组建船东互保协会的思考

　　已成立的中国船东互保协会（中船保）承保的船舶数仅为中国船舶总数17.20万艘的零头——2000艘，占总艘数的1.16%，或不能满足中国船东的需求。笔者以为，组建新的船东互保协会（船保协会）是履行国际公约和促进中国水运市场健康发展的需要，而中国商业性保险企业不仅具备雄厚的财力，也具备从事互助性保险业务半个多世纪的经验，是中国水运市场组建船保协会的最佳选择。另一选择是长江航运管理局，由于其管辖中国最多的内河船舶，所以利用行政手段，将内河船舶组织起来，组建自助性船保协会，也可发挥自助性保险业务的特长，助推中国水运业的腾飞。

自助性保险在中国的现状

　　互助性保险主体

　　商业保险企业

　　1984年前，中国没有船保协会，中国人民保险公司（中国人保）上世纪60年代承担了保赔险责任，对中国海运业是一个很大的贡献。现在，中国的商业保险企业仍在从事自助性保险的承保业务，承保后再悉数分保到外国船保协会。例如，中国人民财产保险股份有限公司（人保财险）用于国际船舶的互助性保险条款是“船东保障和赔偿责任险条款”(2009版)；用于中国沿海与内河船舶的互助性保险条款是“沿海、内河船东保障和赔偿责任保险条款”（2010版）。

　　1984年后，中国向法治化社会渐进，相关部门特别是中国保监会着手理顺商业保险企业从事船保协会业务的法律关系。遗憾的是，对于商业保险企业涉足的自助性保险业务的性质是否属于商事行为，至今没有一个合法且权威的解释。

　　中船保

　　中船保于1984年1月1日成立，是经中国政府批准，依照国务院颁布的《社会团体登记管理条例》，作为全国性社会团体在民政部注册登记的客货船东互保组织，依法享有社团法人资格，接受交通运输部的业务指导和民政部的监督管理，但不受中国保监会监管。

　　中船保自成立以来，业务规模有一定扩大，由成立之始的3家会员、47万总吨发展到去年的约130余家会员、2000艘船舶、3200万总吨，其中中远集团及其所属子公司的入会船舶是该协会最稳定，也是占相当大比例的入会船舶。

　　中国渔船船保协会

　　中国渔船船保协会经农业部批准，根据《社会团体登记管理条例》成立于1994年9 月26日，是中国唯一的渔船船保协会。该协会接受农业部、民政部的业务指导和监督管理，总部设在北京。

　　外国船保协会

　　当今世界共有17家船保协会，除中国两家外，其他15家外国船保协会通过各种渠道在中国开展业务：有的在中国设立代表处；有的则通过朋友等关系。根据《船舶油污保险办法》第八条规定，在中国没有设立代表处或代理机构的外国船保协会无权为中国籍船舶出具保函、信用证等其他财务保证。

　　中船保承保现状

　　根据交通运输部发布的《2014年统计公报》，在中国，内河船舶艘数占商船总数的92.2%（净载重吨占43.73%）；沿海船舶艘数占6.4%（净载重吨占26.8%）；远洋船舶艘数占1.5%（净载重吨占29.4%）。

　　据中船保网站“协会主题新闻”栏目报道：“中船保于2012年6月20日的入会船舶规模再创历史新高，一举突破3200万总吨。”虽然这3200万总吨的入会船舶有部分是外国籍，因无法准确将其与国轮剥离，权且全部视为中国籍船舶，中船保入会船舶仅为中国水运船舶净载重吨的12.4%（因双方统计数据存在偏重性，总吨与净载重吨是有区别的）。

　　中国籍船舶入会

　　中国籍船舶入会的情况是远洋船舶较多，沿海船舶很少，内河船舶更是凤毛麟角，因为强制内河船舶进行油污担保的法规仍在讨论，尚未颁布实施。

　　大多数中国籍船舶没有入会的主要原因有三：一是经营成本太高，船东无力入会；二是法治观念不强，对商业性船壳险与互助性风险保障缺乏全面认识；三是虽然有些中国沿海与内河船船东有入会愿望，但中船保因其船舶过于老旧，风险太大，而将其拒之门外。

