件的视频，执法官员才获知此事，之后视频被传到了网上。
由于找不到尸体，受害人身份不明，也不知道枪击事件发生的确切位置，现在就无法明确，应由哪国政府出面调查此事。台湾渔业部门依据视频指认其中一艘渔船来自台湾，但并未从此船的船长处了解太多信息。他们认为视频中的死者是袭击渔船失败反被枪杀的海盗。但海事安全专家发出警告，称海盗袭击已经成为掩盖有时致死的报复事件的便利借口，这些死者也可能是出现在有争议水域的当地渔民、哗变的船员、被抛弃的偷渡者，或者被抓住的偷鱼或偷饵料的窃贼。
“草率处决、私人执法、防卫过当，随便你叫什么，”国际船长、大副和领航员组织(International Organization of Masters, Mates & Pilots)的律师克劳斯·卢赫特(Klaus Luhta)说道，该机构是一个海员工会组织。“归根结底，这是一起海上谋杀事件，问题在于为什么会发生这样的事。”
海军历史学家们指出，出现在各个大洋上的船只与日俱增，船上配备的武器也更多，危险性更大，超过了二战以来的任何时期。海事安全官员、保险公司和海军研究人员表示，每年都有数千名海员遭遇海上暴力，数百人因此死亡。《纽约时报》建立的数据库显示，去年仅在三个海域——西印度洋、东南亚海域、西非海岸外的几内亚湾——就有5200多名海员遭遇海盗袭击和抢劫，有500多人沦为人质。
随着海盗开始在更广阔的海域内活动，超出了政府执法能力，很多商船从2008年开始雇佣私人保安。如今，枪支和护卫队在海上如此泛滥，甚至催生了海上武器库这一细分市场。那些船只半为仓库，半为工舍，往往停泊在非常危险的国际水域，船上储藏着数以百计的突击步枪、各类小型武器和弹药。保安人员在船上等待下一次执行任务的机会，有时要在恶劣环境下等待数月。
尽管电影《菲利普船长》（Captain Phillips，台湾译作《怒海劫》）中的场景——海盗对大型集装箱船的袭击——在过去几年已经大大减少，但其他形式的暴力事件依然相当普遍。
武装团伙会收取保护费，要求船长们交纳费用，以保他们能在靠近孟加拉的孟加拉湾海域安全通行。据海上保险研究者透露，尼日利亚海警官员会常常和燃油窃贼相勾结，展开行动。联合国官员表示，在索马里海域，有些过去以袭击大船为目标的海盗，已经转而在外籍和当地渔船上负责“安保”工作，他们不仅抵御武力袭击，也会对渔船的竞争对手开火，以吓退他们。
挑衅事件经常发生。国家之间正在展开竞争，争相对未开发的深海石油、燃气和其他矿产资源进行测绘和宣示所有权，这引发了冲突和船只的焚烧。从地中海到澳大利亚周边海域，再到黑海，都有人口贩子带着难民和移民在海上航行，有时他们会撞击竞争对手的船只，或故意让自己的船只沉没，以摆脱船上的非法乘客，或迫使别人解救他们。
渔船上的暴力事件也非常普遍，而且正在恶化。斐济金枪鱼捕捞船船主协会主席格雷厄姆·索思威克(Graham Southwick)说，享受大额补贴的中国和台湾渔船正在积极扩展自己的势力范围。雷达技术的进步和对浮在海面上吸引鱼群的聚鱼设备越来越多的使用，进一步加剧了紧张氛围，因为它们容易导致渔民们在同一个地点聚集。“捕捞量减少，火气越来越大，人们开始打斗，” 索思威克说道。“在这些船上，谋杀并不稀奇。”
渔船上发生暴力犯罪的几率，是油轮、货船或客船发生犯罪事件几率的20多倍，查尔斯·N·德拉贡内特(Charles N. Dragonette)说道，在2012年之前他一直为美国海军情报局(Office of Naval Intelligence)追踪全球海上袭击事件。“如果受害者是印度尼西亚人、马来人、越南人、菲律宾人，是没关系的，只要不是欧洲人或美国人，袭击事件就不会引起什么反响，”他说。
