海关扣押货物是否可归属为免责条款中的“政府干预”
2019-08-06 09:48:52
航次租船合同或定期租船合同中通常会包含一条除外免责（不可抗力）条款（Exceptions/Force Majeure Clause）来保护当事双方的权利。在这一类条款中都会明确若干种一方或双方可以免除责任的特殊情形，如天灾、公敌、火灾、君主禁令、罢工、政府干预（act of God, enemies, fire, restraint of princes, rulers and people, strike, government interferences）等，这些免责条款适用的情形在实际认定中常常存有争议。在近期一起英国高院判例 (The MV "Muammer Yagci") [2018] EWHC 3873 (Comm)）中，法院推翻了仲裁员的观点，判定特定情形中港口海关做出扣押货物的行为，属于租船合同中不可抗力条款中的“政府干预（government interferences）”，从而免除了租船人支付相应滞期费的义务。
1. 案件事实
船东将船舶航次出租给租船人运输糖类货物，在船舶到达阿尔及利亚卸港时，收货人在向卸港海关提交了清关文件后，海关发现该批货物发票价格和市场价格不符，怀疑可能存在非法资产跨境转移，因此海关以报关文件有误扣押了货物，从而产生了卸货的延误。后当地检察官又指令将货物转移到国有资产局控制。由于糖易损坏灭失，商贸局又许可国有资产局拍卖货物。其后收货人起诉海关和国有资产局，要求放货并允许重新出口，但诉请被拒。最终，货物被拍卖和卸下。港口海关和国有资产局的上级机关都是财政部。可见除港口海关以外，更高层级的政府机构在该案中也有涉入。
2. 争议焦点
该案的争议焦点是，租船人是否能以海关扣押货物属于租船合同不可抗力条款中的“政府干预”为由免除承担扣押货物造成4.5个月的滞期费损失。该案中租船合同第28条“罢工和不可抗力”条款规定如下：
Clause 28, Strike and Force Majeure
In the event that whilst at or off the loading place or discharging place the loading and/or discharging of the vessel is prevented or delayed by any of the following occurrences: strikes, riots, civil commotions, lockouts of men, accidents and/or breakdowns on railways, stoppages on railway and/or river and/or canal by ice or frost, mechanical breakdowns at mechanical loading plants, government interferences, vessel being inoperative or rendered inoperative due to the terms and conditions of employment of the Officers and Crew, time so lost shall not count as laytime or time on demurrage or detention...
3. 争议分析
（1）“政府”主体的界定
船东认为本案涉及租船合同条款中的两个词语，即“政府”和“干预”，一个指行为主体，另一个指行为。关于主体，法院同意该案中涉及的是政府单位，尽管仅仅是当地财政机构。法院还认为该案中的政府机构是具有主权资格的实体。
（2）“干预”行为的界定
关于争议核心的两个词语，最为重要的是“干预”。法院认为，当前案件中法院需要判断的是“卸港港口海关扣押货物的行为”是否是“干预”。通常意义上的“干预”包含这种扣押货物的具体形式，一国政府的行为在这种情况下就是通过港口海关或其他机构的行为实现的。船东主张租船合同第28条有关装卸时间的条款，其中涉及很多例行事项的进行，这些例行事项并不是对卸货的“干预”，而恰恰是正式卸货作业本身的一部分。并强调问题的关键在于“干预”而不是“政府”。船东还引用了判例“The Ladytramp”[2012] EWHC 2879 (Com)用来说明某些特定的行为并不能被视为政府干预。
