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如何撬动多式联运关键点?

2019-05-06 09:30:05

美国是集装箱运输的发源地,也是多式联运最发达的经济体。地理环境与经济发展决定的长距离运输需求、铁路放松管制市场化改革、政策持续推动基础设施建设及行业标准化、铁路开放合作物流企业参与专业化分工等,都是美国多式联运发展中的关键因素。

我国多式联运在货物运输中所占的比例,以及铁路在多式联运中的参与度,都远低于美国。但目前制约我国多式联运发展的因素,都发生着积极变化。东部产业向西部转移,推动长距离运输需求,推进铁路改革,富裕产能释放,政策大力推动多式联运发展等,几乎都与美国多式联运开始腾飞时的情境如出一辙。

那么,中国多式联运真的可以复制美国道路,迅速起飞吗?事实上,在中国,铁路参与多式联运的话题值得商榷,因为中国和美国存在着巨大的差异,中国的多式联运发展需要走中国特色道路。

需求较小:长距离运输非主流模式

美国国土广袤,版图方正且略呈长方形。虽然美国东西两岸临海,但是其远洋贸易伙伴大多在太平洋对岸。由于美国东西两岸经济都很发达,有相当多的货物要向东部运输。

于是,美国在运输方式上形成了两种选择:一是通过海运,经过巴拿马运河前往东海岸;二是货物在西海岸港口卸下后,由铁路运往东部。由于美国铁路发达且运输时效性强,运费低廉,第二种运输方式自然成为更受欢迎的选择。

特殊的地理环境与经济发展情况,造就了美国对长距离运输的巨大需求。在美国,多式联运在铁路段的平均承运距离在2500公里以上。

中国虽然同样版图辽阔,但却有着一条著名的地理分割线,即胡焕庸线,也叫黑河-腾冲线。

中国超过93%的人口以及96%的GDP,都聚集在胡焕庸线东南部分43%的国土上。在这块区域里,任何一个内陆点到最近的海港,距离都不超过1500公里。即使是从上海出发到银川、兰州等西北城市,距离也不过2000公里,超过2500公里就到了青海、新疆、西藏等地区。铁路运输在经济上缺乏实际价值,现实中也不具备可操作性。

此外,中国更是有长江横贯东西,成为连接内陆重要经济区域的交通动脉,在相当程度上取代了铁路运输的作用。在南北交通上,中国完全可以通过沿海运输实现比铁路更为经济的物流方式,这在美国的东西海岸沿海运输方式上也有体现,多式联运仅出现在东西线路上。

美国东西两岸经济发展水平都很高,但中国人口数量与经济活力则是由东自西逐渐降低,货物运输尤其是集装箱运输需求,也渐次减少,较难带动多式联运的发展。

以青海省为例,2018年上半年进出口总额仅为19.5亿元,增速为-13.13%,预计全年集装箱运输量不超过10000TEU,换成铁路运输不超过200列。

就集装箱运输而言,没有货物发往内陆的需求,内陆也就没有空集装箱可用,承运人必须空去重回,成本大大增加。

目前,我国正在大力推进由东部向西部的产业转移。但是,产业转移的目的区域基本没有跨过胡焕庸线,因此,铁路运输的机制也没有得到足够的体现。

经营现状:铁路货运优势不足

在美国,廉价的运费是铁路在多式联运中扮演重要角色的主要原因。

1980年到2015年,美国铁路运输价格下降了45%,比印度和中国还要廉价,是全世界性价比最高的铁路货运。而在中国,铁路货运成本相较于公路运输而言,还尚未展现出明显优势。

据统计,美国卡车每天行驶里程在1000公里左右,而中国卡车基本只有350公里,即大部分的运输活动在中国是以城际运输的形式出现的。而铁路运输只有在500公里距离以上的场景才能体现出优势,也就是比水运快,比公路运输便宜,否则铁路不会成为货主的首要选择。

前不久,某省联合船公司推出的海铁联运服务,在推广宣传中提到,从内陆点到海港的服务,在有“内陆运费政策性支持”的前提下,“同水平对比其他物流方式”只是“略带成本优势”。

