新NYPE 2015版重点条款分析

纽约土产交易所版(the New York Produce Exchange form – “NYPE” form)的期租合同应该是干散货运输中最被广泛使用和认可的格式期租合同。从1913年11月出版第1版NYPE格式合同以来，该格式合同历经1921年、1931年、1946年、1981年、1993年和2015年6次修改。众所周知的是，1946年版本是上述这些不同版本格式合同中最被广泛使用的一个，虽然该版本的28个条款往往会被租约双方额外约定的“追加条款”(rider clauses)修改得面目全非。

2015年10月15日，BIMCO联合美国航运经纪人和代理人协会(ASBA)以及新加坡海事基金(SMF)联合发布了最新2015年版本的NYPE格式合同。与此同时，BIMCO、ASBA和SMF还为该版本制作了一份注释说明，对全部57个条款予以说明和解释。因此，这篇文章的目的并非要对NYPE 2015年版中的每一条款做出说明，而是重点介绍和讨论该版本中的一些重要条款，特别是对之前版本进行的重大修改。

NYPE 2015年版是基于NYPE 1993年版而进行的修改，历时将近3年。修改的目的是为了紧跟干散货运输的发展并反应英国法院在近些年对期租合同条款的判例。同时，为了使新版本的条款在船东和承租人之间尽力取得平衡，BIMCO、ASBA和SMF在修改过程中广泛征求了各种涉及干散货运输的参与方，包括船东、承租人、货主、保赔协会、律师和船舶经纪等。

第1条 – 租约期/航次介绍 (Duration / Trip Description)

根据该条的约定，租约双方可以明确选择租约是一般期租(period charter)，即约定将会履行的租期时长，抑或是航次期租(time charter trip)，即约定将会履行的航次。该条款还将航行范围(trading limits)、泊位(berths)和转租(sublet)等原先独立的条款合并约定。

此外，由于在谷物运输中很常见，该条重新将“不保持浮泊但安全搁浅”(NAASBA – Not Always Afloat But Safely Aground)条款引入，允许承租人在确保安全以及符合船级社要求的前提下命令船舶在装卸货期间搁浅。需要注意的是，如果想要适用此条款，租约双方需要首先明确承租船舶是否适合搁浅，以及约定的装卸货港是否可以安全搁浅。

第4条 – 还船 (Redelivery)

英国法院在2009年的The Zenovia案中判决承租人并不受其还船通知的约束。为了回应此案例，NYPE 2013版将还船条款更加优化，明确要求承租人要向船东及时通知船舶的行程。承租人在发出还船通知之后，应该确保其最后航次指示合法(legitimate final voyage order)，从而使船东能够合理期待承租船舶在何时可以交还。此外，船东接受还船并不影响其之后向承租人索偿因其违约而造成的损失的权利。

第6条 – 船东应提供或支付的项目 (Owners to Provide)

除了惯常约定由船东应该提供或支付的项目，例如船员工资、船壳险、船舶用水和其他有关需要保持船舶有效运作的物料之外，新条款明确约定船东有责任在租约履行伊始提供 (油污染赔偿)财务保证书(Certificates of Financial Responsibility for oil pollution – COFR)，使船舶有权航行于约定的航行范围内。这样规定就意味着，与其他船舶文件要求不同，船东毋须在整个租约期间内保持COFR有效。因此，如果更新COFR必须要花费较高金额，或者COFR在市场上不可再用，那么租约双方就要想办法加以解决。如果解决不了，那么船东就不再有责任提供相关区域的COFR，其结果就是该区域会成为租约项下被排除或禁止航行的区域。

第9条 – 燃油 (Bunkers)

NYPE 2015版的燃油条款是一个全新的条款，也是内容最多最长。该条共分7个部分，覆盖了租约项下涉及燃油的所有可能问题，包括质量、数量、检验和含硫量等内容。在以该版本为基础签订租约的时候，船东和承租人都需要小心且逐一地审核该条内容，确保相关约定符合自身情况。特别是，该条第(c)款明确约定在加油期间对燃油的检验应该按照国际防止船舶造成污染公约(MARPOL)中规定的相关检验标准进行。

