观点：远离低硫燃料油中蜡析出的风险

防止低硫燃料油中蜡的形成

使用超低硫燃料油或许是排放控制区（ECAs）使船只符合标准的关键，但他们也可能造成一些引擎和油舱的潜在问题。有关蒸馏油的冷滤特性和在低温航行中蜡的形成, 威尔森船舶服务公司（WSS）的Jonas Ostlund 和Sachin Gupta进行了讨论。

 

WSS油类产品营销经理Jonas Ostlund形容说， “蜡形成的过程就像你感冒时喉咙里有痰。一开始的时候痰从你的气管开始形成，当感冒越来越严重时痰也变得越来越厚,　如果病情持续，会导致十分严重的后果。”

 

 “不过与感冒不同的是，这是可以避免的。” Ostlund的这个比喻听上去似乎很严重，不过蒸馏燃料油在寒冷的天气里容易有蜡的形成，多年来这个问题的确困扰着很多的船东。

 

蜡的问题

随着去年一月推出的ECAs，所有船舶航行在波罗的海、北海、英吉利海峡海域和美国和加拿大海岸200海里以内，必须减少硫排放量至0.1%。安装尾气过滤装置是一种方法，使用替代燃料油和蒸馏油则是另外一种。使用蒸馏油的方法是相对简单并且从成本效益的角度来说是十分有效的，但它也同样有挑战，特别是在冬季。

 

 “随着气温的下降, 燃料油中的蜡慢慢的形成，” WSS的油类产品经理, 同时也是船用燃料问题的专家Sachin Gupta解释到。

 

“蒸馏油含有石蜡，或者蜡的颗粒，寒冷的气候使这些颗粒凝结成更大型的结构。这些由蜡泥浆形成的结构在油舱中快速积累从而堵塞燃料油过滤器，使滤器失效并导致越来越多的功率损耗（LOP）事件。Gupta 强调说, “ 这一个所有船只都会面临的技术和安全问题. 一个必须解决的问题。”

 

越来越多的低硫燃料油的使用，加上越来越多的功率损耗事件，使大家开始注重蜡的问题。但是，大家对这个问题的理解仍然是十分有限的。

 

Ostlund承认，“这是个十分复杂的问题，容易被混淆， 关键在于，即使是同一等级的燃油，在寒冷的温度下，也可能有不同的反应，有一些可以自由流动不受影响，其它的有可能对燃料油过滤器有灾难性的影响。有一点是明确的，你需要对你的船只将在一个怎样的温度范围内航行， 以及你使用的燃料油的质量和特性有十分确切地了解，从而来避免一些潜在问题得发生。”

 

Ostlund 和Gupta指出了蒸馏油中蜡的形成的三个可测量的阶段，来帮助广大的船东和船管理公司对此问题有进一步的了解从而做出一些避免措施。

  

Cloud Point (CP) 浊点

浊点是指当肉眼可以看到蜡颗粒物的凝聚, 并且导致燃料油的混浊或雾状（ISO 3015）。

 

“ 浊点应该作为第一也是最后的警告，”Gupta强调，“因为只有这个阶段你能够采取行动来防治进一步问题的产生。” 但是，这并不像听上去那么简单：“这些现象只有你在看到的时候是有效的。当燃油被封闭在燃料箱里，用眼睛来检查是否有颗粒并不是那么容易，所以，如果你想在出现浊点的阶段就有所行动的话，工作人员必须经常检查燃料油,，看看是否有混浊的情况。 ”

 

 Cold Filter Plugging Point (CFPP)  冷滤点

“CFPP是不可逆转的点. “Ostlund继续解释说，”CFPP的标准是测量60秒以内燃料未能通过45微米的过滤器时的温度来设定的（ASTM d6371）。它标志着蜡晶的生成量可以堵塞滤器从而停止了燃料的流动性，导致发动机停止。”
 

 

Pour Point (PP)  倾点

“倾点“是指燃料油变成固态的温度（ISO 3016），” Gupta评论到 。“这意味着船只的发动机会在到达倾点之前就停止运行。即使这样，这个标准还是十分重要的，这是Iso8217燃料规定中唯一要求衡量的标准。可对于船员和油品经纪人来说，CP和CFPP是他们更需要关注的两个点。” 有趣的一点是，Gupta指出，在CFPP和PP之间的温差一般只有5到10度。

 

避免棘手的情况发生

WSS指出过滤器和LOP是一个实际的问题，这不仅仅是业界最新的恐怖故事，而且是一个一直以来一直存在并且未被重视的问题。

 

 “即使是这样，这些问题也是可以避免的，” Ostlund断言道。他表示知道了船只海上运行的温度可以计算出蒸馏油所需的低温流动性能，用CP和CFPP作为关键的指标。

 

 “如果你不确定，可以买比你的船只航行海域温度更低的温度而设计的蒸馏油。”

 

 “除了确保工作人员知道所使用的蒸馏油的CP和CFPP数据，船公司还需要确保他们能够熟悉使用测深尺和测深管来测量和分析燃料的条件。虽然这是一种比较粗糙的检验燃料的方法。可它却是唯一的快速和便捷的解决方案，否则在封闭的燃料舱很难用肉眼来检查燃油。这种方法虽然繁琐, 但是对于船只航行在较冷区域来说是必要的。”

 

可以随身携带的解决方案　

这个方案可以采用一个很简单的动作让此解决方案更完整—日常的对蒸馏油进行处理。

 

Gupta描述这种添加剂能带来一个额外的”缓冲”：“蒸馏油处理剂对CP没有任何的影响，但使用CFPP添加剂可以延长CFPP和PP的过程，延缓蜡晶的形成，减少需要密切监测油舱和燃料温度的次数。”

 

他继续道：“ISO8217通过设置PP来作为限制燃油流动特性。然而，鉴于蜡晶在到达PP 之前就有可能形成，并且快速堵塞过滤器。即使这个燃料油可以满足PP 的要求，但船只在寒冷地区运行还会有问题。例如，有一个曾经的行业实例就是船只的燃料PP是零下6度，但燃料中的蜡泥在16度的时候就已经形成！WSS推出优利多DieselPower蒸馏油处理剂，加上DieselPower CFPP大大提高了蒸馏油的低温流动性能。这个产品拥有一个独特的配方混合了几种低温流动性的改进剂，与一个防止蜡晶形成的添加剂（WASA）” ，Gupta指出：“确保不会形成沉积物。使用起来十分简单，在加油前被添加到油舱，投药量是以一升对比一千升的燃料。

 

“这种添加剂对于船只在寒冷的气候下航行，以最少的成本换来最大限度的安心。他们可以在气温到达最低点时（CP或者CFPP）仍能够确保船只安全的航行。” 他总结到：“防止要比治疗要容易得多，我相信每个曾在寒冷的天气里与感冒做过斗争的人都会同意我的观点。＂