2009年国内液化气水运市场分析报告

液化气运输专业委员会主任  李万锦

    今 年以来，受全球金融危机的影响，国内液化气水运市场持续低迷，液化气运输货源、船效、运价、运力需求量等与去年同期相比均大幅下降。从目前情况看，在未来 较长时间内，仍看不到全面复苏的迹象。根据液化气运输专业委员会对主要企业经营情况的走访调查，重点就近期国内液化气水运市场情况和前景作一简要分析：

一、今年以来液化气水运市场情况

1、液化气消费萎缩，船舶运量大幅下降

随 着金融危机对实体经济的影响不断加深，国内长期使用液化气作为生产燃料的企业，因产品滞销或无订单，在去年底就出现了被迫纷纷减产或停产，少数企业甚至倒 闭，导致工业用气量大幅减少。同时，民用气的消费量也出现了明显下降，致使国内液化气消费需求量急剧萎缩。虽然今年5月份以后，也出现了短暂的消费需求量 略有回升的情况，但是时好时坏不稳定。据估计，2009年1-8月份国内液化气的消费需求量与去年同期下降了30%左右，尤其是南方地区的消费需求下降对 液化气船运量的影响和冲击更大。

此 外，由于今年4月份以前，国内成品油市场需求不旺，致使国内炼油厂的石油加工量减少，液化气产量相应下降。虽然5、6月份，出现了石油加工量回升的势头， 但是7、8月份又有回落，目前国内石油加工量仍处在不稳定阶段，也造成了液化气产量上下波动。而且还因原油加工质量等因素的影响，液化气收率也有降低。同 时，主要炼油厂生产的液化气用于化工品深加工和自用燃料的量不断增加，导致了液化气商品量大幅下降，下水物流货源锐减。

特 别是全球金融危机爆发后，国际石油价格大幅下滑，导致国内进口气价格由最高时的每吨1000美元左右,曾经降至最低时的300多美元，出现了进口气到岸价 格有时还低于国产气价格的现象，使得进口气需求快速上升，进口量比去年同期大幅增加。造成这种现象的主要原因是：国产气的商品量减少，加剧了国产气的采购 竞争，导致国产气下海价格与需求地的销售价格之间的价差空间大幅缩小，甚至出现了高于需求地的进口气价格的现象。由于长期以来，国内液化气运输都是以北气 南运为主，当国内液化气南北销售市场价格缩小，甚至无价差空间时，就严重制约了主要消费地区对国产气的需求，尤其是对北方气的需求。同时，当南北液化气销 售价差缩小，甚至几乎没有运费空间时，将致使液化气物流失去异地流动的动力，大大降低了国产气的物流量，导致国内液化气水运量大幅下降。我们可以从今年汽 槽运输市场萧条的境况中窥见市场变化的端倪。

与 此同时，在进口气价格相对较低的情况下,国内液化气消费量最大的华南和华东地区，转而对进口气的需求大幅攀升。据估计，今年1-8月份国内液化气进口量可 能超过280万吨，比去年同期的165万吨增加了70%左右。由于目前进口气几乎都是国外液化气船舶承运，而且是直接到岸卸货，国内船舶只能承运一些在国 内港口或气库之间转运的零星货物，且运量少、运距短，致使国内船舶长途运量呈不断下降趋势。据估计，2009年1-8月份国内液化气船舶货运总量约180 万吨左右，比去年同期下降了20%以上。

2、运力供需矛盾加剧，船效大幅降低

由 于金融危机爆发前，液化气水运市场正处在高峰期，新增运力发展迅猛，年均增长速度超过30%，而货运量的增速却始终保持在10%以下。特别是国内液化气船 运量在整个水运市场中的份额相当小，即使在市场最高峰时的年运量，也只有340万吨左右，在这样有限的市场份额内，过快的运力增长，致使运力总量大大超过 了现有市场的承受能力，再加上又遭遇全球罕见的金融危机风暴冲击，液化气消费市场萎缩，货源大幅下降，导致运力供需矛盾加剧。

