中国船东协会集装箱运输专业委员会2009年报告

一、班轮公司面临的经营困难

1、全球经济衰退，贸易滞胀

金 融风暴下的流动性危机阻止了全球生产、经贸活动的正常开展，各国经济增长乏力和消费疲软使得全球贸易大受打击。欧美等发达国家进口需求减少的根本原因在消 费能力的下降。以美国为例，消费占到其GDP的70%左右，支撑美国家庭消费的工资收入、财产收入及信贷消费都在下降，从2008年三季度开始居民消费同比已出现负增长，四季度降幅高达4.3%，为自1980年来最大降幅。美国进口由此大幅下滑，欧洲、日本等其它发达国家和地区的情况与美国类似，发达经济体消费的疲软将使其进口需求无法在短时间内得以恢复。

由于去杠杆化过程持续，生产者与消费者信心下滑，全球经济陷衰退险境。IMF于2009年3月19日发 表最新报告，预计2009年全球GDP将下跌0.5%-1%，60年来首次负增长；发达国家经济体GDP降幅为3.0%-3.5%，为二战以来首次全年负 增长；新兴市场及发展中国家经济增幅也随之放缓，预计2009年仅增长1.5-2.5%。IMF1月底大幅调低了贸易预测，预计全球商品和服务贸易 2008和2009年增速分别为4.1%和-2.8%，远低于2007年7.2%的增长率。

2、中国出口遭受实质性打击

中 国2001年加入WTO，步入全球经济一体化进程，也无法避免此次全球性金融风暴，从2007年第四季开始GDP增幅逐季下降。IMF将2009年中国经 济增长预期从9.3%下调至8.5%，比前两年明显放缓；世界银行对2009年中国经济增长的预测从7.5%下调至6.5%。

在内外多重不利因素叠加影响下，中国出口已经受到实质性打击。2008全年中国出口同比增长17.2%，但从11月份开始，中国出口已经连续四个月出现负增长，2009年1月和2月出口同比分别下滑17.5%和

25.7%。

2008年中国规模以上港口集装箱吞吐量同比增长12.2%，自1990年来增幅首次低于20%。1-2月份，全国规模以上港口集装箱吞吐量同比下降14.8%，其中上海港同比跌19.7%，深圳同比跌21.5%，广州同比跌29.2%，连续两月出现两位数以上的负增长。

3、班轮市场供需矛盾突出

欧美进口需求的下降对航运市场需求造成直接影响，集装箱班轮运输业成为受此次金融危机冲击最大的行业之一。多 家机构预测2009年全球集装箱货量增幅将非常有限。其中，CLARKSON于3月进一步下调了预测，预计2009年集装箱贸易量增幅在2.2%；UBS 则预测增幅仅为1.2%；而德鲁里去年末预测2009年的增幅为2.8%，近期又发表报告认为2009年集装箱货量将下降5-7.5%。

从主要航线市场来看，据PIERS统计，远东/美国航线东行2008年货量同比下降8%，预计2009年可能继续下跌6%左右；亚欧航线2009年预计西行货量将比2008年再下跌8%左右。

而据CLARKSON统计，2009年集装箱新船交付量还将继续创新高，达178万TEU，而拆船量仅16万TEU，基本无法对运力增长产生制约作用；2009年末全球集装箱船队总运力将达1610万TEU。2009年集装箱船队总运力增幅将在12%以上。集装箱运输市场供求矛盾十分突出。

4、船舶舱位利用率大幅下滑，运价急剧下跌

市场供需的巨大缺口导致船舶舱位利用率大幅下滑，运价仍在走低。事 实上，进入2008年四季度以后，各主要航线的市场装载率水平就已经出现了大幅下滑。以欧地航线和太平洋航线为例，上半年市场上各船公司平均船舶装载率还 接近90-100％；到了11月份，远东－欧地航线的市场平均装载率仅为50-60％，远东-太平洋航线也只有60-70％的水平。而中国农历新年过后， 主要航线的舱位利用率更是下滑到30-40%的水平，极为惨淡。目前大部分航线的舱位利用率仍难以超过80%。

从上海航交所发布的中国出口集装箱运价指数也可以明显看出，从2008年四季度开始市场运价一路走低，2009年3月13日航交所公布的综合运价指数为831，比2008年同期下跌27%。航运市场的量价齐跌导致班轮公司收入急剧下降，业绩出现大幅下滑，资金链面临较大压力。从目前获悉的总统轮船等公司业绩看，四季度均出现亏损。

5、大量集装箱船舶被迫闲置，平添经营压力

今年班轮运输市场需求低迷、运力过剩现象严重，大量集装箱船舶不得不被迫停航闲置。历史上全球集装箱船闲置率最高的年份是1986年，当时的运力闲置率为5%。据AXS-Alphaliner咨询公司统计，截止到2009年3月16日，全球停航的集装箱船舶达到484艘/141万TEU，约占全球集装箱船队总运力的11.3%。而且实际数据应大于上述机构公布的数据，因为很多公司的船舶闲置情况并不对外公布，咨询机构掌握的数据并不全面。

大量船舶运力被迫停航，无法产生收入，而每天仍有固定成本和变动成本发生；同时未停航的船舶装载率也大幅下降，由此给班轮公司带来越来越大的经营成本压力。

二、相关建议

1、建议国家给予一定的造船优惠和船舶营运补贴

目 前中远集运公司在国内订造了大批新船，涉及资金35亿美元。若公司因为资金紧张、市场需求减少而将这些订单取消，公司仅损失订单总金额的15-20%，且 没有新船交付后如何营运的后顾之忧。但是，如此国内船厂受到的损失将首当其冲，钢铁行业、制造业等下游行业将随之受到重创，不仅会造成经济上的损失，同时 还会造成由民工失业等引起的社会不稳定，也不符合国家提出的拉动内需政策。若公司继续保留订单、订造这些船舶，那么在目前金融危机打击航运市场需求、班轮 业严重亏损的情况下，公司会出现更大的亏损、造船资金链也会出现问题。

