张守国副会长在“2012年航运市场形势讲座”上做主讲嘉宾
浙江船舶交易市场和宁波市船舶交易市场共同主办的“2012年航运市场形势讲座”，于3月16日在舟山如期举行。此次讲座的主旨在于分析当前国际国内航运经济环境，帮助国内航运企业应对不利的航运形势，找准企业自身的发展定位，从而促进国内航运业的持续稳步发展。
讲座邀请了交通运输部水运局副局长李宏印，中国船东协会常务副会长张守国和交通运输部水运科技研究院的副院长贾大山作为本次讲座的主讲嘉宾。另外莅临本次讲座的还有浙江省港航管理局的林建亚副局长、韩力平副处长，浙江沿海各地市港航管理局、船舶工业局、航运协会的领导，以及来自航运界、大型造船厂、金融保险以及船舶经纪等总计130余人。
中国船东协会常务副会长——张守国
中国船东协会常务副会长张守国介绍了中国船东协会的基本情况，张副会长幽默风趣的语言风格，使得讲座的气氛显得轻松愉快。作为中国船东协会的常务副会长，他首先介绍了中国船东协会，这是全国性的民间行业组织，会员有170多家，主要是一些央企，比较大的企业。提到这一轮的航运危机，张会长对于贾大山副院长的观点提出了不同的看法。张守国副会长认为历史上出现的1000多点的BDI情况与现在是不同的。因为那个时候的1000多点，所对应的成本和收入，和我们今天所面临的成本概念是不同的。所以当前的航运形势尤为困难。同时他还指出，在2008年爆发金融危机时，原本应该在2009年或2010年做一个有效的调整，利用这个机会改善结构, 消化以前的虚火和大量的泡沫。
张守国副会长解读了国际国内航运形势和目前国内航运巨头应对不利市场形势采取的举措，并且为企业应对航运市场危机提出了建议，首先鼓励国内中小型企业要树立信心。因为航运业是一个古老的周期性的一个行业，水运市场的地位和作用并没有发生本质的变化，总有一天会走出低谷。况且国内市场形势远远好于国际市场，身为国内的航运企业应该保持信心；第二呼吁政府给与支持和帮助，出台相关扶助政策，优惠税收，减小企业的资金压力；第三企业要自强，从内部完善企业管理，调整其内部结构，实现节能降耗，合理管理现金流。企业之间要加强合作，“抱团取暖”，资源共享，以产生规模经济效益；第四避免不正常的恐慌，做出不理智的行为，要时刻保持冷静，合理竞争。虽然未来航运市场危机四伏，但是企业要树立信心，勇于转“危”为“机”。
交通运输部水运局副局长——李宏印
交通运输部水运局副局长李宏印介绍了目前国内水路运输的总体情况，解读交通运输部对国内航运市场宏观调控政策以及今后几年对国内水运业发展的政策导向。围绕航运形势这一主题，通过一系列的数据，从国内沿海干散货运输市场、国内沿海液化危险品（包括油品、化工品、液化气）等方面分析了目前我国国内水路运输的一个总体情况。他指出目前国内运输船舶大型化的趋势非常明显。由于引导企业发展大吨位船舶的理念得到了船东的认可；加大了老旧船舶的拆解和淘汰的力度；个体经营户的数量多年来持续减少等原因，导致平均吨位不断增加。另外货主通过独资或合资的方式建立了大量的船队规模，对国内沿海市场形成比较大的冲击。
如何解决当前航运市场运力供求严重不平衡的问题，李副局长提出了两点，一靠市场调节，二靠宏观调控。对于液货危险品和客运水运局采取多项宏观调控的措施和手段，加强政府部门的直接干预。而对于干散货运输市场，基本上以市场为导向，主管部门的直接干预比较少。管理部门重在创造公平的竞争环境，打击不正当竞争，提高整体的技术水平。另外，水运局有一份《国内水路运输管理条例》，准备报国务院审批，进一步提高经营者的市场准入门槛。同时加强信息引导，及时向社会发布有关的运力信息，以引导航运企业合理投入运力，进一步引导和规范货主投资，推动货主与大型骨干航运企业签订长期战略合作协议，从而提高经营者集约化程度与抗风险能力。2011年，交通运输部已经采取了相关措施，在尊重市场配置资源基础的同时，通过综合考虑市场供求，安全、环保、市场环境和相关技术标准等因素，建立更加科学合法的市场调控机制，鼓励规模大、素质高、资质好的企业加快发展。
演讲的最后，李宏印副局长还特意留出了15分钟作为互动时间，解答在坐各位提出的问题。其中包括航运企业税费问题、新增运力申报流程、关于船舶节能减排，限制能耗等相关规定。
交通运输部水运科技研究院副院长——贾大山
交通运输部水运科技研究院的贾大山副院长分析了2012年国际国内水运外部经济环境形势，从供求关系等角度分析认为航运市场将迎来新一轮的衰退，且形势不容乐观。
当前“航运市场需求疲软”的说法是被大家所普遍认同的，而贾大山副院长则提出了截然不同的意见。他认为当前航运形势虽然低迷，但并非由于需求疲软所致，事实上，从整体数据分析来看，当前国内的需求状态依然处于强势的地位。他指出，航运界是一个苦日子长、好日子短的行业。这是中国200多年来的航运史所证明的这一个规律。今年2月初，国际航运业风向标的干散货运价水平BDI创下历史新低，这正体现了全球运力的严重过剩，而过剩的运力，必然导致航运业的“寒冬”随之而来。
因前几年不理性的造船，导致运力严重过剩，是航运业陷入低谷的主要原因。贾副院长给我们展示了历年来的造船市场数据，2006年以前整个造船市场比较冷静，造船订单保持在3000万吨左右徘徊；2007年开始，1年造了1.7亿吨的船，理性的情形下是4000万吨的水平的话，那么一年内把4年的订单都下去了。2008年又造了1.1亿吨的新船，等于又多了2年的超前订单，仅中国的运力就能满足全世界的航运需求。这2年来的疯狂举动，导致供求关系空前恶化，为之后几年的苦日子埋下了伏笔。
此外，贾副院长还提到，判断市场是否回暖的信号是我们手持船舶订单与船队规模的一个比值，目前是40%的水平。当比值下跌回归到10%左右，才能说市场开始回暖。最后，贾副院长在讲座上为国内航运企业如何提高自身核心竞争力提出对策和建议，他指出，未来航运业的考验来自企业对市场的判断能力，以及自身的创新能力，企业应适时改变运输模式和贸易方式等。并给出了几点对策，要改变供求关系，减少造船订单，增加拆解；改变定价机制、实现企业大规模重组；改变成本，加强企业自身的服务创新；由营业税加所得税的税收模式向吨税调整；设立专业基金，降低融资成本，优惠融资；加强货主与航运公司的联系等等。
（来源：航运信息网）