截 止到今年8月底，国内液化气船舶拥有量已达83艘，总舱容20多万立方米，总运力超过10万载重吨，年运输能力已达到500万吨以上。其中，年内已新增了 船舶6艘，近2.18万立方米，约1.1万载重吨；而已报废的船舶共3艘，约3900立方米，2000多载重吨，仅相当于新增船舶的1艘运力。也就是说年 内已净增9000多载重吨，约5艘新船的吨位。按液化气船舶现有运输能力与实际船运量对比，仅今年前8个月的运输能力供给量就远远超过了实际需求量，运力 富余高达80%以上，货源缺口非常严重，船舶到港滞留或被迫停航的情况较为普遍，几乎有90%以上的船舶都出现了长时间到港滞留等货的情况，尤其是在北方 港口停航等货时间普遍延长，由过去的港口等船，已变为船舶等港等货，而且有时等港等货的时间甚至超过半月之久。

此 外，现有的船舶经营航线分布不合理，也扩大了运力的供需矛盾。由于近几年新增大中型船舶都集中投放在南北航线上，过去因船舶运力偏紧时投入到这些航线上的 小型船舶，并没因为这些航线上的运力已严重过剩，而主动撤出或重新调配到因小型船舶报废、运力相对减少的短途航线上去，而是继续困守长途航线。一方面导致 长途航线运力供需矛盾加重，另一方面又导致了短途航线上的货源流失，甚至错失了开辟新航线和新市场的良机，在一定程度上制约了货源在更大区域间的流动，降 低了市场对运力的需求，也影响了船效的发挥。据不完全统计，2009年1-8月份，国内液化气船舶效率平均下降了30%左右。

3、运价大幅下跌，船东经营陷入困境

由 于大部分船公司是在船价最高时发展的运力，过高的船价，形成了较高的营运成本，一旦运价大幅下降，企业经营就容易陷入困境。而且高船价也给企业带来了沉重 的财务费用负担，如果船舶出现无货源闲置或停航，不仅给企业造成非常大的资金压力，甚至导致企业面临生存的危机。尤其是同时从事运输与贸易的船公司，受到 的市场冲击更大。由于目前国内这些运贸一体化的船公司，不仅要面对船舶营运成本过高的压力，而且还要面对销售差价缩小，甚至有时出现倒差价的贸易风险。这 部分船公司所拥有的船舶已占有市场船舶总量的50%以上，这些船舶在力争保持本公司一定的运输效益同时，还要重点保障贸易运输，为了保障本公司销售终端市 场的气源供应，或者维持长期的供货渠道及合作关系，即使在销售价差缩小，有时连合理运费空间也没有的情况下，仍然要维持相对的贸易量，甚至不惜牺牲运输效 益来保障贸易效益。这种运贸一体化的经营方式，在市场不景气或国产气资源不足的情况下，被迫过分的保障贸易，必定导致下海气价格偏高，就很难避免有时出现 倒差价的现象，甚至促使部分液化气通过槽车反向流动。而且这些过分保障贸易的考量，也大大压缩了合理的船舶运价空间，甚至造成了零运价或负运价的状况，反 而又制约了下海气的销售与流动，导致船运量进一步萎缩。

由 于市场货源减少，运力过剩严重，加剧了市场竞争，而且这种竞争始终未提升到船舶安全服务质量和企业管理水平等核心竞争实力上来，仍然处于低水平的运价竞争 中，导致市场运价受到的冲击更大，再加上部分船公司过分的保障贸易，致使今年前8个月运价深度下挫，而且跌幅远远超过了船东的预料。

与 此同时，船公司的船舶营运费用并没有因为金融危机的影响，而有所减少。一方面船舶港口使费仍然名目繁多，收费标准还是危机前的高标准，虽然交通运输部制定 了一系列帮助航运企业度过难关的扶持措施，并下发了有关文件，但是成效甚微，港口收费并没有明显下降，项目也没有减少，船公司负担更没有减轻。另一方面更 令人担忧的是国内燃油价格大幅上升，截止目前，国家已多次调整了燃油价格，绝大部分是调高价格，偶尔下调，但总体涨幅较大，导致船舶燃油成本大幅上升。纵 观目前国际原油价格的回升趋势，年内还有进一步上调燃油价格的可能性，这必将使国内燃油价格达到新的峰值，致使船舶燃油成本继续上升的压力加大，这无疑给 遭受市场“寒冬”的航运企业雪上加霜。目前，液化气船公司既要面临船舶效率大幅下降和运价下跌，导致的运输收入大幅减少；也要面临港口费用负担过重和燃油 成本不断攀升，造成的营运成本大幅增加的双重压力。据了解，今年1-8月份，国内液化气船公司效益大幅下滑，部分企业甚至出现了较大亏损，经营几乎陷入困 境。

