中日集装箱海运市场展望和对策

    近年来，中日集装箱海运市场由于需求增长迅猛、进入门槛较低，运力投放过量等原因，再加上部分船 东和货代的不规范操作现象日趋普遍，造成目前中日航线已成为竞争最为激烈的近洋航线之一，残酷的价格战已成为经营中日航线的船公司之间的主要竞争手段。根 据上海航交所发布的CCFI统计，05年中日航线平均运价指数为764.6点，比04年同期下跌2.9％，全年整体呈低位小幅盘整态势。

    一、中日经贸形势概述
    从日本主要经济指标走势来看，2005年日本经济总体保持 景气恢复势头，继2004年实现GDP增长2.6%之后，预计2005年经济增长仍将达到2.0%。而且值得注意的是2004的增长主要是依靠当年一季度 的高增长，后几个季度还出现了负增长，但今年前三季度全部为正增长态势，经济形势好于人们预计，保持了温和增长。失业率下降、收入增长以及对经济好转的预 期增强都促使居民消费意愿提高，这对日本经济实现以内需为推动力的持续性增长有着重要的意义。2006年日本外部需求仍将较为旺盛，加之日本金融体系解决 了坏账问题后，贷款门槛不断降低，将对实体经济复苏有更大的帮助。目前在发达国家当中，日本经济的表现相当出色，经济复苏的过程虽然缓慢但具备了可持续 性。预计2006年日本经济增长率仍将维持在2%左右，困扰日本十余年的通货紧缩将结束，日本国内需求将再度上升；通货紧缩结束后，日本零利率时代也将随 之结束。
    从中日双边贸易来看，自2002年日本经济复苏以后，中日两国贸易持续保持增长，中日两国贸易总额增速至2003年达到 31.1%的顶峰，随后开始出现下降，2004年的增速为25.7%。从2004年11月开始，保持了11年的中日贸易总额占中国外贸份额第一的位置被欧 盟和美国取代。进入2005年后，中日贸易呈现出以下特点：
    1、中日贸易增长率有所放缓
    05年以来，中日贸易增长的脚步 明显放缓，甚至低于4年来的平均增长水平。05年1－11月中日双边贸易总值为1669.8亿美元，增长率仅为10.25%，低于04年同期15.5个百 分点，其中：对日本出口763.7亿美元，增长15.9%；进口906.1亿美元，增长5.9%，贸易逆差142.4亿美元。另外，2002年日本的复苏 是由日本对华出口大幅度增加带来的“中国特需”和“数码景气”带动的。2005年日本对华出口增速的大幅度降低将直接影响到日本经济的进一步复苏。
    2、中国对日本的依赖性减弱，日本对中国的依赖性继续保持
    从今年中国外贸统计数据中可以看出，中日贸易占中国外贸中的份额持续下降，现在已落后于欧盟和美国而位居第三。中日贸易的地位逐年下降，说明中国对日本的 依赖性开始减弱。但中日贸易在日本国内2005年继续超过日美贸易总额而位居第一，说明日本对中国的依赖性继续得以保持。
    3、“政冷”终将影响“经热”，
    中日两国一直存在着“政冷经热”的现象，但小泉的再次连任对中日经贸将产生较大的影响。政治上长期的冷战对中日经济终将产生影响。特别是对中小型客户在中 国投资的信心将产生打击。据日本国内调查，已有部分客户的投资计划受到了影响，同时日本国内客户开始加强了对东南亚和印度的市场调研。
    4、日本对华贷款持续减少
    进入二十一世纪后日本对华贷款的力度持续减少，到2003年已不到二十世纪的一半，并预计到2008年日本将完全停止对华贷款，同时把目标转向印度等国家，这对中日贸易和中日航线将产生较大的影响。
    5、中国经济的持续健康发展使中国在日企中的地位从“生产基地”逐渐变为“生产基地兼最终消费地”
    日 本在华企业原来一直把中国作为“生产基地”，进口原材料和备件，在中国加工后，产品返销，随着中国经济的发展和消费水平的提高，中国市场已成为日本企业十 分重要的市场，许多产品直接在中国销售，中国已成为日本在华企业的“生产基地兼最终消费地”，此种变化对中日航线的货量将带来不利影响。

