三问美国“航运制裁”：打压中国，美国能受益吗？

3月24日听证会现场

收费能振兴美国造船业吗？收费符合美国企业利益吗？打压中国航运、物流及造船业能促进美国经济吗？

华盛顿特区东南街500号，美国国际贸易委员会大楼，一场公开听证会正在这里举行，现场座无虚席，各方严阵以待。这就是备受关注的美国针对中国航运、物流及造船业301调查的公开听证会，由于报名人数过多，原本一天的会议不得不增加至两天。

在美国东部时间3月24日和3月26日举行的两场听证会上，对于美国贸易代表办公室（USTR）提出的针对中国制造的船舶收取费用的拟议措施，听取了各方意见。

这些拟议措施主要包括：中国航运企业每艘船舶每次进入美国港口（下同），最高收费100万美元，或按船舶载重量，每艘每次每净吨收费1000美元；对于非中国航运企业旗下中国制造的船舶，每艘每次最高收费150万美元，或根据船队中中国制造船舶的占比，每艘每次收费50万-100万美元；对于从中国订造船舶或未来两年内接收从中国订造船舶的航运企业，按订造船舶占比，每艘每次收费50万-100万美元。

此外，措施正式实施后，每年至少有1%的美国商品，要通过美国航运企业运营的挂美国旗船舶运输，两年后，这一比例增加至3%，三年后增至5%，且其中3%必须由美国制造的船舶运营，7年后，比例分别增至15%和5%。

美国的目的很明确，以中国通过在航运、物流及造船业的地位削弱美国相关行业的机会和投资为由，打压中国相关产业，进而遏制中国发展。

只是美国打错了算盘，此举损人害己。既然特朗普始终喊着“美国优先”的口号，那么不禁要问：收费能振兴美国造船业吗？收费符合美国企业利益吗？打压中国航运、物流及造船业能促进美国经济吗？

一问：收费能振兴美国造船业吗？

在USTR的拟议措施中，最直接的打压对象就是中国造船业。USTR认为，中国造船业当前在全球的主导地位是不合理的，因为这削弱了竞争，造成了市场对中国的依赖。USTR期望借助打压中国造船业，振兴美国造船业，这能实现吗？

不妨先看看中国造船业的成功与美国造船业的衰落。

1978年前，中国造船业仍处于计划经济体制下的统包统管阶段，由于当时国内船舶市场低迷，造船厂不得不从计划经济体制下的军用品生产，转向以民用工业为主、以国际市场为目标的市场化。

发展初期，中国造船业面临着订单、产能及技术“从0到1”的困境。最终在重重压力下，大连造船厂经过艰难摸索，实现了18个月准时交付船舶，并以几乎“零误差”的成绩通过验收。这是中国首次向国际市场证明了自己的造船能力。

2000年至2010年，是中国造船业迅速发展的阶段，通过提升能力、扩大规模，以产量跃升实现跨越式发展，成为世界第一大造船国。之后，又通过引进消化吸收和再创新，中国已经能够建造几乎所有类型的民用船舶，主流船型实现了大型化、系列化、批量化生产。

持续的技术创新和开放的合作，积极融入世界格局，致力于塑造一个共同发展的产业体系，是中国造船业处于世界领先地位的原因。

反观美国造船业，50年前还是响当当的世界第一，但美国推行的保护主义规定，美国国内用于货物运输的船舶必须在美国建造。这避免了竞争，让美国造船业有稳定的订单，但没有竞争，何来进步？最终导致了高昂的船舶建造成本和较低的生产效率，限制了美国造船业的发展潜力。美国政府还试图通过为美国造船企业提供大额补贴，弥补造船成本的差距，最终同样事与愿违。

不难看出，美国一再通过保护主义希望造船业“雄起”，但养出的是一批只会躺平的“巨婴”船厂。而这背后，更有劳动力断层、产业链缺失、成本倒挂等一系列问题，与美国经济的结构性矛盾紧密相关。同时，美国造船业的衰落早在中国造船业崛起之前，将美国造船业的衰落归咎于中国，纯属无稽之谈，让船舶快速转移到美国生产，无异于痴心妄想。

正如中国船舶工业行业协会在向USTR提交的意见中所说：“我们对美国重振造船业的努力持开放态度，但反对任何打压和损害中国和世界航运业的做法。中国造船业始终致力于合作，反对打压，并将应对任何挑战。”

美国振兴造船业的方式不是发展自身，而是保护主义、打压对手，历史已经证明这是行不通的，也注定会再次失败。

二问：收费符合美国企业利益吗？

从“特朗普1.0版”开始，美国就打着“美国优先”的口号，逆全球化潮流而行，最终只能损人难利己。

USTR启动对中国航运、物流及造船业301调查时，确实得到了美国部分国内组织的支持，但在两场听证会及此前的意见征集中，更多的美国协会组织、企业发出了反对的声音。

在进出口领域，多家协会组织表达了对拟议措施的担忧。

作为全球最大的零售业贸易协会，美国全国零售联合会（NRF）认为，虽然收费针对航运企业，但相关成本将转嫁给货主，在当前供应链持续承压的背景下，此举将导致每个集装箱的运输成本增加数百美元。此外，这项收费还将迫使航运企业调整航线，撤出部分美国港口，导致美国市场运力紧张，或将航线转向加拿大或墨西哥港口，迫使货主承担额外成本。