第11条 – 租金支付 (Hire Payment)

该条最受租船市场关注，特别是在英国高等法院2013年的The Astra案和2015年的Spar Shipping v Grand China Logistics案中针对租金条款是否是条件条款(condition)还是中间条款(innominate term)得出完全相反的结论。笔者在英国的《Shipping & Trade Law》上点评上述两个案件的时候都建议该条款应该被认为是条件条款，盖因准时支付租金在租约项下对船东维持船舶正常营运极为重要。但令人遗憾的是，NYPE 2015版未能直接回应并解除租船市场对这一问题的困扰。因此，可以预见到的是，除非英国上诉法院能够在日后对此问题做出明确判决或指引，否则船东是否可以在承租人未支付租金而行使撤船权利之后索赔将依旧成为法律争议焦点。

另外，该条款还修改了所谓“宽限期”(Grace period)的条文。根据目前市场中普遍使用的“反技术取巧”条款(Anti-technicality clause)，包括NYPE 2013版的“反技术取巧”条款，承租人只有在因为错误或遗漏的情况下未支付租金才可以享有相应支付或补足租金的宽限期。但是，根据NYPE 2015版条款，“反技术取巧”条款不再使用，取而代之的是船东在撤船前需要承租人予以警告，要求其在3个银行工作日内支付或补足租金，而不论该等拖欠是何原因所致。

此外，该条款还引进了船东中止租约项下船舶服务的权利(right to suspend performance)。但是，该条款并未明确说明，在船东行使此项权利之前是否首先需要向承租人发出警告，还是一旦承租人未能及时支付租金船东就有权中止船舶服务。

有鉴于上述问题，笔者建议船东在依约行使该条款中相应的权利之前，还是要谨慎寻求律师或保赔协会的意见，尽可能避免因错误行使而导致违约的后果。

第12条 – 速度和性能 (Speed and Performance)

NYPE 2015版引入了一个新的有关速度和性能责任与索赔的条款。为了响应履行期租合约的惯常作法，该条款将承租人雇佣一个气象导航公司作为选项。同时该条明确规定，船长有责任紧跟气象导航公司给予的航线指引航行船舶，除非因为船舶、船员和货物安全原因否则不得偏离该航线指引。

一旦出现船舶降速或燃油消耗增加的情况，该条款明确将船东的赔偿责任限制在相应的时间损失和/或额外消耗的燃油费用上。另外，根据该条款任何有关速度和性能的争议可以提交给“一个独立的专家或另外一个双方同意的气象导航公司”作出判定。但是，根据英国法此项约定可能因为租约双方无法达成一致意见而变得没有任何意义，最终不得不选择通过仲裁加以解决。

第17条 – 停租 (Off-Hire)

根据惯常理解，停租条款是一个保护承租人的“免责条款”，免除的责任是承租人应在租约期内不断支付租金的责任。因此，如果承租人想要依赖此条款要求停租，那么就要承担举证责任，证明所发生的情况所引致的时间损失是条款中明确约定的停租事项。

新条款将由于租约链中的转租人(sub-charterer)所导致的船舶扣押明确排除在停租事项之外。同时，由于船舶在被港口当局检验发现缺陷而导致船舶滞留的情况则被明确约定为停租事项。此外，新条款最后一句还明确约定，如果在租约项下是由船东提供燃油而承租人支付燃油费，那么在停租期间所消耗的燃油应该由船东承担。因此，承租人在计算停租金额时应该同时考虑扣除相应的燃油费。

第29条 – 固体散装货物/危险货物 (Solid Bulk Cargoes/Dangerous Goods)

根据该条款的约定，承租人有责任向船东提供足够的事先提醒(sufficient advance notice)有关将要承运的货物是否存在液化风险，从而使船长可以在装载过程中采取必要的安全措施。同时，在发现承租人违反有关国际海运固体散装货物规则(IMSBC Code)或国际海运危险货物规则(IMDG Code)的情况下，船长有权拒绝装货，或将已装货物卸下。

