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严格监管保安全 优质服务渡难关

2016-08-24 20:02:38

严格监管保安全、优质服务渡难关

——宁波海事局对液化气船的安全监督与服务

 

演讲人:胡其红

 

各位代表、各位嘉宾,女士们、先生们:

大家好!

今 天,借助中国船东协会液化气运输专业委员会组织召开的2009年年会暨液化气市场论坛这个平台,向大家介绍宁波海事局在金融危机背景下如何加强对液化气船 舶开展安全监督管理,以及在严格监管的同时下如何帮扶航运企业应对金融危机,为船舶排扰解难,提供优质服务,本人深感荣幸。下面,我主要就以下三个方面的 内容与大家交流。

一、金融危机背景下的液化气船运市场及宁波港到港液化气船的安全现状

自 去年8月金融危机爆发以来,对我国航运业的冲击和影响在不断加深和蔓延,致使我国航运业遭受了沉重的打击,航运市场跌入到低谷,我国液化气水上运输发展也 面临严峻形势。一方面液化气行业内部运力发展过快,据统计这几年液化气船舶新增运力增长速度都在30%以上,截止到今年6月底,国内液化气船舶拥有量已达 81艘,总舱容20多万立方米,总运力超过10万载重吨,年运输能力已达到500万吨以上;另一方面又遭受全球罕见的金融危机影响,导致液化气消费市场萎 缩,货源持续下降,国内液化气运输市场出现了有船无货或船多货少的现象,导致今年上半年液化气船舶运输市场的运力供需矛盾加剧,船舶到港滞留或被迫停航的 情况较为普遍,几乎有90%以上的船舶都出现了长时间到港滞留等货的情况,表1直观地体现金融危机发生前后二年内宁波港到港液化气船舶与液化气吞吐量情 况。

表1:宁波港近几年到港液化气船艘次与吞吐量

季度

 

项目

2007年3季度

2007年4季度

2008年1季度

2008年2季度

2008年3季度

2008年4季度

2009年1季度

2009年2季度

船舶进出艘次

92

101

117

121

84

75

84

62

货物吞吐量(吨)

96758

96939

126129

150126

100572

86180

109251

82248

 

随 着这种现象的延伸和传导,又进一步促使货主单位向船公司施加压力,要求船公司大幅度降低运价,运价下跌和船效下降的双重影响,已造成液化气船公司运输收入 下降幅度超过50%,部分液化气船公司已在今年上半年出现了较大亏损,经营陷入困境。更令人担忧的是因船舶运输亏损,船公司在安全上减少资金投入,未及时 更新、淘汰老旧船舶,未按规定对船舶进行维护保养,设施设备老化。金融危机发生后,宁波海事局在对到港液化气船安全检查时发现共性的船体结构、救生设备、 消防设备、航行设备、通讯、机械等设备缺陷略有增加外,船员安全意识、操作能力、工作责任心与积极性均有下降。2008年8月-2009年8月,宁波海事 局共对13艘次液化气船实施安全检查、发现缺陷165项,单船缺陷数12.69、滞留1艘,滞留率7.69%,与同期2007年8月2008年8月相比单 船缺陷数增加2.38项,滞留率增加7.69%。表2为金融危机发生前后液化气船安全检查相关数据同期相比近,表3为2008年液化气船安全检查中发现的 主要缺陷分布。

 

表2:金融危机发生前后宁波港液化气船检查比较表

项目

时间段

检查艘次

缺陷数

单船缺陷数

滞留数

滞留率

2007.8-2008.8

19

196

10.31

0

0

2008.8-2009.8

13

165

12.69

1

7.69

 

 

 

宁波海事局在近年安全检查中发现的涉及液化气船缺陷主要表现

如下:

1、   液货装卸及管路系统

货物管系犹如人体中的血管网络,但有些船公司和船员,平时不注意对船舶货物管系的维护保养,导致货物管系长期失修,给船舶安全带来直接和潜在的危险。主要存在的缺陷表现如下:

(1)、管路外表严重锈蚀或受到严重损伤,管路连接处缝隙严重腐蚀;

(2)、货物管路未明显标志,以识别气相、液相管及其服务的舱室;

(3)、管路上的截止阀未标明开关方向和所服务的舱室;阀门磨损导

致漏气。

(4)、滑管式液位计间隙过大,普遍存在漏气现象。

2、   应急速闭系统

应急截止系统是LPG船非常重要的应急设备,但由于设备的老化和船舶维护管理不够重视,这一方面的缺陷也成为国内老旧船的通病。主要表现为:

(1)、应急速闭系统液压油压力不稳定,液压油管渗漏;

