DNV 估算LNG运输船的碳捕捉率为 11%-38%，这可能难以覆盖成本。
全球海事论坛的Jesse Fahnestock对船上碳捕捉的长期前景持怀疑态度。而DNV 认为，如果技术成本能降低，而碳的价格更高，那么这项技术就有潜力。
全球海事论坛（Global Maritime Forum）的脱碳主管Jesse Fahnestock表示，船上碳捕捉和储存二氧化碳仅仅是海运温室气体排放的一个临时解决方案。
他指出最近一项 DNV 的可行性研究发现，根据所采用的技术，船上碳捕捉和储存可以使LNG运输船减排 11%-38%的二氧化碳。
他将这一结果与之前对碳捕捉率约为 70%-75% 的模拟进行了对比。
Fahnestock表示，根据全球海事论坛和 海事咨询服务机构Umas 于一月份发布的简报，在 2040 年，为了符合国际海事组织的温室气体战略，船舶平均需要削减90%的二氧化碳。
他表示很难平衡船上碳捕捉率和成本。
“就我看来，碳捕捉只是一个临时选择，”他说。
“鉴于储存价值链可能存在的复杂性，人们不得不思考在时机上，这一解决方案是否符合国际海事组织的战略。”
研究表明，每减少一吨二氧化碳，船上碳捕捉的成本与使用生物燃料相当，这使得它比使用电制燃料(最昂贵的、由可再生电力制成的零碳燃料)便宜。
但在船上碳捕捉会造成巨大能耗，捕捉碳量越多，这种“能源惩罚”越严重。
DNV对一艘2025年开始服役的、可装载174,000立方米LNG的船舶建模，结果显示捕获70%的碳带来了30%的能源消耗，这意味着作为商业案例的失败。
此外，船舶还需要在岸上找到储存净化后二氧化碳的设施和地点。
DNV表示，海事行业将大大受益于“更成熟的碳捕捉与储存技术”。并且，如果这一系统性能更好、具有更强效的二氧化碳溶剂，将极大改善作为商业案例的价值。
“许多港口计划或正在建设碳捕捉枢纽；然而，为了使碳捕捉取得成功，低卸载成本至关重要，应该由政府将其纳入国家脱碳战略。” DNV 表示。
如果化石燃料价格低而生物燃料价格高，商业案例也会得到改善；DNV的建模显示，在这种情况下，即使碳捕捉率为70%，案例也能成立。
在这种情况下，这项技术可以帮助船东对冲燃料价格波动。
DNV表示，如果生物燃料变得非常昂贵或供应短缺，碳捕捉与储存技术就提供了另外一种选项，即使用化石燃料。