发展互助性保险是必然

　　《燃油公约》助推互助性保险

　　交通运输部国际合作司2009年第1号公告如下：经国务院批准，中国于2008年12月9日向国际海事组织递交了有关加入《燃油公约》的加入书，同时声明如下：1）《燃油公约》第七条不适用于中国内河船；2）《燃油公约》适用于中国澳门特别行政区；在另行通知前，《燃油公约》不适用于中国香港特别行政区。

　　《燃油公约》于2009年3月9日对中国生效。此前，中国水运市场根据《1992年国际油污损害民事责任公约》，仅要求油轮提供“油污损害民事责任保险或其他经济担保证书”。《燃油公约》的生效，将中国应当提供经济担保的船舶增加了近百倍。

　　政府履约提供发展契机

　　交通运输部为履行《燃油公约》于2010年7月9日颁布《中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法》（《船舶油污保险办法》），强制所有船舶必须按照《燃油公约》的要求持有“油污损害民事责任保险或其他经济担保证书”。该办法将《燃油公约》和《1992年国际油污损害民事责任公约》合二为一，统归成一件部门规章调整。

　　《船舶油污保险办法》第二条二款规定：“承保船舶油污损害民事责任保险的商业性保险机构和互助性保险机构，应当遵守本法。”对于船保协会保险条款的名称，几十年来业内从未有过统一的称谓：有“保赔险”、“保障险”、“协会险”、“船东险”等称法，有的还与商业性保险使用相同的名称——船保协会保险条款。此次在法律条文中统一了该险种的名称，有深重的法律意义。第一，互助性保险与商业性保险没有任何法律上或者是行业上的区别，而是比肩而立，同时接受国际公约和中国油污法律的调整；第二，中船保几十年来执意坚持互助性保险不受《保险法》调整的观点不攻自破，因其与商业性保险机构同样必须接受油污的民事法律和民事公约调整，《保险法》就属于油污民事法律体系的组成部分。

　　《船舶油污保险办法》第七条规定：“从事中国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，投保油污损害民事责任保险或者取得其他财务保证，其额度按照第六条所规定额度的50%计算。”用民法解释学的解释方法，该法条中“中国港口之间”完全可以理解为包含内河所有港口，因为中国港口的空间概念是国界内的所有港口，这就必然包含内河港口。所以《船舶油污保险办法》不仅全面履行了《燃油公约》关于防治海船污染的当事国义务，还将内河船舶也纳入必须提供油污损害民事责任保险或者取得其他财务保证的范围，增加了希望参加船保协会的船东范围。但在海运实践中，还没有将内河船舶纳入强制保险的范畴，其正在等待新法规的颁布。

　　互助性保险推进市场健康发展

　　互助性保险较之商业性保险有四种优势：一是可为会员提供保险条款中列明的风险保障，填补商业性保险不予承保的范围，是一种几乎包罗万象的风险保障；二是可为会员提供风险保障以外的担保服务，例如，贷款造船或者船舶被法院扣押等，都需要提供担保，凡此种种，船保协会均可为其会员提供可靠的担保；三是可向会员提供法律服务，因为船保协会还担负着向船东宣传法律、处理重大海事案件和培养法律人才的义务；四是会员投资获利的一种形式，即如果船保协会收到的会费当年没有用完，可逐年积累，当其数额增大到一定规模时，可以投资银行等获利颇丰的行业，并每年向会员分红。

　　笔者曾做过一项调查，大连市在改革开放前仅有3家国有航运企业，改革开放后迅速发展为15家，新成立的12家航运企业均在不到10年的时间内纷纷倒闭。究其原因，排除市场不景气、经营管理不善和法治观念不强等因素，不具备融资保障是一个很重要的因素。例如，一家单船企业竟然因为缺乏几十万元的流动资金而陷入破产的边缘。如果由船保协会提供担保，向银行借贷几十万流动资金并非难事。由此可见，船保协会是水运市场不可或缺的一个辅助性机构。

