“航运碳税”引争议，它到底该不该收？
2023年7月3日至7日，国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会第80届会议（MEPC 80）在英国伦敦举行。
3日，联合国秘书长古特雷斯表示：“科学表明，人类仍有可能将全球气温上升限制在1.5℃以内，但这需要全球立即做出巨大努力。航运业占据全球排放的近3%，至关重要。在未来几天会议中作出的决策可以帮助我们制定一条在应对气候变化过程中更加安全的路线。”
国际海事组织希望通过本次会议通过一项新版温室气体排放战略。为实现2050年国际航运温室气体零排放的目标，可能会采取征收“航运碳税”的方式。
然而此举却引发了激烈争论，许多发展中国家都对此表达了反对意见。据FT报道，巴西等发展中国家都对国际海事组织的“航运碳税”策略表达了质疑。
“航运碳税”究竟是什么？它是如何源起的？为什么国际海事组织力推的“航运碳税”会招致发展中国家的强烈意见呢？
航运碳税的来龙去脉
航运碳税是指对于船舶燃油燃烧排放二氧化碳征收的税，通过对船舶燃油碳含量的比例来征税，以减少燃料消耗和碳排放。
早在2012年，欧盟将航空业纳入碳排放交易体系时，就已经开始航运业纳入碳排放交易体系的讨论。这也是航运碳税最早的雏形。不过该建议一经提出便遭到各方反对。
2018年，欧盟再次强调对航运业温室气体排放采取行动的必要性。随后，新一届欧盟委员会出台《欧洲绿色协议》，并相继采取一系列加速碳减排的措施。
欧盟于2021年发布绿色新政，其中“Fit for 55”一揽子方案中，包括EU ETS改革、可持续海运燃料、可再生能源指令的修订等12项新法案。其中，EU ETS改革的关键一条就是将航运业纳入欧盟碳排放交易体系之中。
2022年6月22日，将航运业纳入EU ETS的修订立法提案在欧洲议会以438票赞同、157票反对、32票弃权的结果正式通过。11月29日，关于EU ETS修订立法中海运部分的内容达成阶段成果。
今年2月8-9日，欧盟理事会常驻代表团委员会、欧洲议会环境委员会先后通过了关于修订EU ETS的官方妥协文件，并正式发布。4月18日，欧洲议会正式批准了“Fit for 55”2030一揽子气候计划中数项关键立法，包括将航运业纳入EU ETS的改革立法。4月25日，欧盟理事会正式通过该项立法。5月16日，欧盟正式宣布该法案将于20天后，即2023年6月5日正式生效。
在欧盟逐步完成对航运业加强碳排放限制后，发达国家也开始对国际海事组织施加压力，希望推动全球航运碳税的发展。
就在上个月，法国政府公开表示大力支持对污染严重的航运业征收排放税。同样是在6月，美国国会两院的民主党议员提出了旨在减少海运排放的《清洁航运法案》。
争议从何而来
在国际海事组织会议期间，有外媒报道中国针对航运碳税向部分发展中国家发表了外交照会。对此，外交部发言人汪文斌表示：中国作为国际海事组织的成员国和A类理事国，高度重视并积极支持国际海事组织在应对气候变化方面的努力。中方认为，国际海事组织的有关工作应坚持共同但有区别的责任原则，考虑不同国情，照顾广大发展中国家的合理关切，推动达成公正务实的国际海运业温室气体减排战略和措施。
从IMO的目标来看，航运碳税和减碳计划过于苛刻。在本次会议中，IMO将对2018年制定的减少船舶温室气体排放的初始战略（MEPC.304(72)决议）进行修订。2018年的初始战略目标为：到2030年国际航运碳强度（单位运输量的CO2排放）较2008年水平降低40%，到2050年降低70%；到2050年国际航运的温室气体年度排放总量比2008年至少减少50%。
※ 中国在不同贸易地区的干散货贸易量和碳排放量比较（左图）
※全球国际航运（右图）
※ 图片来源：IMO
航运业承担着全球约90%的贸易运输，二氧化碳排放量却只占全球近3%。对航运业制定苛刻的碳减排目标，对当前全球经济复苏并没有太多益处。
事实上，许多的发展中国家已经明确对“航运碳税”表达质疑。据知情人士透露，巴西、阿根廷和南非就明确反对对航运公司的排放征税，他们担心这会增加其大型大宗商品市场的出口成本。这是“发达国家提高自身市场竞争力的变相方式”。
这不是“航运碳税”的唯一争议和质疑。此前，《卫报》曾报道，业内人士警告说，航运公司可能会利用航运碳税的漏洞，此外对于航运碳税的使用也存在巨大争议。。
在之前的国际海事组织会议上，一些国家希望将碳税的所有收入仅用于海运部门的支出。
世界银行在今年6月发布报告，讨论了航运碳税收入分配。报告认为，据估计，仅在运输方面，2025年至2050年间，每年碳税就可以筹集40至600亿美元。
世界银行认为这笔费用将运用到航运业脱碳、零碳港口建设、减少运输成本、帮助不发达国家适应气候变化。
对此，发展中国家认为此举是发达国家利用航空碳税收入实践自己的全球气候承诺，“慨他人之康”。因此，发展中国家坚决反对将航运碳税运用到全球减碳行为当中去。