(2)、在每次装卸货作业前都应对应急切断装置进行试验和检查,对

应急截止阀应作关闭动作试验并记录关闭速度。目前由于码头装卸节奏很快,这种操作往往被忽略或是在装卸货后仅做象征性的试验。

3、   压力释放系统

压力释放是一种超压保护,一般由压力释放阀、透气桅及其连接的管路组成。存在主要缺陷表现为:

 (1)、压力释放阀的最大允许调定值(MARVS)没有标明,阀盖处铅封破坏,阀体锈蚀严重并有漏气;

(2)、压力释放阀与货物舱室之间装有截止阀;

(3)、透气桅顶部防火网锈蚀或破损,透气管路积水严重。

4、   安全检测报警系统

安全检测报警系统是液化气船上的重要探测设备,其故障往往直接导致无法取得相应的参数并进行适时监测报警。常见的缺陷有:

船 员不熟悉系统的操作或一无所知。这在国内航行的LPG船上尤为常见。造成这种情况的主要原因是:船舶系从国外买进的二手船,再加上公司对安全管理不够重 视,船上资料短缺,致使船员无法完全了解系统的工作原理和设备的工作情况;船员素质较差,对系统不够重视或看不懂系统的英文说明书。压力表、温度表管线锈 蚀严重,仪表不能正确指示,防护玻璃有破损。可燃气体探测传感器故障,部分报警功能失效等。

5、   消防系统

液 化气船一般在货物区域配置消防水系统、水雾系统、化学干粉系统,在机舱、锅炉舱等设置固定的二氧化碳灭火系统。常见的缺陷主要有消甲板消防箱破损、消防栓 锈死;应急消防泵不能启动、不能出水或压力偏低,消防总管锈蚀严重或有穿孔;水雾系统的排量不能满足规则要求,水管锈穿、水雾喷嘴堵塞;货物区域之外水雾 总管和消防总管之间无截止阀或阀锈死;干粉间无操作说明,干粉无检验报告;干粉管路锈蚀严重,喷粉枪不能上下左右回转,手持喷粉软管未正确盘绕,手持喷嘴 开关锈死。氮气驱动瓶无气压或压力不足等。

6、   人员保护

液 化气船上必须配备足够的人员安全保护装置。但在实际情况下,由于这些设备有的都是在应急的时候才能用到,公司和船舶对此往往疏忽管理,主要存在的问题有: 未按IGC规则要求配备,设备和装置缺或存放不当;自给式压缩空气呼吸器漏气,备用钢瓶数量不足;过滤式防毒面具不适合于船舶适装证书上所载明的所有货 物;甲板眼睛冲洗装置开关、管路锈蚀,设备无适当标志;急救设备和物品存放管理不当导致设备、药品短缺或失效、船员不会使用氧气复苏机,未按规定进行每三 个月一次的医疗救助演习等。

7、   船员实际操作方面

船员素质是船舶安全营运的非常重要一个环节。但通过我们安全检查中对船员的操作性检查,目前我国液化气船船员情况却不尽人意,主要表现在:

思想上麻痹大意。有些船员认为液化气船舶比其他液货船安全得多,往往抱有侥幸心理,因此忽视安全制度的有效执行,如船员房间电源线私拉乱接现象相当严重,吸烟、明火制度未认真执行等;

设备操作不熟练。尽管船员都经过液化气特殊培训,但由于相当一部分船员学习目的不明确,只为应付考试而学习,工作中也不思进取,致使检查中手忙脚乱。这样就存在严重的安全隐患。

 

二、严格安全监管,保障液化气运输安全

为 切实提高液化气船舶的技术状况,消除安全隐患,减少安全事故的发生,宁波海事局以打造“优质服务”、“有效监管”和“规范管理”三个品牌为着力点,深入推 进“打造责任链,编织安全网”系统工程建设。对到港液化气船立足现场,强化监管,从公司管理,船舶自身状况,船员操作与人员保护,船舶与码头作业协调性, 船岸界面安全措施落实等方面加强监督,以进一步规范管理,提升到港液化气船的海事监管能力与水平。围绕“重点船舶、重点水域、重点时段、重点环节”组织开展专项水上安全监管工作,确保特殊时期液化气船舶航行安全。