法院认为，船东对政府干预的理解过于宽泛笼统，应当将其置于具体案件情形之中。关于船东引用的判例，其并没有明确定义“政府干预”的明确范围，而仅仅列举了一些不能被视为政府干预的行为事项，对于本案， “扣押”不是通常的例行事项；为明确该案中的“扣押”是否属“政府干预”，本案的仲裁员判断的标准是当地海关的行为是否是“通常行为”，并且最后认定该案中海关“扣押”货物的行为是通常行为。仲裁员还指出因为在报关文件有误的情况下，“扣押”行为就很有可能产生，具有可预期性，因此是通常行为。法院认为“扣押货物”是港口当局重大行政权的行使，不能被视为是“通常行为”。即便具有可预期性，可预期与通常行为不是同一个事情。通常货物是不会被扣押、财产权也是不会被随意侵犯的。
对于政府的不同行为，船东还做出了如下区分：其一，不可预期的、胡乱干涉的、不受当事人控制的政府干预行为；其二，针对货物和货物文件的事先存在的法律的可预期的和日常的执行行为。并且认为第一种是不可抗力，第二种即不属于不可抗力。法院认为租船合同第28条中的政府干预所表达的不是第一种的意思，而船东第二种行为解读也不能对应该案中的扣押货物行为。同时，该条的标题虽然用了不可抗力这个词，但是这只是下面列举事项的一个标签，并不能用来限制下面免责事项的含义。
船东认为，租船合同第28条中的政府干预指的仅是超出通常法律法规适用范围的事件引起的海关扣押行为，只有符合这种条件才属于该条意义上的政府干预。法院认为租船合同中的“政府干预”不能作此理解，“政府干预”这个词并没有这个意思。船东还认为，将港口海关扣押货物归入到“政府干预”中就违背了商业常识，这种扣押只不过是“普通的事件”。法院认为，船东的观点等于将海关扣押货物等同于在坏天气下要求船舶离泊或者由于火灾原因要行政上重新安排货物等情况，显然本案的情况是不能与上述两种情况相比的。法院同时引用“The Ladytramp”的判例中法院对行使不同政府行为与职能的主体的区分描述，，“… a State sponsored port authority acting in the ordinary course of discharging its port or berth administrative function (in the same manner as any other, private, port authority), as distinct from a government entity acting specifically/peculiarly in a sovereign capacity which is independent of that ordinary administrative function”. 即主要区分为不同于日常行政职能行使主权权利的政府机构和仅仅行使日常行政职能的政府授权部门。
（3）因果关系的界定
有关本案的争议焦点，船东的另一个主张是导致货物4.5个月延误损失的原因是递交有误的报关文件而不是当地海关扣押货物的行为。法院不认同船东该观点，并说明租船合同条款的内容和争议的核心都明确指向海关扣押货物的行为，并且是扣押行为导致了时间延误。即便因为递交了有问题的报关文件，当地海关或其他政府机构也不一定必须要扣押货物，做出扣押货物的行为是包含了当地政府的自身决定的。
4. 判决结果
最后法院判定本案海关扣押货物属28条不可抗力条款中的政府干预，但同时也明确指出该结论并不是适用于任何案件，只是当前案件的情形适用判决的结论，即判决是基于有主权资格的国家政府或其相关机构做出了扣押货物行为。尤其在当前案件中，除了港口海关还有高层级政府机构也牵涉其中突显了适用28条的合理性。但法院也指出是否有高层级政府机构涉入并不会影响本案判决的主体内容。
5. 案件启示
本案的争议主要集中于对于免责事项的解释。原则上，由于租船人的过错或者违约导致的时间损失，即使有免责条款的存在也是不能保护租船人（除非免责本身清楚无误地针对租船人的违约责任），否则会得出荒唐的结果。但在实践中租船合同履行过程中的每一个环节并不一定是租船人自己去执行，而是会“转托”给第三方，由此产生的问题就是租船人是否需要为这些第三方的行为或者过错承担转托责任（vicarious responsibility），近期的The “global santosh”案就是一个很好的例子。笔者关注到另外一个值得思考和注意的问题，在租船合同下，租船人并不一定要为货方的所有行为负责；正如本案中，原本一切损失都是由于收货人报关文件有误引起，船东实属无辜，但鉴于没有明确的措辞，租船人并不一定要为收货人所有的行为承担责任，从而使得租船人实质上没有转托责任；再加上判决中对因果关系的认定，租船人进而可以基于免责条款免除滞期费的责任。因此，结合本案的判决和实际情况，要想达到保护船东的目的，最好在装卸时间和滞期费免责条款中有明确的措辞，约定承租人要为发货人或者收货人的行为导致的政府干预负责。(本文为中国船东互保协会供稿)