对海上犯罪行为提起的诉讼非常少见，一位前美国海岸警卫队军官认为其比例“不到1%”，因为很多船没有上保险，船长对配合警方调查而引起的各种延迟相当反感，也不愿意被问来问去。那些为数不多的在国际海域巡逻的军舰和执法船只，通常不能在未经允许的情况下登上插有别国国旗的船只。犯罪事件目击者很少愿意开口；物证也极为稀少。
德拉贡内特表示，海上暴力事件和陆地上的非常不同。“在岸上，不管压制得多狠，或当地政府有多腐败，总会有人知道受害人是谁，曾在哪里，以及他们没有返回，”他说。“但是在海上，匿名是通行法则。”
海盗和劫匪
在一个月朗星稀的晚上，一艘嘎嘎作响的木质渔船正尽力在8英尺（约合2.4米）高的海浪中穿行，船上被称作里奥(Rio)的船长展开一张区域海图。
船正在距离南海上的纳土纳群岛50英里（约合80公里）远的地方向北航行。里奥用手指敲了敲图上他所在的方位，睁大了眼睛，脸部也因恐惧略微扭曲。之后，他默默走过去，打开驾驶室的一个储物空间，取出一支格洛克手枪。
他把自己武装起来的理由相当充分。因为他所在的区域，尤其是靠近印度尼西亚、马来西亚和越南的水域，是全世界最危险的水域之一。《纽约时报》数据库的数据显示，去年有3100名海员在这一地区被袭击或绑架。这一数据库包含6000多起犯罪报道。
美国海军情报局为该数据库提供了一些信息。信息提供者还包括海上安全公司OceanusLive和风险智能(Risk Intelligence)，以及名为“海上无盗”(Oceans Beyond Piracy)的调研机构。目前没有一家国际机构在全面追踪海上暴力事件。
有关这些袭击事件的死亡人数统计总是模糊的，因为很少有后续调查，警方的报告往往缺少细节，而受害人又容易被抛尸入海。但据海事研究者估计，每年会有数百名海员在袭击事件中丧生。（他们提醒说，这一数字有可能偏低，因为有些数据没被纳入统计，包括靠近海岸区域发生的死亡事件，或一些极为危险的区域发生的事件，很少有人向国际权威机构上报那里发生的死亡事件。）
实施海上暴力的罪犯包括：包括开橡皮艇持火箭筒的海盗、晚上出没的盗油贼、打游击的持刀土匪。但是，还有很多各类其他人员也会行凶，其中很多人和他们的表面身份并不相符：比如乔装成海警的劫持者、扮作渔民的人口贩子和兼职做军火商的保安人员。
例如，2012年，包括妇女和儿童在内的十名斯里兰卡移民，在该国附近海域登上蛇头的渔船，在要求改道去澳大利亚被拒绝以后，这些移民袭击了船员，将至少两名男子抛下了船，让他们淹死水中。再或者，2009年，三名被囚禁的缅甸劳工从南海上的一艘泰国拖网渔船逃脱，他们从渔船上跳下水后，游到了附近的一艘游艇上，杀死游艇的主人，偷走了游艇上的救生船。
孟加拉附近水域的情况可以说明，为什么海上暴力经常被国际社会忽略。据当地媒体和警方的消息，过去五年，这里每年都有近100名海员和渔民死于一系列武装团伙袭击事件，此外至少有同样数量的人们遭到劫持。
保险人员和海事安全分析师表示，武装袭击问题在这一地区已经存在了二十年。2013年，孟加拉媒体曾报道，有700多名渔民被绑架，单单九月份就有150人。报道显示，在一起暴力事件中，就有40人被杀害，很多是被绑着手脚扔下了船。
这些袭击事件通常是由在孟加拉湾和内陆沼泽区孙德尔本斯(Sundarbans)收保护费的武装团伙所为。去年，在该国政府对海岸营地和人质船只发起突袭时，这些武装团伙和孟加拉空军部队及海岸警卫队进行了数次枪战。
几年前，孟加拉前外交部长迪普·穆尼博士(Dr. Dipu Moni)曾谴责国际航运业和国内外媒体诽谤孟加拉，将其水域称为海盗“高危”区。