1、强化公司体系管理,提升公司管理能力

当前,人为因素和管理不善是航运安全的主要问题,加强液化气船公司的管理,形成符合现代企业要求的完善的安全管理机制是解决液化气运输业安全隐患的一个重要手段。目 前,国内LPG船公司都已强制实施NSM体系,体系的有效运行是规范公司运作的最有效措施。但在检查中我们发现目前在NSM体系的运行中出现“二张皮”的 现象非常严重,究其原因,由于实施NSM体系要付出较大的成本,小型LPG公司难以承担,也不愿意承担,造成有些船公司在运行体系时,说一套,做一套,应 付了事。更有甚者有些船公司还在无足够能力代管其它液化气船的情况下,出于利益目的,盲目降低挂靠代管费用,吸引个体、私营船舶来挂靠,但实际上对这些挂 靠船舶管理严重不到位,任其发展,必然引发许多安全隐患。因此,宁波海事局在现场监督检查时,把事故多,缺陷多船舶所属的船公司作为重点监督对象,对该类公司所属船舶重点检查体系文件的有效落实,突出源头管理,强化公司责任,并对NSM的检查不合格者采取严厉的措施。

2、强化信用分级监管,提升海事监管效率

船 舶信用评定与分级监管制度是我局在2004年提出一种新的海事监管模式,到目前为止,已在多个海事局之间各个层面得到落实与推广,并且发挥了积极作用。为 进一步加强液化气船舶作业安全管理,我局运用信用监管机制,对液化气船舶、公司实施信用分级监管、区别对待,激励和扶持遵章守法、安全信用可靠者,防止和 打击违章违法、安全信用恶劣者,促进液化气船舶公司主动履行安全生产主体责任。如辖区一家液化气船公司与2艘液化气船在我局的指导下,近几年连续被评为A 级公司与A级船舶,公司的市场信誉度得到不断提升,船舶在安检、签证及海事监管得到许多便利。今后我局还将与银行、保险、码头、货主等相关单位建立合作模 式,实现信息共享、共用,进一步发挥信用管理机制的作用。

3、强化老旧船舶管理、提升海事监管针对性

据统计,当前发生事故船舶67%为老旧运输船舶,而我国现有液化气船大多是日本八、九十年代建造的二手船,更有个别船舶是七十年代未建造的老旧船舶,存在船龄长、技术设备差,抗御风险能力差,事故隐患多等现象。

针 对到港液化气船现状,我局建立了首次到港船舶必查制度,即对第一次到宁波海事局辖区的船舶实施全面严格的安全检查。同时,在日常管理中适当加大对老旧船舶 的检查频率、深度与广度,不定时开展老旧液货船、四客一危船舶专项整治活动,以切实提高船舶技术水平,保障水路液化气运输安全,打击淘汰一部分低质量船 舶,不断优化水路运力结构。

4、强化船员技能培训,提升船员综合能力

船 员的素质、能力与水平决定了船舶的安全状况。由于前几年航运市场的非常规发展造成国内液化气船员的相对紧张,一部分原来C类转成丙类、内河转成沿海、渔船 转货船的船员陆续充实到液化气船舶运输当中,这部分船员工作责任心不强,缺少专业训练,对液化气船的船舶结构、货物装卸不熟悉。我局在安全检查中重点开展 对液化气船员的操作性检查,重视船员的培训与演习,通过操作性检查,确保船员对液化气船特有的一些关键性设备的掌握与熟悉,一经发现与船员有关的重大缺 陷,对直接责任人和间接责任人采取相应扣分处理,对于一些严重不适任船员则要求强制培训与学习,以促进船员队伍良性循环发展。

5、强化应急预案建设,提升事故应急处理能力

液 化气具有易燃易爆的特性,无论是装卸过程中的操作失误,还是其他意外泄漏,都会造成不堪设想的后果,所以我局历来重视制定相应的应急预案,完善事故应急程 序和相应的技术标准,并对各种应急情况的指挥和反应措施做出具体规定。日常管理中,我局要求液化气码头管理部门制定应急预案,并将应急预案、应急设备和器 材报配置情况上报我局备案,根据应急预案要求定期组织人员进行培训和演练;督促作业船舶按照船舶应急计划组织船员进行定期演练,船舶和码头部门进行协同演 练。装卸货作业期间,一旦船舶发生事故或货物系统出现异常情况,应立即报告我局相关部门,同时,码头应当积极采取有效措施,最大限度的减轻事故损害。

6、强化相关各方合作,探索新型船舶检查机制

建 立码头单位对船舶的检查认可制,推广码头相关单位的互动协作机制,从船岸界面的共同安全角度考虑,把好靠泊装卸第一关。如对辖区部分安全生产规章制度完 善,设施设备先进,作业人员安全意识与水平较高的码头,宁波海事局相关部门进行审核、评估后可授权码头单位对作业船舶实施检查,并对检查结果予以认可,给 予相应海事管理便利。此种检查模式有效弥补了海事监管力量的不足,充分调动了各相关单位的积极性,为海事部门提供24小时的现场监控信息,进一步落实了船 舶安全作业保障能力。