二、液化气水运市场近期前景分析

今 年以来，虽然国内液化气船舶运输市场形势非常严峻，但随着近期国际原油价格的回升，进口液化气价格也有所上升，由最低时的每吨300多美元回升到500多 美元以上,国产气与进口气的价格倒挂现象减少；再加上国内成品油消费有所回升，炼油厂原油加工量增加，液化气的产量也随之提高，商品货源相对增多，而且国 产气的南北贸易价格出现了一定的差价空间，为船舶运价开始触底回升创造了有利条件，也为液化气水运市场逐渐企稳奠定了基础。具体表现是：

1、船舶运力增加将趋于平缓

由 于国内液化气水运市场已跌入低谷，现有运力过剩的状况已暴露无疑。面对水运市场的陡然变化，致使正在建造或已计划建造、购置船舶的船东，已有部分开始推迟 在建船舶的出厂营运时间，暂缓甚至取消造船或购置船舶的计划。这在一定程度上对近几年船舶运力发展过热的状况给予了适度降温，也缓解了运力过快增长对市场 供需失衡造成的压力。据调查了解，已取得液化气新增运力指标的船东，大约有三分之一的造船或购置船舶计划已延期落实；大约有三分之一的计划可能取消；只有 三分之一的新造船在近期出厂投入营运。虽然今年后4个月新增运力的速度将趋于平缓，但仍然还有3艘左右的新造船在年内陆续建成投入市场，约1万立方以上， 而计划报废的船舶有4艘，总舱容7000多立方，仅相当2艘新造船的载重量。因此，今年后4个月内运力净增量还有3000多立方，即使水运市场可能因液化 气消费进入年底的旺季而有所回暖，但也无法消化现有过剩的运力，预计年内液化气船舶运力供需矛盾依然突出，这也将导致液化气船舶运价回升乏力，市场难以在 短期内走出低谷。

2、液化气船舶运量将有所增加

由 于国内液化气地区间销售差价具有一定的空间时，可能加速液化气的物流，从而给船舶运输量创造增长机会。而地区差价的形成还取决于国产气的产量和进口气的到 岸价格，这些因素又依赖国际国内经济形势的企稳和好转。从国内形势看，随着国家刺激经济政策和措施进一步落实到位，国内经济已开始企稳回升，这必将带动国 内成品油和液化气的消费需求，促进石油加工量的不断扩大和液化气产量的提高；从国际形势看，世界经济也处于止跌回稳阶段，尤其是美国经济已处在经济复苏的 边缘，使我国的出口形势逐渐出现好转，过去已停产并以出口为主的中小企业有的开始恢复生产，这必定会扩大国内液化气的工业消费量。此外，年内后4个月开始 进入秋冬季节，液化气消费也将进入每年的传统旺季，消费量也会有所上升，这将有利于增加液化气的物流量。因此，主要承担液化气物流的船舶，其运量也会有所 提高。但全年船舶总运量预计在300万吨左右，比去年同期将减少约15%。而且今后较长时间内，船舶运量的回升速度将比较缓慢，总量增长也很有限。

3、液化气水运市场形势依然严峻

随 着世界经济的逐步回升，对石油需求量也会不断扩大，这必将推升国际原油价格不断走高，同时也将不断抬高液化气国际贸易价格，可能迫使进口气价格逐渐高于国 产气价格，从而有利于拉开国产气与进口气的价格差距，在一定程度上减缓或抑制对进口气的需求，也可能给国内北气南运提供更多的贸易机会，为水运市场逐步企 稳回升提供有利条件。但是，由于国内液化气消费市场在金融危机的影响下，难以在短时间内将消费量恢复到过去的高点，而且国内炼油厂液化气自用量的不断扩 大，商品量增长的空间非常有限。因此，市场对船舶运力的需求也不可能迅速回暖。预计今年后4个月的运力需求会略有提高，但仍然处于较低的需求水平。然而， 在国内现有运力已严重过剩的情况下，市场对运力的需求又不会很快转旺，加之新增运力还在继续投入市场，这必将进一步加剧运力供需矛盾，导致今后的货源竞争 可能更加激烈，船舶运价还可能受到很大抑制，要想再回升到过去最高的运价水平非常困难。此外，国内成品油价格还有继续上涨的趋势，这必将给船运企业造成更 大的成本压力和经营困难。由此可见，国内液化气水运市场的颓势在年内甚至更长时间内，很难有所改变或逆转，液化气水运市场形势依然严峻。