穆尼博士在2011年12月的一份书面声明中表示，“这里已经好几年没有一起海盗袭击事件了。”她还表示，孟加拉水域发生的暴力事件大部分都是非常小的盗窃和抢劫行为，经常是由“持械匪徒”（dacoits，由印度语中的土匪一词演化而来）所为。
这一论断的主要依据的是法律上对海盗行为和抢劫的区别定义。根据国际法的定义，前者发生于公海，或离岸12英里以外的水域；抢劫主要指更接近陆地范围内的袭击。
一名孟加拉外交部官员曾于2011年12月召开的另一个新闻发布会上表示，过去，针对来往于印度以西各个港口的船只，保险公司对每趟旅程收取500美元的保险费，但后来因这一地区被冠以海盗袭击高发区的名号，保险公司把每一趟的保险费增加到了15万美金。孟加拉官员曾向追踪海盗事件的国际海事局(International Maritime Bureau)提出抗议，反对它将孟加拉标为海盗袭击风险较高的区域，之后该机构将其网站上的表述改为，风险警告包括海盗行为和武装抢劫。
国际海事局主管穆昆丹·波顿戈尔(Mukundan Pottengal)表示，他们不会试图确定袭击的确切位置，或确认它们发生在国家领海还是国际水域，部分原因在于，各个国家常常就这些这些细节信息提出质疑。该机构的资金主要来自航运公司和保险公司。
“把他们称为海盗还是劫匪，只是法律界定上的差别，”他说。“但这种差别不会改变这些行为的本质，只要是陌生的武装人员登上船只，都一样会给船和船员带来危险。”
里奥在自己的渔船上说道，暴力就是海上生活的一部分。“你必须做好准备，时刻准备着，”他说。比如，在这一地区，体形更大的无照船只经常直接穿过当地渔民的渔网，不仅让他们损失捕获的渔产，还会毁掉他们的生计。
里奥做了一个朝空中开枪的手势，然后加大渔船的马力，奋力往前行驶，展示他在这些情况下会如何向对方猛冲。
里奥体型精瘦，是个烟瘾很大的人。他讲述了自己上一次开枪的经历。一年前的一个深夜，他看到一艘大船未经允许就向他的船靠近，于是朝它开了枪。之后他加速行驶，离开了那里，并不确定自己是否击中了船上的某个人。
当被问到他后来是否向警方报告了这次开枪事件，里奥皱起了眉，好像不太明白。沉默了几分钟后，他问道，“有谁会上报这种事？”
海上武器库
在距离阿曼湾(Gulf of Oman)里的阿拉伯联合酋长国(United Arab Emirates)25英里的海面上，停泊着“决心”(Resolution)号，一艘插着圣基茨和尼维斯(St. Kitts and Nevis)国国旗的海上武器船。五六个私人保安坐在这艘船的上层甲板上。在互相讲述了自己过去和海盗交手的经历之后，他们的话题很快转向一种共同的担忧：在这个日益兴盛的价值130亿美元的安全服务行业中，正在不断涌入大量未经培训的新手。
“就像把新生儿递给一个单身汉，”一名保安说道，他在描述一些新招募的保安在面对半自动武器时的反应。很多新手缺乏实战经验，基本上不会说英语（尽管这一行业有相关要求），不知道如何清理和维修武器，保安们说道。他们大多数都要求在不具名的情况下接受采访，因为担心暴露身份会被列入招工黑名单。有些新手提着装在密封塑料袋和鞋盒里的武器前来工作。
保安们表示，如今在海上安全行业里，不可靠的公司比几年前少了。但他们认为，错误应对袭击的潜在危险在过去一年却增加了，有可能带来致命后果。因为航运业一直在削减开支，每艘船上的保安人员从四人减少为两三个不太有经验的人。