   二、中日航线市场走势分析及展望
   1、中日两国贸易总额和中日航线箱量的增长率逐步降低
   中日两国间的“政冷”会在一定程度上影响2006年两国间的经贸发展，预计2006年中日两国贸易总额的增长率将仍将在10%左右徘徊。从而逐步影响中日间航运市场。
    中 日经贸的变化将直接影响到中日航线箱量的增长。今年1－9月中日航线集装箱运量达210万TEU，同比增长仅为10.6％，预计05年全年运量可达280 万TEU，而06年的运量增幅将低于10％。值得注意的是从2002年开始的由“中国特需”所带动的中日航线西行进口猛增的势头出现了快速的下滑。中国对 日依赖程度的降低直接影响到日本对中国的出口，今年1－9月日本对中国的出口增长幅度仅为9.5％，远远低于前两年的24％。日本对中国出口的放缓将直接 影响到日本国内经济的复苏，从而影响到中国对日的出口。
    2、2006年中日航线运力投放进一步增加，竞争更趋激烈
    据业内预测，2006年中日航线运力过剩可达40％左右。运力增加主要集中在以下几个方面：
    （1）受前几年航运市场繁荣的影响，部分船东租、造船计划增加的运  力将陆续进入市场，如山东海丰、中外运箱运等公司。
    （2）随着长航线运力的投入，部分船东航线逐步调整，调整下来的运力必将部分投入中日航线，如中海和部分资班轮公司。
    （3）中日航线前几年的快速发展吸引了部分新船东的关注，同时由于中日航线进入门槛低的特点，如安通、威兰德、北粮、环球等新船东也开始投入运力参加中日航线的竞争。
    3、部分船东对市场控制力度的降低可能会使2006年的运价市场出现长时间低迷的现象
    一些船东对市场和客户的控制力度逐步降低，越来越依赖于货运代理，只能靠放低价来保持其装载率。部分船东对市场运价稳定的信心降低，各种不规范操作日趋普遍，造成运价市场的极不稳定性。此现象已在2005年中日航线中体现，2006年将会继续延续。
    另一方面，受CIF市场的影响，历来稳定的中日航线FOB市场在2005年也受到了极大的冲击。从2006年开始，FOB市场残酷的运价竞争也将不可避免。历来稳定的FOB市场一旦受到冲击，对中日航线的影响将是长远的。
受新进运力的影响，2006年货量和运力不平衡的矛盾将进一步扩大。预计全年货量占运力的比例仅为50％至70％之间，为此将进一步促使运价市场的下滑。
    部分船东对中日航线效益的期望值降低，追求保平和微利的目标对各口岸运价市场的稳定也将产生较大的影响。
    4、附加费的征收已不足于弥补成本的增长
    虽 然2005年中日航线部分口岸增收了USD100美元的FAF，但中日航线长时间的零运费和负运费已使中日航线的附加费成为了运费的一部分参与到运价市场 的竞争。2006年燃油和港口成本将进一步上升，而增收的附加费因为其性质的转变而根本无法弥补各项成本的增长。

    三、针对中日航线的有关对策和建议
    1、共同努力、稳定市场
    2006 年中日航线将会面临较为严峻的形势，竞争将会日趋激烈，从维护中日航线健康稳步发展的角度出发，希望中日航线上各船东能共同努力，通过船东协会或各船东之 间的协调协商，来稳定市场，维护船东和货主的共同利益。目前青岛口岸的中日航线船东协会在维护市场、稳定运价方面做的比较成功，该模式应在其他口岸加以推 广。
    2、合理控制运力的投放
    运力的扩大虽然能通过规模经济，起到摊薄成本和增加效益的作用，但运力的过度投放也将会打破运力和货量之间的平衡，对中日航线的发展起到反作用。面对06 年中日航线运力过剩40％的严峻局面，各口岸的船东协会应迅速做出反应，根据货量需求，共同协商制定各船东在06年的运力投放控制计划，以避免运力集中投 放带来的供需失衡。同时，各船公司应突破现有航线服务的框架，加大对中日航线上新兴市场的开发，比如北九州市场等，通过拓展网络覆盖面和发掘新货源来消化 部分过剩运力。
    3、制定和保持合理的运价
    2005年残酷的中日航线运价战使中日航线的运价市场长期处于零运费甚至负运费 的状态，长期以往对船东和货主均不能带来利益，并将进一步影响到中日航线的稳定和发展。因此，制定和保持一个中日航线合理稳定的运价，对船东、对中日两国 的贸易都具有积极的意义。希望船东间能加强沟通协商，共同确定合理的运价基线，使中日航线运价市场回归至一个合理的状态。 
    4、完善班期、提升服务
    中 日航线的发展要求各船东避免单纯和简单的运价和运力的竞争，而应将重点放在如何完善中日航线的班期，如何提高服务的水平以及研究中日航线如何适应中日贸易 的发展和中日运输的需求上。各船东要通过提供特色服务，以提高班轮运营质量和效率。比如：中日航线的FERRY船运价比一般集装箱船普遍高500－600 美元/TEU，而舱位却往往供不应求。造成这一差别的主要原因之一是FERRY船班期的稳定和运营的精准。由此可见，货主并不是一味地追求低运价的，班期 和服务质量往往也是重要的考虑因素。对此，建议船公司可以在中日航线上尝试FERRY的营运理念，通过特色服务，而不是单靠低运价来赢得客户。

    综合以上分析，虽然06年中日航线将面临需求增幅减缓，运力投放过大，竞争更趋激烈等诸多不利因 素，但我们仍有理由相信，只要中日航线上的各船东之间、船东和货主之间相互理解、共同努力，就一定能够在中日航线上携手共创一个健康、稳定和规范的市场环 境，最终实现多盈局面。

                                                                                  2006年1月10日