结盟地中海航运 马士基成本节约计划提速
2014-11-20 09:24:45
11月11日，丹麦穆勒马士基集团(下称“马士基”)发布了2014第三季度财报。数据显示，马士基第三季度实现盈利15亿美元，同比增加3亿美元。
与此同时，居世界十大著名船公司之首的马士基还预测，随着航运市场运力不断增加，正在出现过剩现象，而由此导致的是运价已经开始下跌。马士基(中国)航运有限公司华北区总裁方雪刚称，对于船公司而言，未来要想生存下去，就必须努力降低成本。
因此，对马士基来说，为了节约成本，加快推动与另一巨头地中海航运(MSC)的2M联盟显得极为迫切。马士基中国总裁彦辞对经济观察报透露，2M联盟每年将能够节省3.5万美元的成本。
7月10日，马士基航运宣布将与地中海航运在亚欧、跨大西洋(13.31, -0.36,-2.63%)、跨太平洋航线上进行为期10年的船舶共享协议(VSA)。彦辞11月12日透露，2M联盟已经按照要求向中国交通部报备，按计划明年初正式运营。
事实上，早在去年6月，马士基曾计划与地中海航运、法国达飞海运集团组件名为P3的联盟，但最终该联盟因垄断嫌疑于今年6月份被中国商务部否决。
从P3到2M
10月9日，美国联邦海事委员会宣布马士基与地中海航运的船舶共享协议可以生效。美国联邦海事委员会是2M联盟需要获得批复的最后一个监管机构。据悉，2M联盟包括约185艘船舶，预计运力为210万标准集装箱(TEU)，涉及21条航线，占世界货运量的三分之一。其中，马士基航运投入的运力将占总运力55%。
彦辞告诉经济观察报，马士基已经按照要求向中国交通部进行了备案。如果交通部没有提出意见，则明年年初2M联盟将开始正式运营。
值得注意的是，2M联盟并不需要获得商务部的审批。对此，彦辞解释称，与之前P3联盟不一样，2M联盟仅是一个松散的联盟，与其他的联盟一样，因而在中国仅需要报备就可。
由于2M在东西航线上的运力份额不足30%，不在中国《反垄断法》的范围内，因而无需商务部的审批。
事实上，早在去年6月中旬，马士基、地中海航运、达飞海运集团曾达成协议，拟在东西向航线上组件名为P3网络的长期运营联盟。
P3网络将在亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线上部署260万标箱的运力，其初步计划是在29条航线上投放255艘集装箱船。为了便于管理P3联盟，三方将成立一个联合船舶操作中心进行独立运营。
但让P3联盟成员没有想到的是，该联盟最终未能通过中国商务部的反垄断审查。中国商务部于今年6月17日否决了P3联盟计划。
业内人士称，P3联盟之所以没有获得通过，系因该联盟市场份额过大，涉嫌垄断。此外，该联盟的组建将对中国远洋、中海集运等中国船运企业造成冲击。
根据中国商务部此前认定的P3网络在亚欧航线的份额计算，马士基航运、地中海航运和达飞轮船占比分别为20.6%、15.2% 和10.9%，合计运力份额高达46.7%，因而具有明显的市场控制力。
彦辞称，马士基对商务部的决定完全理解。因而在此基础上，决定进行相应的调整。不久之后，马士基与地中海航运便决定尽快成立2M联盟。“与P3联盟不一样的是，P3联盟有法人实体，而2M联盟仅是舱位共享，是一个松散的联盟，因而不需要经过审批流程。”彦辞说。
成本控制
11月12日，马士基集团旗下马士基航运公司也公布了第三季度报告，数据显示，第三季度马士基航运营收为70.74亿美元。
当日，波罗的海贸易海运交易所干散货运价指数周三连续第三日下跌，干散货运价指数下跌43点，跌幅达到3.14%，报1327点。
从10月份以来，航运运价总体呈下跌趋势。对此，马士基集团首席执行官Nils Smedegaard Andersen警告称，未来集运运价将继续下跌。
