德路里：USTR拟征靠港费对干散货市场的影响

根据美国贸易代表办公室(USTR)框架拟议的靠港费政策，可能导致中资拥有或中资运营的船舶在美国贸易中被边缘化。这将引发航线格局重构：非中资船舶将继续服务美国港口，而中资拥有或运营的船舶或将转投其他区域市场。 

鉴于美国在全球干散货贸易中占比较小（约12%），非中资运力足以满足其需求。180天的政策冷静期为行业适应新格局提供了缓冲期。但该政策对中美航线布局的主要中资企业如中远等，将产生显著冲击，这些企业预计需开拓替代性货源以缓解影响。 

政策要点与市场分析

全球干散货船队中，中国建造/中资运营船舶占比高达53%。原政策规定船队中只要包含中国建造船舶即需缴纳合规费，导致免收费运营船队仅占全球船队的20%。新政策放宽限制并增设豁免条款，使得免收费船舶比例提升至60%。

图1 未受USTR政策影响的船舶占比增至总船队的60%  Source: Drewry Maritime Research

船型细分影响：海岬型船

海岬型船受新政策影响最小，这并非源于政策豁免，而是由其特殊的贸易模式决定。

尽管美国在一些散货贸易中确实使用了该类型船舶，但其参与美国贸易的程度是有限的。因此，尽管从技术上讲，该类型船舶属于该政策的附件II（针对80,000载重吨以上的中国建造船舶），但在2024年至2025年第一季度期间，只有约7%属于政策范围内的海岬型船舶在美国港口停靠过。

尽管如此，2025年10月后，任何挂靠美国港口的中资海岬型船将面临巨额费用：若适用附件I（针对中资运营船舶）单次挂靠费达300万美元，附件II（针对中国建造船舶）则为110万美元。这对少量参与美线贸易的该船型构成重大成本风险。

运力重组与战略调整

政策全面实施前180天的冷静期为航线重构提供了关键窗口期。预计受影响的运营商将采取以下措施： 

重新部署运力规避美国市场； 

将货载转移至非中资船舶；

寻求与未受影响的运营商合作。 

各运营商在调整船队布局方面的能力并不一致。目前，近1000家运营商的船队中仅有一艘中国制造的船舶。对于这类运营商而言，调整选项极为有限，尤其是当这艘船长期服务于美国航线时，调整可能会带来显著的商业中断风险。

另一方面，如Oldendorff Carriers, Star Bulk Carriers等大型运营商（中国建造船舶占比超70%），其运力调配空间更为有限，可能导致运营效率下降与成本攀升。 

巴拿马型船承压最大

该船型成为政策影响最大的细分市场，主要源于其较高的美线贸易参与度及船型规格（适用附件I）。大量巴拿马型船长期服务美湾-日本等粮食长途航线，新规下美湾至日本航线运费可能上涨15美元/吨，即单航次现货费率提升25%，将直接影响粮食等大宗商品出口竞争力。 

图2 2024至2025年第一季度受USTR政策影响船舶在美国港口停靠占比仅17%  Source: Drewry Maritime Research

短途航线获政策豁免

政策亮点在于2000海里以内的短途航线豁免，涵盖美加、美墨及加勒比区域。这些以灵便型和大灵便型船为主的航线受成本冲击较小，预计将保持稳定。

此外，空载压舱船舶（无载货）入港免收费的规定，降低了粮食出口贸易中船舶调度的成本压力。

来源：德路里