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克拉克森研究:航运业碳排放目标如何实现

2019-11-26 09:35:56

2019年全球船队的燃油消耗量预计为2.65亿吨,碳排放量预计为8.19亿吨(见SIW第15页),接近于德国一年的碳排放量。但值得注意的是,航运业碳排放量在去年仅占全球碳排放量的2%。同时,2019年全球海运周转量约为60万亿吨海里,而航运碳排放强度约为14吨/百万吨公里。从本周图表可以看出,相较于其他运输方式(铁路运输:160-190吨/百万吨公里;公路运输:128-190吨/百万吨公里;空运:700-2,900吨/百万吨公里),航运业的“碳效率”最佳。不过考虑到海运在国际贸易运输中的占比高达85%,实现减排目标对航运业来说仍然存在非常大的挑战。

航运低碳化之路

此外,航运业碳排放在近十年来出现一种较为有趣的现象。2008年,全球船队的碳排放总量约为10亿吨,而在2018年,碳排放总量下降了19%。尽管在此期间全球贸易增长37%,船队运力扩张74%,但得益于环保船型的发展和平均船速的下降(与2008年碳排放基准年相比,全球船队船速下降16%),碳排放总量在十年间产生了明显的下降。但是假设全球海运贸易增速、平均船速和船队燃料结构在2020年后不发生改变(详细分析见SIW第1392期),那么到2050年,航运业碳排放量预计将比2050目标值高出三倍。当然IMO 2050减排目标看起来依然困难重重,我们可能需要通过减缓海运贸易量(吨海里)增长、限制航速、改善船舶燃料结构来实现目标。

选择大型船舶?

各种船型的碳排放量表现并不相同。集装箱船通常船速较高,每年产生碳排放量为1.82亿吨,占航运碳排放总量的22%;散货船碳排放量为1.58亿吨,占总量的19%;油轮碳排放量为1.14亿吨,占总量的14%。从碳足迹来说,假设一艘标准超大型油轮在标准航次航行一年,大约会产生187吨/天的碳排放量,相比苏伊士型油轮113吨/天的水平而言,碳排放量多出66%。但是,如果碳排放量以吨海里计算,超大型油轮的碳排放效率就提升了55%。因此,大型船舶在进行全球贸易时具有显著的减排优势。但在进行区域贸易时,对是否选用更大型的船舶的讨论就会激烈起来。

实际操作是关键

在各种运输方式中,按碳排放量吨/百万吨公里计算,航运业自2008年以来碳排量下降接近20%,这似乎成为了一种较好的运输选择。然而,2050碳排放目标依旧棘手,市场参与者对如何实现这一目标仍然存在许多争论,但这也使得他们在未来不得不做出一些具有挑战性的决策。




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