商业保险企业肩负组建重任

　　外国船保协会组建

　　1855年5月1日，保险经纪人Peter Tindail组建了世界上第一家船东互保协会，并在英国的德文郡开业，在世界航海史上，是保险人创建了互助性保险行业。

　　由于法律使然，中国的船保协会属于社团法人，必须依据《社会团体登记管理条例》的规定组建。西方保赔协会则注册为有限责任公司，由于不可能如同有限公司那样由股东按持股数量支付股金，为了防止破产清算，设置了保证金制度，以保证正常运转。

　　组建船保协会最佳途径

　　排除组建社团法人的障碍。如果组建社团法人式的船保协会，商业保险企业可能会因不是船东而无法步入其大门，这是中国法律的必然结果，所以应当依据中国现行法律，探求出一条合法的道路。笔者认为制定全新的船保协会章程，吸纳保险人为会员，不失为一种解决问题的途径。

　　依法组建企业法人式的船保企业。互助性保险受其业务性质和经营理念的束缚，不可能如同有限责任公司或者股份有限公司那样，根据《公司法》要求股东按其持有的股份出资组建企业法人。但《公司法》为组建企业法人式的船保企业预留了一条通途，即组建一人有限责任公司：《公司法》第五十八条规定，一个自然人或者一个法人均可作为独立股东组建有限责任公司。

　　组建船保协会最佳选择

　　上个世纪60年代，中国人保就开始承办互助性保险业务，早于中船保20多年。虽然中国人保将其承保的互助性保险业务分保到外国保赔协会，但耳濡目染，走过了半个多世纪，必定积累了丰富的互助性保险业务经验，其完全有能力从事船东互保业务。

　　纵观中国其他活跃在水运市场的主体，中远集团因已设立中船保，不可能再组建第二家船保协会；中海集团正在按照国资委的要求，准备与中远集团合并，所以也不存在这种可能性；中国虽然有许多实力雄厚的港口集团，但由于其业务范围限于临海陆地，对海运业务和航运法律较生疏，也无意于此；其他水运市场的主体，均无经验和实力组建船保协会。

　　中国商业保险企业经过改革开放后30年的努力奋斗，已经积累了雄厚的资金力量，完全有能力组建只有一个法人股东的船东互保有限责任公司或者船保协会，填补中国严重缺乏互助性保险的空白，助推中国海运业的发展。

发挥行政功能组建船保协会

　　长航局面临的法律需求

　　2010年，为了履行《燃油公约》，交通运输部颁布了《船舶油污保险办法》，虽然在理论上内河船舶应当受其调整，但并没在行政管理中实践。交通运输部为了进一步强化水环境保护，最近正在草拟一部旨在内河船舶应当持有财务担保的行政规章。若该规章生效，长江航运管理局必将投入大量的工作组织实施该规章，因为内河船舶的艘数较之沿海与远洋船舶多出许多倍。

　　内河船保协会可助践行法律

　　中国现有内河船舶15.83万艘，占中国总船舶艘数的92.2%，又因油污损害财务担保是按照单船配发的，即无论船舶大小，均需依法持有一份财务担保，所以内河交通主管机关核发财务担保证书的业务量将远大于沿海交通主管机关。如果组建内河船保协会，长江航运管理局只需监督内河船保协会即可完成繁杂的财务担保证书的核发工作。

　　市场需要行政介入

　　由于中船保将内河船舶排除在外，其他商业保险企业是否愿意组建船保协会还存有疑问，所以管理部门以行政手段介入保险市场，组建内河船保协会不仅是法律的需求，也是市场的需求，更是环境保护的需求。

结 语

　　上述大多数观点虽然是笔者的一己之见，但有一点则是有很多人支持的，即组建船保协会的大目标。去年10月，在武汉召开的“国际海商法研讨会”上，参会论文中就有两篇提出组建长江船保协会的建议。

　　在当今市场竞争激烈的形势下，不仅需要船东自身具备参与竞争的法律和海运业务知识，更加需要船保协会强有力的资金支持和风险保障。

来源：航运交易公报