三、呼吁与建议

在 我们分析2009年液化气水运市场基本情况和市场前景时，也不得不看到整个行业的发展，因金融危机影响和运输能力过剩等自身原因，将在较长时期内继续面临 严峻的困难和挑战，部分船公司的生存与发展能力将受到市场的考验，我们必须有应对市场长期低迷的思想准备，尽早主动采取积极有效的长远措施，化危为机，寻 求新的发展机遇。为此，行业协会向主管部门、船东及合作伙伴发出如下呼吁：

1、切实采取措施，帮助企业度过难关

我 们呼吁交通运输主管部门，要切实贯彻落实交通运输部交水发[2008]500号文，即《关于促进当前水运业平稳较快发展的通知》精神，进一步采取有效措 施，加大对航运企业的政策扶持力度。一是要坚决清理并规范港口收费项目，降低收费标准，切实减轻航运企业负担；二是要根据目前航运企业的实际困难，适度减 免部分税收，合理降低航运企业税负，帮助航运企业度过困难时期；三是要制定鼓励航运企业提前报废或处置老旧船舶的措施和政策，并给予相应的经济补偿或税收 优惠，以促进老旧船舶的加速淘汰与更新；四是要根据目前国内液化气水运细分市场容量小，且运力严重过剩的实际情况，适度加强运力的宏观调控，严格慎重审批 新增运力，包括境外光租运力，防止新增运力集中投放，对液化气水运市场的过度冲击和影响。

2、加强行业自律，维护公平竞争秩序

我 们呼吁液化气船东，在当前液化气水运市场仍处于低迷、市场竞争仍然激烈的情况下，要从自身做起，努力维护市场公平竞争秩序。一是要主动遵守《液化气水运行 业自律公约》，在市场最困难的时期，加强修炼企业管理内功，不断提升服务质量和船舶安全管理水平，千方百计降本增效，提升企业市场竞争能力，以自身实力赢 得市场。同时，对市场竞争中出现的以低价竞争或恶意杀价，甚至公开或变相采取零运价或负运价手段，抢占货源的不正当竞争行为，应坚决抵制，并做到不响应， 不跟风，不参与，以防止恶意搅乱市场秩序的行为蔓延或扩大，以实际行动维护市场稳定与有序健康发展；二是要积极参与市场运力调控，维护市场供需平衡。要根 据市场对运力的实际需求，适度有序发展或投放运力，尤其是目前仍有计划发展新增运力的船东，应适度放缓运力的发展步伐，避免市场运力进一步过剩；三是要在 市场仍然处于低迷的时期，主动采取措施拯救市场。特别是对部分老化程度相当严重，运输安全隐患多，目前船效又相当低，营运成本高，甚至处于经营亏损的船 舶，建议应适度提前予以淘汰或停航封存，以促进市场运力供需基本平衡，为液化气水运市场能早日走出金融危机阴影，全面实现复苏作出积极努力。

3、加强互利合作，创建和谐共赢市场

我 们呼吁液化气行业的所有合作伙伴，要在市场最困难时期，加强沟通，增进理解，巩固合作，共同创建和谐共赢的市场环境。一是要相互帮助与支持，要在船东与货 主之间真正建立起长期互惠互利的友好合作关系，实现双赢或多赢的局面；二是建议船东和货主单位要加强理解，并合理分配或承担市场利润份额与风险，避免液化 气航运企业因长期亏损，出现船舶正常维护减少，船舶安全投入下降，导致航运安全隐患增加，甚至危及货物安全，从而影响整个行业的健康发展；三是建议货主单 位今后在选择船舶承运人时，不仅要适当考虑运价的因素，更要考虑船舶的安全与服务质量。希望通过船东和货主的共同努力，来进一步提升国内液化气船舶的安全 管理水平。

液化气水运市场近期前景虽然不容乐观，但只要业内各界加强合作，共同呵护这个市场，相信一定能实现国内整个液化气行业的不断发展与壮大。