1. 案件事实
船东将船舶航次出租给租船人运输糖类货物，在船舶到达阿尔及利亚卸港时，收货人在向卸港海关提交了清关文件后，海关发现该批货物发票价格和市场价格不符，怀疑可能存在非法资产跨境转移，因此海关以报关文件有误扣押了货物，从而产生了卸货的延误。后当地检察官又指令将货物转移到国有资产局控制。由于糖易损坏灭失，商贸局又许可国有资产局拍卖货物。其后收货人起诉海关和国有资产局，要求放货并允许重新出口，但诉请被拒。最终，货物被拍卖和卸下。港口海关和国有资产局的上级机关都是财政部。可见除港口海关以外，更高层级的政府机构在该案中也有涉入。
2. 争议焦点
该案的争议焦点是，租船人是否能以海关扣押货物属于租船合同不可抗力条款中的“政府干预”为由免除承担扣押货物造成4.5个月的滞期费损失。该案中租船合同第28条“罢工和不可抗力”条款规定如下：
Clause 28, Strike and Force Majeure
In the event that whilst at or off the loading place or discharging place the loading and/or discharging of the vessel is prevented or delayed by any of the following occurrences: strikes, riots, civil commotions, lockouts of men, accidents and/or breakdowns on railways, stoppages on railway and/or river and/or canal by ice or frost, mechanical breakdowns at mechanical loading plants, government interferences, vessel being inoperative or rendered inoperative due to the terms and conditions of employment of the Officers and Crew, time so lost shall not count as laytime or time on demurrage or detention...
3. 争议分析
（1）“政府”主体的界定
船东认为本案涉及租船合同条款中的两个词语，即“政府”和“干预”，一个指行为主体，另一个指行为。关于主体，法院同意该案中涉及的是政府单位，尽管仅仅是当地财政机构。法院还认为该案中的政府机构是具有主权资格的实体。
（2）“干预”行为的界定
关于争议核心的两个词语，最为重要的是“干预”。法院认为，当前案件中法院需要判断的是“卸港港口海关扣押货物的行为”是否是“干预”。通常意义上的“干预”包含这种扣押货物的具体形式，一国政府的行为在这种情况下就是通过港口海关或其他机构的行为实现的。船东主张租船合同第28条有关装卸时间的条款，其中涉及很多例行事项的进行，这些例行事项并不是对卸货的“干预”，而恰恰是正式卸货作业本身的一部分。并强调问题的关键在于“干预”而不是“政府”。船东还引用了判例“The Ladytramp”[2012] EWHC 2879 (Com)用来说明某些特定的行为并不能被视为政府干预。
法院认为，船东对政府干预的理解过于宽泛笼统，应当将其置于具体案件情形之中。关于船东引用的判例，其并没有明确定义“政府干预”的明确范围，而仅仅列举了一些不能被视为政府干预的行为事项，对于本案， “扣押”不是通常的例行事项；为明确该案中的“扣押”是否属“政府干预”，本案的仲裁员判断的标准是当地海关的行为是否是“通常行为”，并且最后认定该案中海关“扣押”货物的行为是通常行为。仲裁员还指出因为在报关文件有误的情况下，“扣押”行为就很有可能产生，具有可预期性，因此是通常行为。法院认为“扣押货物”是港口当局重大行政权的行使，不能被视为是“通常行为”。即便具有可预期性，可预期与通常行为不是同一个事情。通常货物是不会被扣押、财产权也是不会被随意侵犯的。