第30条 – 船体污损 (Hull Fouling)

这是一个NYPE 2015版新引入的条款，目的是为了回应英国法院于2005年在The Kitsa案的判决。该案涉及因为船舶在热带地区滞留时间过长从而导致船体结污并引起有关速度和性能的纠纷，特别是有关船东是否拥有默示权利对船体污损向承租人提起索赔。一般来说，船东在租约期间应该确保船舶的船体保持“全面有效状态”(thoroughly efficient state)，因此船东就有责任避免船体以及船舶水下部分结污。一旦因为船体污损而影响船舶的速度和性能，那么船东就可能面临承租人相应的索赔。但是，有时候船体结污可能是因为船舶因为执行承租人命令而在某个港口滞留很长时间。在这种情况下，该条款则确保将清除船体污损的责任从船东转移至承租人。

第32条 – 电子提单 (Electronic Bills of Lading)

为了避免传统纸质提单在签注流转过程中出现滞后，航运市场逐渐开始使用电子提单这一新模式。NYPE 2013版赋予承租人有权选择使用电子形式签发提单、舱单和提货单等运输单据。但是，该条款免除了因为承租人选择电子提单而可能造成的额外责任，除非相关责任是由于船东过失所导致的。

第38条 – 减速航行 (Slow Steaming)

在期租合约项下，船东一方面有责任遵循承租人有关航行速度的指示，同时又可能需要履行其在提单项下的一项有关尽速遣航(utmost despatch)的默示义务。一旦承租人基于某种原因指示船舶减速航行，那么船东就需要考虑因为遵循此指示并降低船舶航行速度可能带来的结果。这不仅包括因为减速对船舶主机和其他相关设备可能造成伤害的技术问题，同时还可能包括安全航行以及第三方责任的法律问题。

NYPE 2015版正式引入BIMCO在2011年推出的期租减速航行条款。该条允许承租人书面指示船长减速航行。因此，口头指令应该被视为无效。另外，该条款还提供两个选择，即减速航行(Slow-steaming)或超慢航行(Ultra-slow steaming)，二者择其一。如果船东和承租人在签订租约的时候未有做出选择，那么便会默认选择了“减速航行”这一选项。如果承租人做出任一选择，那么就需要承担两项责任：首先，确保减速航行并不违反提单项下的相关条款；其次，对于船东可能因此而在提单项下承担的额外责任应该作出补偿。

第39条 – 海盗 (Piracy)

NYPE 2015版正式引入BIMCO在2013年推出的期租海盗条款。事实上该条款已经在租船市场上得到广泛认可和使用。该条款的一大特点就是对于在船舶遭到海盗劫持期间是否停租的问题做出约定。根据该条约定，承租人在船舶遭遇海盗劫持的首90天依旧需要支付租金。从第91天开始，承租人才有权停付租金，但其依旧需要承担在租约项下的其他责任和义务。

第54条 – 法律和仲裁 (Law and Arbitration)

新加坡在2013年就正式被BIMCO认可为继伦敦和纽约之后第3个国际海事仲裁地。NYPE 2015版将该2013年BIMCO争议解决条款引入，供船东和承租人在签订租约时可以在伦敦、纽约和新加坡三地择一作为仲裁地。当然，一如既往该条继续留有第四个选项，供租约双方自由选择其他地点作为仲裁地，以及选择适用除英国法之外的其他法律作为调整租约关系的法律。但需要注意的是，如果租约双方未做出选择，那么根据该条约定纽约将被自动认定为仲裁地，而美国相关的海事海商法律将会成为适用法律。

NYPE 2015版的很多条款都已经或者开始在租船市场上得到广泛使用，而其中大部分内容也已经被熟知。但是，船东和承租人在决定使用该版租约前依旧要谨慎审阅每一项条款，尽可能确保所约定的事项符合租约双方的共同意志，并能够得到有效履行。

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