马士基航运北亚区总裁施敏夫曾表示，过去5年，运价呈下降趋势，平均每年下降1.5%～2%。运价下滑主要基于两点原因：第一是全球贸易需求量较低迷;第二是市场运力过剩。
方雪刚说，对于船公司而言，生存下来的唯一办法就是降低成本。据他预测，2014年全球海运集装箱的需求增长为3~5%。与此同时，全球集装箱运力的增长则高于需求的增长。这意味着运力过剩仍将困扰着航运市场。
事实上，无论是成立P3联盟还是2M联盟，马士基的目的只有一个，那就是降低运营成本。“这是节约成本计划的一部分。”彦辞说。
除了通过成立联盟来实现船舶共享以节省成本外，马士基还不断地在降低其单箱成本、以及设法降低然后成本。
第三季度，马士基集团利润增幅高达25%。方雪刚说，利润主要来源于马士基的成本优势，以及成本节省。
从2012年至今，马士基航运的单箱成本在不断下降。根据马士基的财报显示，2013年，马士基的单箱成本从3054美元下降323美元至2731美元。而2014年第三季度，则同比下降了25美元，至2597美元。
与此同时，马士基航运的燃油成本也在不断下降。方雪刚称，第三季度马士基航运的单箱燃油成本下降5.9%。
记者了解到，马士基单箱成本以及燃油成本下降得益于该公司的大船计划。马士基集团之前共预定了20艘3E级船舶，将覆盖上海、宁波、盐田、香港四个中国港口。
事实上，从去年7月份开始，马士基从韩国定做的长达400米的全球最大的3E级集装箱船舶陆续投入使用。
据马士基航运的计算显示，这种新型船每集装箱的油耗比常规的1.31万标准箱船要低35%，比欧亚贸易航线上的平均单位油耗水平要低50%，比EmmaMaersk号要低20%。
据方雪刚透露，目前已经有12艘3E级船舶投入到了使用过程中。这些超大型集装箱船将全部投放在亚欧航线上。目前，马士基已拥有亚欧航线集运最大的市场份额，运输量占航线货量的20%左右。
来源：中国水运网
与此同时，居世界十大著名船公司之首的马士基还预测，随着航运市场运力不断增加，正在出现过剩现象，而由此导致的是运价已经开始下跌。马士基(中国)航运有限公司华北区总裁方雪刚称，对于船公司而言，未来要想生存下去，就必须努力降低成本。
因此，对马士基来说，为了节约成本，加快推动与另一巨头地中海航运(MSC)的2M联盟显得极为迫切。马士基中国总裁彦辞对经济观察报透露，2M联盟每年将能够节省3.5万美元的成本。
7月10日，马士基航运宣布将与地中海航运在亚欧、跨大西洋(13.31, -0.36,-2.63%)、跨太平洋航线上进行为期10年的船舶共享协议(VSA)。彦辞11月12日透露，2M联盟已经按照要求向中国交通部报备，按计划明年初正式运营。
事实上，早在去年6月，马士基曾计划与地中海航运、法国达飞海运集团组件名为P3的联盟，但最终该联盟因垄断嫌疑于今年6月份被中国商务部否决。
从P3到2M
10月9日，美国联邦海事委员会宣布马士基与地中海航运的船舶共享协议可以生效。美国联邦海事委员会是2M联盟需要获得批复的最后一个监管机构。据悉，2M联盟包括约185艘船舶，预计运力为210万标准集装箱(TEU)，涉及21条航线，占世界货运量的三分之一。其中，马士基航运投入的运力将占总运力55%。
彦辞告诉经济观察报，马士基已经按照要求向中国交通部进行了备案。如果交通部没有提出意见，则明年年初2M联盟将开始正式运营。
值得注意的是，2M联盟并不需要获得商务部的审批。对此，彦辞解释称，与之前P3联盟不一样，2M联盟仅是一个松散的联盟，与其他的联盟一样，因而在中国仅需要报备就可。
由于2M在东西航线上的运力份额不足30%，不在中国《反垄断法》的范围内，因而无需商务部的审批。
