红海危机对当下全球航运格局产生了巨大的影响，迫使远洋船舶不得不选择更远的航线绕行，这无疑增加了碳排放，也愈发凸显出航运业加快节能减排的急迫性和重要性。
不妨借用财务当中的“货币时间价值”来重新考量温室气体排放的时间价值：现在少排放一吨二氧化碳，其价值远大于未来的一吨减排，因为大气层中的二氧化碳长期堆积聚集必然导致气候变化。只有现在做得更多，未来才能更好。好消息是，航运业有不少办法可以控制碳排放。
一是使用生物燃料。目前市面上有几种生物燃料，生物燃料也被称为FAME（Fatty Acid Methyl Esters）。通过酯化反应，植物油脂、动物油脂甚至是厨用油都可以转化为生物燃料。生物燃料的生产目前仍囿于种种原材料限制，但船舶与其他基础设施可以不经改造便能使用这种燃料，因此生物燃料的前景具有很强的吸引力。
为了减少碳排放，生物燃料还可以与传统船用油混在一起使用，如70%超低硫轻质油（VLSFO）与30%生物燃料的B30混合燃料近期备受瞩目，并被视为值得广泛推广的方案。在航运业向低排放乃至零排放转型的过程中，预计B30混合燃料将发挥重要作用。近期有船公司收购绿色能源供应商、运输商及批发商，以期成为B30等生物燃料的主要供应商。
二是提高燃料能效。船东可以使用一些先进技术手段来减少不必要的损耗，以提高船舶燃料能效，比如在船体涂上硅胶涂层，安装尾流均衡管道（WED），采用螺旋桨超声波防污技术，定期清理水面下的船体以及抛光螺旋桨，这些都是见效快的减排手段。目前许多船舶都已经涂上硅胶涂层并安装WED，以减少碳排放。
三是合理使用慢速航行。慢速航行是见效最快且最为经济的碳减排方案之一。慢速航行能节省燃料，因此不仅能减少航行成本，还能减少温室气体排放。一个名为Transporting & Environment的欧洲非政府组织研究发现，船队平均降低10%的航运速度，就能整体减少19%的二氧化碳排放。当然，慢速航行并不适合所有的船舶，如绕航的船舶需要开得更快才能弥补绕道的时间损失，如果大多数船队选择了慢速航行，则需要补充更多的船舶满足货运需求。
四是注重数据并拥抱数字化。为了减少碳排放，航运业需要测算每艘船的具体碳排放，但航运业平均碳排放数据并不能准确地描述实际排放情况。为此，一家名为Daphne Technology的瑞士数据企业开发了名为PureMetrics的测算系统，能够实时测算并报告每一艘系统内登记船舶的温室气体排放。
航运业还需更加精确地测算船舶燃料的供应情况。据悉，mass flow meters等实时系统能解决此类问题，其能实时报告计算后的燃料输送量。如果将所有数据与具体船舶和航线结合在一起，船东便能借助系统极大提升船舶燃料能效，并减少排放量。
五是安装碳排放捕获装置。船东可以考虑在船舶上安装能够封存二氧化碳或其他温室气体的碳排放捕获装置，这种做法也能减少航运的环境影响。当前业界正在开发船舶发动机逃逸甲烷处理装置，这种清洁装置对LNG动力船舶意义重大，手握各类新造船订单的船东和经纪公司都在关注这种装置的最新研发进展。
总体而言，没有一个单一方案能够解决所有航运碳减排问题，无论是现在还是未来，航运业都需要一揽子措施来推进碳减排。以使用燃料电池与使用可再生能源充能的电池为例，尽管这类电池目前只能用于客船等短程或沿岸航线船舶，但仍是零排放计划中的重要船舶动力来源。而对于远洋船舶而言，固态风能复合船舶动力系统（WASP）在节能减排方面有着巨大潜力。
需要强调的是，前文提到的五种措施并不能实现船舶燃料零排放。展望未来，排放更低的氨燃料及甲醇燃料或将成为最主要的船舶燃料。从现在开始，航运业必须尽可能地减少乃至避免温室气体排放，否则未来气候变化问题将更加棘手。时不我待，航运业必须立刻行动起来。