除了141英尺长的“决心”号，还有几十艘货船、拖船和排雷驳船进行了改装。它们停泊在红海、波斯湾和印度洋的高危海域里，通常就在刚刚驶出国家领海的地方。保安们只需缴纳每晚25美金的费用，就可以在船上住宿（而将他们送上客户船只或接回的费用往往是数千美元）。一上船他们就把武器锁在船上的储藏柜里。然后开始等待下一份工作，有时一等就是数周。
受索马里海盗的刺激，各国政府鼓励商船自我武装，或雇佣私人保安，打破了长久以来国家对武器使用权近乎垄断的局面。但与此同时，对恐怖主义的担忧日益增长，也使全球的港口官员对携武器进入国家领海区域的做法实行更严格的限制。海上武器船应运而生，成为解决海上武器供给的途径。
在“决心”号上，保安“队长们”解释了海上枪战和陆地上有多么不同。他们大多数是来自美国、英国或南非的退伍军人。
“陆地上你可以选择战斗或是逃跑，”英国MNG海事公司(MNG Maritime)的雇员卡梅伦·莫阿特(Cameron Mouat)说道，这家公司租了“决心”号。“在这里，你只能选择战斗。”无处可藏，无处可退，没有空中支援，也没有弹药补给，他说。目标几乎永远都在快速移动。因为船不停摇晃，也经常瞄不准。
这些保安认为，有些船有几个足球场加起来那么长，船体过大，两三个保安难以应付整个船只的安保工作，尤其是在周围有好几艘船同时发动袭击的情况下。
在海上，辨识威胁也比较困难。他们表示，半自动武器曾经是海盗船的标志，但现在几乎在每一艘穿越危险水域的船上都可以看到。没有攻击意图的走私贩经常将船藏身于更大的商船的背后，好躲避雷达追踪，避免被沿海当局发现。不少渔船有时也会紧跟在大船后面，因为大船搅动的海底沉积物会吸引鱼群觅食。
“让人担心的不仅在于，一个保安新手会不会因误判或太紧张而过早射击，”一位来自南非的保安说道。“还在于他能不能及时射击。”他表示，如果保安犹豫太久，就会错过采取预防措施的机会，比如发枪警告，用照明弹或高压水炮发出警告，或打坏正在靠近的船只的引擎，这些措施可以帮助避免发生致命的武力冲突。
武器船本身可能就是滋生暴力的地方。从另一艘这样的船“Seapol一号”上下来的安保人员拿出智能手机，展示了蚊虫滋生、拥挤不堪、垃圾遍地的船舱的图片。每个船舱住着八个人。
像大多数海上武器船一样，由斯里兰卡公司先锋海事服务公司(Avant Garde Maritime Services)运营的“Seapol一号”没有自己的武装安全人员，不能在其客户中维持秩序，也无法防止海盗控制武器船。大多数沿海国家都反对武器船的存在，但因为它们停泊在国际海域，这些国家对此无能为力。
接受采访的保安都没听说过武器库上发生过什么致命冲突。但他们表示，这里不乏各类摩擦。一名体重300多磅（超过140公斤）、身高远超六英尺（约合1.83米）的拉脱维亚保安，因进不去厕所隔间，而在淋浴间里大小便。被其他保安发现以后，他拒绝清理自己秽物。
几天前，两名南非保安和自己的队长发生了激烈争执。他们已经一个月没领到工资，被自己所在的保安公司抛弃了，滞留在“Seapol一号”上，无法返回港口。
英国保安凯文·汤普森(Kevin Thompson)描述了船上生活的极度无聊与隔绝，有些保安会通过偶尔喝点酒来缓解，而这在行业里是不允许的，也有一些通过锻炼肌肉来解闷，用类固醇类激素辅助。在描述武器船时，他说，“它们基本上就是一个个心理高压锅。”
未解死亡事件
至于开头提到的有四人被杀害的视频片段，十多位观看了视频的安全专家表示，它说明在海上有一种普遍存在的适者生存的残酷法则。他们猜测，这起屠杀是由一名持半自动武器的枪手一人完成的，很可能是一名私人保安。他们还表示，视频中出现的四艘船或许相互有关联，有可能归属同一公司。“你不会以混合团伙的形式抢银行。”一名前美国海岸警卫队官员解释道。
