航运界网消息，第24届TPM3月3日-6日在美国加州长滩召开，近4000名代表参加了这一年度盛会。
每年一届的TPM会议是全球航运和物流领域中最重要的活动，尤其是在跨太平洋地区， 汇聚了世界各地的货主、船公司、第三方物流服务商以及相关行业的专业人士。TPM会议也被视为跨太平洋合同运价谈判季的启动仪式。
今年在TPM24会议上，参会代表们被告知，指望全球班轮“运力过剩”承压下签署相对较低的长协运价的托运人可能会失望。
咨询公司AXS Alphabliner副总裁Jan Tiedemann表示，目前有集装箱船订单819艘，总运力699万TEU，占当前全球船队舱位的近25%，再加上需求疲软，这导致了运价暴跌的预期。
他说，“未来的运力增长压力肯定很大，但可能没有一些人想象的那么糟糕。”
他解释道，“此外，我们预计2024年和2025年的订单将非常低，大部分订单将集中在干散货和油轮领域，这些细分市场也需要更新船队。”
Jan Tiedemann表示，随着超大型集装箱船（ULCV）的局限性越来越明显，船公司的订购策略也在演变。
他说，“五年后，我们将首次处于第一代ULCV即将退役的阶段，在这一点上，我们将质疑是否还需要对这类船进行进一步投资。”
目前，全球约350万TEU的船龄超过20年，其中790万TEU超过15年，占船队的近28%。
他说，“这些老的ULCV使用过时的设计，船体和主机的设计速度要高得多。我们预计这些船会被拆解，因为没有二级航线或利基市场。”
他补充说，2021年的大部分订单是ULCV和新巴拿马型船舶，“但现在我们看到了中型船舶的订单，以取代老的巴拿马型船队”，重点强调燃油效率和使用替代燃料的能力。
他解释道，“有一批新型高效中型船舶，还有大量小型支线船的订单。”
与此同时，红海危机和巴拿马运河限流继续吸收额外的运力，而降速航行的举措也起到了一定作用。
他说，“亚洲-北欧航线往返增加的两周的额外中转时间需要增加16%的运力才能维持服务频率，而亚洲-美东航线绕好望角航行也是如此；而将航行速度降低1.5-2节需要增加5.6%的运力。”
在TPM24发布会上，显然赫伯罗特、海洋网联船务（ONE）的首席执行官都是网红。
在集运市场前景的小组讨论上，ONE首席执行官Jeremy Nixon提到了马士基与MSC宣布将在2025年1月终止2M联盟合作，以及THE联盟的创始领导公司赫伯罗特将于2025年1月31日退出，并与马士基开展名为“双子星”的长期运营协作。
Jeremy Nixon淡化了赫伯罗特“劈腿”的影响，特别是对跨太平洋航线的影响，他指出，德国班轮公司在该航线上部署的运力“份额相对较小”。
此外，他看好“分手”之后的生活，表示ONE“将在2024年期间在THE联盟之外推出新的独立服务”。
对于寻找替代联盟成员或探索其他合作，ONE显然保留了所有选项。值得一提的是，Jeremy Nixon表示“正在进行一些讨论，下月初，我们将公布最新进展”。
对于红海危机的影响，Jeremy Nixon表示目前仍然是“可管理”。“但是，如果跟TPM24主旨发言人Robert Gates的预测一致，认为这种情况可能会持续两年......那么每个人都需要重新思考他们的供应链，考虑库存水平。”
与此同时，他对从亚洲到美西的现货运价飙升进行了辩护，由于红海危机的传导效应，自去年12月以来，现货运价飙升了约170%。
Jeremy Nixon表示，“我不认为现在的运价有那么疯狂。”至于美东劳工合同将于10月结束的迫在眉睫的威胁，他表示，这是迄今为止新合同讨论中的一个“关键问题”。
基于此，他表示“今年，客户将尝试向美西运送更多的货物。”
随着ONE 表示对赫伯罗特“视而不见”，赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen也上台与标准普尔全球副总裁Peter Tirschwell进行了对话。
与此同时，“双子星”合作计划是否会成功还没有定论，枢纽-辐射网络（hub & spoke）是该战略的核心，目标是将船期准班率提升到超过90%的水平。
Alphabliner副总裁Jan Tiedemann指出，“这在纸面上看起来相当不错，但问题是，在实践中会奏效吗？”
事实上，一些行业资深人士表示，现实中hub & spoke往往不能达到理想状态，出口箱失去了母船连接，进口货物在枢纽港口滞留数天。因此，托运人通常更喜欢直挂的确定性。
Rolf Habben Jansen说，“实践出真知。”他补充道：“我们必须证明这个战略有效”，并承认业内存在很多质疑。
他补充道，当我们与马士基讨论hub & spoke网络时，也有一些人持怀疑态度，但他表示，两家班轮公司相信，通过穿梭航线运营可以有效实施，因为挂靠港口减少了，“出问题的可能性就小了”。