而且，由于市场需求不可能在短期内恢复，这些船舶交付后公司还将继续亏损经营，给公司带来更大的亏损。

因 此，从全局考虑、从国家利益考虑，中远集运没有取消这些订单。但希望国家能指定专业银行给予中国船公司无息贷款。航运业是源头行业，无息贷款不仅是帮助中 国航运业、也是帮助中国造船业、钢铁行业、制造业等下游行业度过难关，符合国家拉动内需的政策。同时，希望在这些新船投入运营后，国家能适当的给予亏损补 贴。

2、建议国家给予一定的税收优惠

航 运企业特点是高投入、风险大，营业收入较高，但是利润率很低。根据我国相关政策规定，对境内起运的运输收入征收营业税，税率3%；对支付给境外的船舶租金 征收营业税和预提所得税，税率分别为3%和10%；对支付给境外的集装箱租金征收营业税和预提所得税，税率分别为5%和10%；对全部经营所得征收所得 税，税率为25%。

而根据香港的规定，船舶运输收入不需征收营业税；境外租入的船舶和集装箱不需征收营业税和预提所得税；仅对在香港水域内停留的船舶取得的利润征收利得税，税率为17.5%；香港公司利润分回时，在国内征收境外所得税，若采取定率抵扣法，税率为12.5%。

显 然，香港对航运企业的税收政策要比大陆优惠许多。部分中国船公司为享受更为优惠的税收政策，已转移至香港注册。中远集运作为国有企业，还是希望尽企业的社 会责任，仍然将注册地选择在上海。如今国际经济形势进入衰退，国际航运市场受到严重负面影响，航运企业经营压力与日俱增。我公司希望政府能在目前的特殊情 况下暂时取消企业的营业税，所得税方面也尽量与其它国际航运中心一致。

3、建议重大建设项目运输更多考虑国有航运企业

目前，不少国家仍然在倡导“国货国运”的政策，以扶持本国航运业的发展，但是，在我国“国货国运”的政策并没有得到大力推广，我国外贸进出口航运市场，外资船公司市场份额要高于本土船公司。因此，

我们希望政府未来能够更有力地倡导“国货国运”，未来安排重大建设项目运输时能够更多地考虑国有航运公司，为本国航运企业发展提供更有利的环境。

4、建议国内港口作一定的费收下调

港 务费及船舶吨税：目前国内港口行政性收费如船舶港务费、货物港务费、港口建设费和船舶吨税等，采用的是分项目、分部门的收取方式，在收费管理上存在着交叉 重复现象。港务费目前费率为1.42元/净吨/进出港，相对较高。希望有关部门能取消港务费，并进一步降低其它费用征收，抱团取暖，应对金融危机。

港 口引航费：目前，国内港口引航费费率基本为1元/净吨/次。国内绝大多数港口都有夜间和节假日加班收取额外费用的规定，节假日及夜间各收取50%加班费， 若遇到节假日的夜间到港，则要加收100%加班费。很多集装箱船舶由于班期安排，都在晚间到港，因此引航费支出相对较高。

港口装卸费：2008年初，由于2007年航运业的繁荣，各港口吞吐量增幅较高，国内港口纷纷上调港口装卸费率，部分港口装卸费率已超过交通部部颁标准。希望各港口可以将装卸费调低至部颁标准以下，以助航运企业应对危机，港航双方共赢。

5、建议明确集装箱班轮运输业反垄断豁免

2008年8月1日我 国《反垄断法》开始实施，并随后建立以国家发改委、商务部、国家工商总局三位一体的执行机构，可以说反垄断的监管体系初步形成。但《反垄断法》及《国务院 关于经营者集中申报标准的规定》等有关实施细则并未做出关于对反垄断豁免的规定。而从市场经济的运行规律来看，缺少这样的规定存在一定的欠缺。某些特殊领 域，尤其例如集装箱班轮航运业，作为资本高度密集、投资时间长、投资回报低，现金流巨大的行业，其正常有序的市场就会形成一定的垄断，从经济学角度分析是 一个典型的寡头垄断市场。在这种类型的市场中应当由国家主管部门实行必要的竞争限制或认可在市场中自发形成的相关机制。也就是对相应的行

业在一定时期给予反垄断的豁免。

结合以上分析，尤其是在目前航运业受到金融危机重创之际，建议国家立法或执法部门能够就集装箱班轮航运业明确有关协议组织的豁免，以保护消费者的利益，同时维护市场的平稳运行。

6、建议进一步稳定规范市场秩序

欧美消费下滑导致全球贸易滞涨，严重影响航运需求，集装箱班轮运输业成为受此次危机冲击最大的行业之一, 目前市场上已出现了恶性竞争的现象，这将对航运市场健康稳定的发展造成损害。

在此情况下，为了自身的生存发展，也为了更好地服务客户，国内的各家班轮运输企业有必要增强信心，抱团取暖，共渡难关，以应对严酷的市场形势。

同时也呼吁交通运输部加强海运市场的管理。经验表明，交通部在2006年9月29日发布的《关于整顿和规范中日航线班轮运输市场秩序的公告》对调整海运市场显然是有积极作用的，类似的措施在目前有现实意义。

特此

中国船东协会集装箱运输专业委员会

二00九年三月二十四日