AgTC向USTR提交的意见

代表美国农产品出口的农业运输联盟（AgTC）则更加悲观，其强调，收费必将带来运输成本上涨，将迅速导致美国农产品价格失去竞争力，鉴于国际市场存在充足的替代货源，美国农产品出口会彻底萎缩，美国农民将损失惨重。

美国国家矿业协会（NMA）也提出，收费可能对美国矿业带来严重后果，因为该行业高度依赖全球航运网络，成本激增、供应链紧张甚至关键材料进出口受阻，都将导致行业停滞，进而威胁美国制造业、能源生产及国家安全。

而对于美国小型进出口商、小型航运企业和规模较小的港口，影响可能将是毁灭性的。

一家美国进出口商直接喊出：“BAD IDEA！VERY BAD！”因为该公司合作的船公司的船舶都是中国制造的，拟议措施的实施可能导致该公司直接倒闭。从事跨大西洋贸易的大西洋航运公司（Atlantic Container Line），说出了美国小型航运企业的心声。该公司CEO直言，如果收费，该公司的美国航线会被迫关闭，解散美国员工。他还认为，相关措施并不能帮助美国造船业，造船订单只会转向韩国、日本。还有一家迈阿密较小的集装箱码头也表示，航运企业为了省钱不会再挂靠小码头，码头和拖车公司都没工作了，码头的基础设施投资也打水漂了。

显而易见，拟议措施直接推高了运输成本，增加了美国商品价格。美国是食品、农产品和能源的主要出口国，一旦成本增加，无疑将降低其在全球市场的竞争力，导致美国农民、零售商、制造商、消费者等群体遭受巨大损失。这符合美国企业利益吗？

三问：打压中国航运、物流及造船业能促进美国经济吗？

拟议措施的本质，是对美国进出口贸易征税，将对美国经济产生极大的负面影响，与USTR的既定目标相矛盾。在关税大棒未能起到预期效果后，美国又企图搅动全球供应链，但这更无异于搬起石头砸自己的脚。

根据克拉克森的统计数据，中国制造的船舶在全球船队中的占比为23%，其中，散货船占比48%、集装箱船39%、油轮28%。同时，中国造船厂手持订单占全球的61%，其中，集装箱船73%、油轮71%、散货船69%。

全球主要班轮公司中国制造船舶占比

而在全球主要班轮公司中，中远海运、达飞、以星航运的现有船队里，中国制造的船舶占比均超过40%。若以订单船舶计算，则全球前6大班轮公司均有超过一半的船舶在中国订造，全球集装箱船运力排名第一的地中海航运（MSC），在中国建造的船舶比例更是高达92%。

MSC CEO Soren Toft就明确发出警告，如果拟议措施实施，最终买单的将是美国消费者。他说：“我们没有任何其他选择，将不得不重新考虑航线覆盖并增加成本，如果成本无法通过运费覆盖，那么将转嫁给最终消费者。同时也会考虑重组航线网络，将运力从收益较差的航线撤出，投入收益更高的航线中。”

波罗的海国际航运公会（BIMCO）也分析称，部分班轮公司可能会移除船队中中国制造的船舶，并将业务集中在美国市场，而其他班轮公司可能会增加中国制造船舶的比例，并将业务集中在非美国市场。由于市场被分割，竞争降低，航运业总成本将增加。BIMCO的最终结论是，拟议措施将大幅增加美国进出口贸易的运输成本，并对更广泛的美国经济产生负面影响，但对中国在相关市场地位的影响则不确定。

中国的态度则十分明确。

中国外交部发言人毛宁曾表示，征收港口费、对货物装卸设备加征关税这一类的措施损人害己。她强调：“我们敦促美方尊重事实和多边规则，立即停止错误做法，中方将采取必要措施，捍卫自身的合法权益。”

中国船东协会则明确提出，拟议措施引发的连锁反应，可能动摇国际贸易的基础，波及全球供应链，削弱供应链弹性。中国船东协会敦促USTR，通过世贸组织和美中海事协定等现有渠道，与中国政府机构进行真诚的谈判，解决当前的争端。

大海是搅不浑的，大势是不可挡的。

美国在关税领域和航运领域大棒乱挥，将再次破坏世界各国对全球贸易的基本信任。美国若一意孤行，将波及全球供应链的各个环节，从而影响全球产业结构和市场的稳定。长此以往，全球贸易全方位“去美国化”还会加速。

来源：中国航务周刊