妄图以“301调查”拯救本国造船业？美国的算盘打错了！

中国产业的发展，是企业技术创新和积极参与市场竞争的结果，美方的指责根本站不住脚。

*作者系国际物流领域专家

当地时间4月17日，美国贸易代表办公室宣布，发起针对中国海事、物流和造船业的“301调查”。同日，中国商务部表态，中方对此强烈不满，坚决反对。

中国商务部表示，美方申请书中充斥大量不实指责，将正常贸易投资活动曲解为损害美国国家安全和企业利益，将自身产业问题归咎于中国，既缺乏事实依据，也有悖经济常识。

美国多份研究报告显示，美造船业因过度保护，在多年前就已失去竞争优势。美方为本国产业提供数以千亿计美元的歧视性补贴，却指责中方采取所谓“非市场做法”。事实上，中国产业的发展，是企业技术创新和积极参与市场竞争的结果，美方的指责根本站不住脚。

美国上届政府启动对华“301调查”并对华加征关税，已被世贸组织裁定违反世贸规则，受到众多世贸成员的反对。美方出于国内政治需要发起新的“301调查”，是一错再错。

启动该调查的法律依据是美国《1974年贸易法》第301条的规定（以下简称“301条款”），该条款授权美国贸易代表可对他国的“不合理或不公正贸易做法”发起调查，并可在调查结束后建议美国总统实施单边制裁。而是否进行制裁取决于听证会和相关方的谈判。

中方敦促美方尊重事实和多边规则，立即停止错误做法，回到以规则为基础的多边贸易体制中来。中方将密切关注调查进展，并将采取一切必要措施，坚决捍卫自身权益。

调查背后：走向衰退的美国造船业

虽然美国贸易代表办公室宣布“针对中国海事、物流和造船业的301调查”，但美方在申请书中提出“恢复美国造船业”，因此，问题的根源其实出在美国造船业上。

一名在国际贸易争端领域拥有丰富经验的律师认为，调查的更大可能是，影响和改变国际造船业及航运业的竞争条件，给中国造船业增加壁垒和不利的竞争条件。

据了解，如今美国造船业在衰退的道路上越走越远。今年2月，美国《华尔街日报》认为，美国造船业已经萎缩，造船能力堪忧。

根据美国海军情报简报2023年的内部数据，中国的年造船能力高达2320万吨，而美国的年造船能力仅为10万吨，中国的造船能力是美国的232倍。

笔者认为，美国造船业走向衰退的原因有两个方面。

一是美国的民用造船成本极高。

2022年11月2日，美国集装箱班轮公司美森轮船向美国费力船厂（Philly Shipyard）订造3艘3600标准箱LNG双燃料集装箱船，总计金额约10亿美元，单船价格3.3亿美元。而达飞在上海沪东中华造船厂订造的4艘24000标箱LNG双燃料集装箱船舶，单船价格约为2.5亿美元。

由此测算，美国民用造船的价格是中国造船价的9倍。除了美森等本土船公司为了符合《琼斯法案》在美国造船外，其他国家的船公司已经不在美国造船了。

二是美国的造船业依赖于海军的军舰订单。

目前是亨廷顿和通用动力两家集团下属的五家船厂，共同承接美国的海军订单。纽波特船厂负责造航母，英格尔斯和巴斯钢铁负责造驱逐舰，电船公司造潜艇，国家钢铁造各种后勤船只。在中国海军的竞争压力下，美国海军只得另辟他径，寻求日韩造船业的帮助。但美国海军业务转向日韩船厂，会打破美国本土亨廷顿和通用动力两大集团垄断的局面，严重影响美国造船业。

然而，美国造船业获取利润的方式不是改进自己，而是利用从事美国货物运输的船舶必须挂靠美国港口的条件，借着“中国威胁论”，主张向所有挂靠美国港口中国建造船舶，收取额外的港口费用。据了解，每年有10000艘船挂靠美国，可以增加数十亿美元的港口费用。美国以此种方式补贴造船业。

业界认为，《琼斯法案》是造成美国造船成本高昂和民用造船业衰落的根本原因。然而，美国认为应该扩大执行范围，把海洋研究船和液化天然气船纳入其中。这样既不违背美国海军这个唯一客户的意愿，又能弥补丢失的收入。

中国采取法律抗辩

《劳氏日报》报道称，在10637艘中国建造的货船中，今年1月1日至3月18日，仅有不到9%、约1000艘曾停靠美国港口。

如果以载重吨作为衡量指标，这一比例略有提升，但仍低于10%。按载重吨计算，在停靠美国港口的中国造船只中，气体运输船占31.4%，集装箱船占16.3%，油轮占11.1%，散货船占7.3%。