去年夏天，斐济首都苏瓦的警方结束了对这宗枪击案的调查。他们给出的理由是，此事并未发生在斐济海域，也不涉及该国船只。而且没有斐济海员被上报失踪，他们也就得出了未有本国公民遇害的结论。
海上风险公司OceanusLive的格伦·福布斯(Glen Forbes)表示，当政府调查此类事件时，目标往往不是找到凶手，“而是卸脱自身的干系。”
视频里出现了操汉语、印尼语和越南语的人，画面显示三艘大型船只围着那几名飘浮的男性遇害者转。背景中，一条船的甲板上悬挂着中文的“安全第一”条幅。画面远处，另有一艘船经过。海事纪录显示，这是725吨的台湾鲔鱼延绳捕捞船“春亿217号”。
春亿217号目前仍在海上。船东林有志（Lin Yu-chih，音）表示，他并不清楚自己拥有或运营的十几艘船当中是否还有其他的船在案发时经过。谈到枪击现场时，林先生说，“我们船长赶紧离开了。”
尽管枪击案发生的具体日期不明，但他表示自己认为是在2013年的印度洋上。过去五年里，春亿217号一直在印度洋上航行。
林先生拒绝公布有关春亿217号船员的任何详细信息。台湾警方曾联络他的公司，而他表示自己随后要求船长撰写了一份有关此事的报告，不过他也不愿透露其中的细节。林先生是台湾鲔延绳钓协会的理事。他表示，旗下船只上的私人保安来自斯里兰卡的一家公司，但他不肯说出具体的公司名。正在调查此事的台湾检察署也拒绝置评。
台湾拥有的鲔鱼捕捞船队的规模位居世界前列，因而渔业是该地就业人数最多、政治影响力最大的行业之一。
台湾的两名渔业官员后来表示，获得授权在这些台湾船只上进行安保工作的企业叫做先锋海事服务公司，恰好就是在阿曼湾经营海上武器船“Seapol一号”的那家公司。该企业拒绝回答有关旗下保安或海上武器船的问题。
台湾渔业署署长蔡日耀(Tzu-Yaw Tsay)接受采访时不愿透露春亿217号船员的名单或船长的姓名。不过，他表示水中的那些人很可能是行凶未遂的海盗。
“我们不知道发生了什么，” 蔡署长随后承认。“所以我们也没办法说是不是合法。”
【相关回顾之中国货船凶杀案】
航运界网整理报道，2015年4月12日消息，菲律宾海岸警卫队说，一艘中国货船11日中午在菲律宾苏禄海上发生凶杀案，船上25名船员都是中国人，中国船员2死1伤。
报道称，中国驻宿务总领事馆一位领事12日晚间在接受中新社记者电话采访时透露，中国驻宿务总领事馆已派出两位领事赶到三宝颜市，看望了受伤的中国船员，并乘小艇登上出事货船。
据了解，出事船只名为“MV Qing May”，是一艘注册利比里亚船旗的中国货船。事发于11日中午11时30分左右。该船11日晚向菲律宾海岸警卫队寻求紧急避难，重伤船员已送至医院抢救。船上共有25名船员，这艘10万吨级的中国船事发时正满载着铁矿石，在从澳大利亚沃尔科特港到马迹山港的归程途中。
新华社驻马尼拉记者援引菲海岸警卫队的消息称，嫌疑人为一名中国船员，眼下尚未寻获。
当时第一时间确认的两名死者的身份，分别为船上的厨师，35岁的ZhangWenju(音)，以及轮机部船员XieZhichao(音)，伤者是49岁的LiaoShiguo(音)。
而据相关报道称，事发货船船名“QING MAY”，总长299米，型宽50米，吃水15.5米，106884总吨，载重吨 206117吨，2011年建造于上海外高桥船厂，悬挂利比里亚旗，入级ABS，隶属美国福茂航运公司，经营人为德国船东Oldendorff。
最后，中国驻宿务总领事馆官员透露，因发生中国船员伤亡事件而在菲律宾紧急靠泊的货船4月13日傍晚已启航前往中国。
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