事实上，早在去年6月中旬，马士基、地中海航运、达飞海运集团曾达成协议，拟在东西向航线上组件名为P3网络的长期运营联盟。
P3网络将在亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线上部署260万标箱的运力，其初步计划是在29条航线上投放255艘集装箱船。为了便于管理P3联盟，三方将成立一个联合船舶操作中心进行独立运营。
但让P3联盟成员没有想到的是，该联盟最终未能通过中国商务部的反垄断审查。中国商务部于今年6月17日否决了P3联盟计划。
业内人士称，P3联盟之所以没有获得通过，系因该联盟市场份额过大，涉嫌垄断。此外，该联盟的组建将对中国远洋、中海集运等中国船运企业造成冲击。
根据中国商务部此前认定的P3网络在亚欧航线的份额计算，马士基航运、地中海航运和达飞轮船占比分别为20.6%、15.2% 和10.9%，合计运力份额高达46.7%，因而具有明显的市场控制力。
彦辞称，马士基对商务部的决定完全理解。因而在此基础上，决定进行相应的调整。不久之后，马士基与地中海航运便决定尽快成立2M联盟。“与P3联盟不一样的是，P3联盟有法人实体，而2M联盟仅是舱位共享，是一个松散的联盟，因而不需要经过审批流程。”彦辞说。
成本控制
11月12日，马士基集团旗下马士基航运公司也公布了第三季度报告，数据显示，第三季度马士基航运营收为70.74亿美元。
当日，波罗的海贸易海运交易所干散货运价指数周三连续第三日下跌，干散货运价指数下跌43点，跌幅达到3.14%，报1327点。
从10月份以来，航运运价总体呈下跌趋势。对此，马士基集团首席执行官Nils Smedegaard Andersen警告称，未来集运运价将继续下跌。
马士基航运北亚区总裁施敏夫曾表示，过去5年，运价呈下降趋势，平均每年下降1.5%～2%。运价下滑主要基于两点原因：第一是全球贸易需求量较低迷;第二是市场运力过剩。
方雪刚说，对于船公司而言，生存下来的唯一办法就是降低成本。据他预测，2014年全球海运集装箱的需求增长为3~5%。与此同时，全球集装箱运力的增长则高于需求的增长。这意味着运力过剩仍将困扰着航运市场。
事实上，无论是成立P3联盟还是2M联盟，马士基的目的只有一个，那就是降低运营成本。“这是节约成本计划的一部分。”彦辞说。
除了通过成立联盟来实现船舶共享以节省成本外，马士基还不断地在降低其单箱成本、以及设法降低然后成本。
第三季度，马士基集团利润增幅高达25%。方雪刚说，利润主要来源于马士基的成本优势，以及成本节省。
从2012年至今，马士基航运的单箱成本在不断下降。根据马士基的财报显示，2013年，马士基的单箱成本从3054美元下降323美元至2731美元。而2014年第三季度，则同比下降了25美元，至2597美元。
与此同时，马士基航运的燃油成本也在不断下降。方雪刚称，第三季度马士基航运的单箱燃油成本下降5.9%。
记者了解到，马士基单箱成本以及燃油成本下降得益于该公司的大船计划。马士基集团之前共预定了20艘3E级船舶，将覆盖上海、宁波、盐田、香港四个中国港口。
事实上，从去年7月份开始，马士基从韩国定做的长达400米的全球最大的3E级集装箱船舶陆续投入使用。
据马士基航运的计算显示，这种新型船每集装箱的油耗比常规的1.31万标准箱船要低35%，比欧亚贸易航线上的平均单位油耗水平要低50%，比EmmaMaersk号要低20%。
据方雪刚透露，目前已经有12艘3E级船舶投入到了使用过程中。这些超大型集装箱船将全部投放在亚欧航线上。目前，马士基已拥有亚欧航线集运最大的市场份额，运输量占航线货量的20%左右。
来源：中国水运网
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