自3月12日美国五大工会递交请愿书后，中国商务部和主要造船企业进行了会谈，并正在组建专门工作组和法律团队，评估潜在的影响和对策。

笔者认为，此次调查固然会影响船公司向船厂下订单时的决策，但也没必要过于担心。

1993年，美国造船业协会主席John Stacker在其撰写的名为《美国造船业的未来》文章中警告称，如果美国政府不惩罚日本、韩国和欧洲国家的不公平补贴，美国造船业及其供应商将面临危险局面。因此，正面应对美国此次调查，是中国走向造船第一强国必须要经历的事。

自从时任美国总统特朗普在2018年3月发动贸易战以来，中国对美国施加的各种制裁已经具备了免疫功能，当下考虑的应该是如何反击美国的制裁。

面对美国破坏世界贸易的各种霸凌行为，中国唯有站稳立场，坚定推进改革开放，坚决扛起自由贸易大旗，继续推进投资贸易自由化便利化。中国为包括航运业在内的世界贸易相关行业能够诚实劳动合法经营而反制裁。

航运业发展需要稳定的营商环境，而不是被迫卷入国家间的政治和外交斗争。

中国贸促会、中国国际商会代表中国工商界，呼吁美方尊重市场经济规律和公平竞争原则，立即停止“301调查”错误做法，回到以规则为基础的多边贸易体制中来，并倡导各国工商界携手合作创新、致力互利共赢，共同维护全球产业链供应链安全稳定畅通，还将组织行业企业进行法律抗辩，会同相关上下游企业参加美方听证会，切实维护中国企业合法权益。

此外，针对靠泊美国港口中国建造的船舶征收港口费的制度，笔者建议，中国也可以对美国船级社进行对等反制裁，规定持有美国船级社适航证书的船舶，挂靠中国港口要收取额外费用。

对船公司影响有限

无论是疫情期间《降低海运价格和平衡海运市场的事实陈述》干预运费价格和运力分配，还是疫情后的《海运改革法案》引发的托运人起诉船公司的狂潮，都说明航运业在美国没有话语权。

如果美国贸易代表办公室最终决定按照“301条款”处罚，向挂靠美国港口的中国造船舶，收取每个集装箱50美元的额外费用，最终的执行肯定是通过联邦海事委员会或者港口当局向船公司收费。

美国向靠泊美国港口的中国建造的船舶征收港口费，毫无疑问将给船公司带来额外的运输成本，从而影响未来采购的方向。

目前，全球造船业整体呈现中日韩“三足鼎立”的竞争格局。随着近年来日本份额的下滑，中韩两强争霸趋势日益明显。

根据中国船舶工业行业协会的统计数据，今年前2个月，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量，分别占全球市场份额的56.5%、69.5%和56.1%。截至2月底，我国手持船舶订单量14919万载重吨，同比增长31.3%，其中出口船舶占总量的91.8%。

在美国给中国造船业增加壁垒的情况下，日韩可能受益。就美国船公司而言，韩国船厂依然为主要的合作伙伴。克拉克森统计，美国船东手持订单共计127艘，合660万总吨。以总吨计，韩国船厂是最主要的合作下单船厂，占比为30%。

克拉克森统计了2023年年初至今所有停靠美国港口的船舶，其中中国建造的船舶数量位列第四。

具体看各个细分船型，其中，散货船、化学品船和汽车运输船板块，日本建造的船舶数量大幅领先。美国作为最近几年发展最快的能源出口国，停靠美国港口的能源类船舶大多为韩国船厂建造，包括LNG运输船和LPG运输船，这些能源类商品主要消费地为中国。当前，日本船厂产能持续收缩，韩国船厂通胀压力增加。中国作为全球最大造船国，在商船建造上有明显的竞争优势。

针对美国发起的“301调查”，中方认为，中国海事、物流和造船业企业根据市场发展需要，积极开展技术创新，参与市场竞争，助力全球贸易发展，为全球供应链的稳定安全运转作出了重要贡献。

美方此次以中国在海事、物流和造船业采取“不合理的歧视性行为、政策和做法”为由，发起“301调查”无理无据，美国造船业的衰退与中国的法律、政策和做法之间不存在因果关系。美国相关研究报告也已表明，美国海事、物流和造船业面临的困境，主要是其自身产业市场竞争力不足导致。

根据惯例，针对向挂靠美国港口的中国制造船舶收取额外费用，船公司往往采取诸如以下的规避措施：将中国建造的船舶挪到不涉及美国的航线上；用非中国建造的船舶来执行美国航线；将运往美国的集装箱先集中到中转港，然后成立一个支线船公司，专门负责将集装箱从中转港运到美国沿海港口。

此外，此前美国推行的AMS和ISF、欧洲的ENS以及亚丁湾出现的反海盗附加费都证明，船公司会将额外增加的运输成本转移到货主身上，而红海危机同时也带来运价上涨。

基于此，从另一个角度来看，对船公司而言，美国对靠泊美国港口的中国建造的船舶征收港口费，或许并非坏事。