三、推行优质服务,帮扶企业共渡难关

海事的社会管理和公共服务职能决定了海事工作的服务属性,在金融危机肆虐和航运经济低迷的大背景下,海事服务职能的重要性更显突出。宁波海事局以“三个服务”理念为指引,倾力打造优质服务品牌,深入实践“三个服务”举措,贯彻执行金融危机下的多项便民措施,优化工作流程,创新服务载体,丰富服务内涵,提升服务质量,,帮助航运企业共渡难关。在确保船舶安全适航的前提下,尽一切可能为船方和船舶代理提供优质服务,推行“四优服务”举措,实行船舶进出港区全程护航、进出港签证“24小时服务制”、安全检查实行“安检预约制度和24小时船舶安检与复查制度”。

1、优化信息技术运用,提高海事服务水平

部 10号令颁布后,海事管理机构取消了监装监卸制度,为了全面、准确掌握液化气船在港动态与作业过程,我局利用CCTV监控系统、VTS交管中心、AIS数 据系统等先进信息技术建立了动静态有机结合、水陆两路全程跟踪的安全监控体系,主动做好安全信息服务。我局相关部门及时对LNG船舶靠泊码头附近海域通航 环境和条件进行细致分析,对航道进行风险分析,在恶劣气候条件下,加强信息通报,增加巡逻力量,指导船舶安全锚泊、值守,并及时互通动态信息。利用船舶报 告系统,在船舶交通管理中心控制水域,由交通管理中心进行标注和跟踪;对LNG船舶实行全程交通组织,充分发挥海事管理资源作用,有效提高对水域的监控能 力。

2、优化海事技术指导与教育方式,提高人性化管理水平

为 有效应对金融危机,帮助航运企业克服困难,宁波海事局在日常监管中突出技术指导,区别对待现有船与新造船、沿海船舶与远洋船舶,对安检中发现的缺陷,根据 船期、航行区域、修理计划落实整改期限。从2009年1月1日起,我局对现场发现的海事违法行为轻微并及时纠正,没有造成危害后果,且一年内无同类违法行 为的船舶所有人、经营人及船舶,可不予行政处罚,执法人员将填写并送达《轻微违法行为警告单》,告知相对人其存在的违法事实、行为性质、所违反的法律条 款、相关告诫,并尽可能不影响船期。

3、优化24小时签证制度,提高海事工作主动性

我 局在严格监管的同时,也重视信息服务工作,全局辖区共有XX个签证站点,其中XX个实施了“365+24”运转模式,即各签证站点一年工作365天,每天 工作24小时。各检查单位通过学习、贯彻上级管理要求,收集、跟踪辖区内安全生产信息,准确掌握辖区航运企业、码头、船舶经济运行状况,通过签证、安检、 巡逻检查多种途经把最新的安全管理信息迅速、及时告知各航运公司与船舶,不断地增强了我局海事工作的系统性、预见性和主动性。

4、优化生产作业单位合作,提高装卸货效率

码 头作业是船舶生产、安全的重要环节,在日常工作中我局积极主动走访相关作业单位,加强与港口管理部门的联系沟通,以创建“安全畅通文明”航区为载体,深入 推进“打造责任链,编织安全网”系统工程建设,建立信息互通机制,保证船舶获得及时装卸货,最大限度地支持航运生产。如一些老旧船舶、首次到港船在非正常 工作时间靠泊码头,我局各检查单位在确认相关信息后,及时、主动打电话给作业单位,同意先装卸货物,再实施检查,以保证船舶的有效运转。

5、优化先进选船手段,提高安检服务意识

宁 波海事局在国际金融危机背景下,主动与宁波港集团有限公司等单位合作,积极探索先进的选船机制,整合现有的选船信息资源和手段,构建了信息共享平台,实现 了实时、直观的船舶动态数据获得。宁波海事局运用动态船期信息软件CBOS系统,可对到港船舶的实时动态进行查询,直观了解船舶所靠泊作业的码头位置、靠 离泊状态,有效保证了监督检查的针对性、有效性和合理性。在获得了船舶动态数据之后,检查单位告知港务作业部门,以方便进行调度安排,为船方争取了更多的 受检及纠正缺陷时间。

6、优化安检制度  提高检查与复查服务能力

    为方便主动申请安检的船舶以及船舶代理能够及时获知船舶是否会被接受安检、以及何时安检的回复,宁波海事局积极履行安检预约制度。

该制度的执行使船方得以及时对安检中可能检查的项目进行自查,避免了由于临时故障、操作不熟练等原因而造成的不必要缺陷及滞留。同时,为了保障安检预约制度的执行力度,各检查单位每天至少安排一名内部安检员作为值班人员接受安检预约,节假日均有一组人员保持24小时值班待命状态,对老旧船舶、首次到港船舶、重点跟踪船舶均能及时安排人员上船进行安全检查和复查。





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