中国铁路货运的成本优势由此可见一斑。

事实上,美国铁路运输严重依赖货运,客运基本没有市场。也正因此,美国铁路注重发展货运技术,是最早拥有行车总重超过8000吨的重载列车的国家。早在1962年,美国的诺福克和西方铁路公司(Norfolk and Western Railway)就开行了编组500辆、由6台内燃机牵引、总重量超过44000吨的重载列车。

目前,美国是世界上重载运输最发达的国家,国内70%以上的铁路实现了重载运输。正是这项技术成就了美国铁路货运的高效率和低成本,因为对于增加货运盈利来说,“拉得多”比“跑得快”更重要。

根据美国运输部的最新统计,美国货运铁路每天运送约5500万吨货物,价值超过493亿美元。如果以“吨/英里”来计算,铁路货运量在美国各类运输方式中排名第一,占总量的39.5%,比排名第二的公路货运量高出10.9%,这一比例全世界最高。

但目前所知的中国重载列车,只在大秦线上进行煤炭运输,和多式联运的应用场景相差甚远。

如果说高铁线路的建成会让原来的普通铁路线富余出的运能给货运,那么铁路、桥梁、隧道等基础设施是否能配合货量的提升,还是个未知数。

目前,铁路集装箱列车一列最多可运载50个40英尺标准箱,在此基础上的运力提升能有多大,也尚未有人做出过预测。

扬长避短:以集装箱为中心

综上所述,中国发展多式联运难以复制美国模式,要更多的考虑地理与经济实情。

多式联运在中国并不是新鲜事物,自集装箱运输诞生起,中国多式联运就已开始发展。现在,市场上普遍认为,铁路部门是多式联运的核心,但这还是把目光局限在了美国模式上。

事实上,集装箱才是多式联运的核心,没有集装箱就没有多式联运。因此,发展多式联运首先要强化集装箱的核心地位,深挖货物运输集装箱化的潜力。

因此,要进一步加大货物运输的集装箱化,加快包装、仓储和装卸以及转运设施的标准化制定。另外,要促进内外贸集装箱的通用,取消人为的技术壁垒,减少货物的装卸次数,减少集装箱空载,减少运输车辆的空驶,切实提高效率,降低物流成本。

其次,中国发展多式联运应多举措并行,以水路为主,公路、铁路则应扬长避短。

与美国不同,中国河道水网密布,沿海运力巨大。中国内贸航运企业早已傲视国际同行,跻身世界大型集装箱航运企业前列。

中国多式联运中的水路发展空间巨大。

长江水道向上海港输送货物,江海联运是最佳选择。同时,依靠长江水系和沿江各大城市的铁路编组,可向长江沿线南北两岸辐射500公里,覆盖近200万平方公里中国最富饶区域的多式联运市场。

由于中国城市群集聚,城际间的公路运输非常发达,铁路切入竞争的意义不大。相反,应该进一步发挥公路运输的优势,鼓励新能源动力、城际零担和专线运输的集装箱化,引导运输车辆的标准化,在物流枢纽建设上鼓励智能化物流。

而铁路由于其长距离运输的优势,最合适的应用是辐射内陆至中亚地区,以及中国纵贯南北的干线运输。中国应发挥基础设施发达和区域最大经济体的优势,将多式联运发展为跨国多式联运,发挥超长距离运输的优势,这才是铁路扬长避短的主战场。

再次,中国还应打通信息壁垒,从集装箱交接环节着手,保证多式联运的全流程畅通。

多式联运中,“多”代表了运输方式的转换需求,“联”则代表着转换必须流畅便捷。在每一个运输方式的转换过程中,集装箱的交换是必要环节,而每一次交接时的信息交互和单证流转,则是困扰多式联运的一个痛点。

最后要少用行政命令减免收费,多用市场手段增效降本。

中国的物流成本一定要降,也一定可以降,但是要利用市场手段,而非依赖行政命令,降费应来自于规模、市场和效率。

中国的物流行业规模庞大,多式联运市场需求仍在不断增长,所以必须通过技术创新与模式创新,找出物流运输的提效点,降低成本。只有这样,多式联运才能以带有中国特色的面貌,有别于其发源地美国的形式,在中国和整个“一带一路”沿线上发挥更大的作用。




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