对于政府的不同行为，船东还做出了如下区分：其一，不可预期的、胡乱干涉的、不受当事人控制的政府干预行为；其二，针对货物和货物文件的事先存在的法律的可预期的和日常的执行行为。并且认为第一种是不可抗力，第二种即不属于不可抗力。法院认为租船合同第28条中的政府干预所表达的不是第一种的意思，而船东第二种行为解读也不能对应该案中的扣押货物行为。同时，该条的标题虽然用了不可抗力这个词，但是这只是下面列举事项的一个标签，并不能用来限制下面免责事项的含义。
船东认为，租船合同第28条中的政府干预指的仅是超出通常法律法规适用范围的事件引起的海关扣押行为，只有符合这种条件才属于该条意义上的政府干预。法院认为租船合同中的“政府干预”不能作此理解，“政府干预”这个词并没有这个意思。船东还认为，将港口海关扣押货物归入到“政府干预”中就违背了商业常识，这种扣押只不过是“普通的事件”。法院认为，船东的观点等于将海关扣押货物等同于在坏天气下要求船舶离泊或者由于火灾原因要行政上重新安排货物等情况，显然本案的情况是不能与上述两种情况相比的。法院同时引用“The Ladytramp”的判例中法院对行使不同政府行为与职能的主体的区分描述，，“… a State sponsored port authority acting in the ordinary course of discharging its port or berth administrative function (in the same manner as any other, private, port authority), as distinct from a government entity acting specifically/peculiarly in a sovereign capacity which is independent of that ordinary administrative function”. 即主要区分为不同于日常行政职能行使主权权利的政府机构和仅仅行使日常行政职能的政府授权部门。
（3）因果关系的界定
有关本案的争议焦点，船东的另一个主张是导致货物4.5个月延误损失的原因是递交有误的报关文件而不是当地海关扣押货物的行为。法院不认同船东该观点，并说明租船合同条款的内容和争议的核心都明确指向海关扣押货物的行为，并且是扣押行为导致了时间延误。即便因为递交了有问题的报关文件，当地海关或其他政府机构也不一定必须要扣押货物，做出扣押货物的行为是包含了当地政府的自身决定的。
4. 判决结果
最后法院判定本案海关扣押货物属28条不可抗力条款中的政府干预，但同时也明确指出该结论并不是适用于任何案件，只是当前案件的情形适用判决的结论，即判决是基于有主权资格的国家政府或其相关机构做出了扣押货物行为。尤其在当前案件中，除了港口海关还有高层级政府机构也牵涉其中突显了适用28条的合理性。但法院也指出是否有高层级政府机构涉入并不会影响本案判决的主体内容。
5. 案件启示
本案的争议主要集中于对于免责事项的解释。原则上，由于租船人的过错或者违约导致的时间损失，即使有免责条款的存在也是不能保护租船人（除非免责本身清楚无误地针对租船人的违约责任），否则会得出荒唐的结果。但在实践中租船合同履行过程中的每一个环节并不一定是租船人自己去执行，而是会“转托”给第三方，由此产生的问题就是租船人是否需要为这些第三方的行为或者过错承担转托责任（vicarious responsibility），近期的The “global santosh”案就是一个很好的例子。笔者关注到另外一个值得思考和注意的问题，在租船合同下，租船人并不一定要为货方的所有行为负责；正如本案中，原本一切损失都是由于收货人报关文件有误引起，船东实属无辜，但鉴于没有明确的措辞，租船人并不一定要为收货人所有的行为承担责任，从而使得租船人实质上没有转托责任；再加上判决中对因果关系的认定，租船人进而可以基于免责条款免除滞期费的责任。因此，结合本案的判决和实际情况，要想达到保护船东的目的，最好在装卸时间和滞期费免责条款中有明确的措辞，约定承租人要为发货人或者收货人的行为导致的政府干预负责。(本文为中国船东互保协会供稿)
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