《航运交易公报》2018年度盘点
经历中美贸易战洗礼的2018年已经过去；一如往常，人们照例把对新年的期待给予 2019年——期待2018年的纠结、动荡等都随之远去；期待所有的美好都随着2019年一起来临。
按照惯例，本刊2019年首期要对2018年度航运及相关市场作一番盘点，包括年度新闻、航运市值、年度人物等。然而由于2019年本刊首期的采编期间——2018年的股市还在交易，因而此番盘点被分成二期刊登——首期内容为年度新闻和年度人物；第二期内容为航运市值排行榜。
年度新闻。2018年是个“黑天鹅”漫天飞的年份，中美贸易战、第四次国际金融危机拉开帷幕等全球性事件频发，港航船业在新形势、新技术发展中迷茫纠结，面临诸如低硫油、区块链等方面的抉择。当然，中国港航船业的相关工作依然在稳步推进，包括增设上海自贸试验区新片区、协同推进长三角一体化发展和探索建设海南自贸港等国家战略都在2018年提出，“首届中国国际进口博览会”的举办更是与中美贸易战形成鲜明对比。
年度人物。在《劳氏日报》发布的“2018全球航运界百位最具影响力人物”榜单中，有13位华人入榜，其中阿里巴巴集团董事长马云首次入选。马云一举投资160亿美元用于智慧物流基础设施建设，数字化或将重塑物流业。包括航运业的许立荣、航运金融业的胡晓炼、造船业的胡问鸣在内的都是历年榜单的常客，可见中国在全球航运业中的地位十分稳固。
这次，《航运交易公报》不再展望未来，未来等未来再说吧。
如果用一个关键词来为2018年盖棺论定，“十字路口”也许堪当此任。不同的抉择，意味着不同的未来或是最终殊途同归
2018年度关键词：十字路口
2018年已经悄悄离开，但是2018年的纠结注定还将继续。如果用一个关键词来为2018年盖棺论定，“十字路口”也许堪当此任。
从宏观来看，贸易战or开放之争暗流涌动。从港航船业发展来看，为应对国际海事组织（IMO）2020年限硫令，船东选择洗涤器or低硫油各执己见；为应对区块链等新技术，港航船企是主动创建未来or被动观望各有道理。从行业发展模式来看，亚洲的国家扶持模式or欧洲的市场化究竟谁对谁错针锋相对；企业选择上市or退市各有因缘……不同的抉择，意味着不同的未来或是最终殊途同归？
与国际上诸多纠结不同，就国内而言，宏观经济和港航船业的发展都在按照既定的目标稳步推进。
2019年已经来临，是继续站在十字路口还是拨云见日尚需交给时间检验。当然，这世上从没有白走的路，所以人们依然能够期待新年新气象。
聚焦国际：各种纠结频繁再现
贸易战： “砌墙”or开放
2018年可称得上波诡云谲。先看东方，朝鲜半岛局势前一秒还是“你施压、我射导”的恶性循环，后一秒突然就翻篇驶出友谊的小船——4月份和6月份两次历史性握手，从《板门店宣言》到“特金会”，忽然开出“和平之花”，《9月平壤共同宣言》更是首次就半岛无核化达成协议。再望西方，美国总统特朗普以美国利益为重，到处惹事生非。
这厢，跨太平洋伙伴关系协定、伊核协议和人权理事会“退群”成瘾，煽风点火，惹得中东乌烟瘴气，还不甘世界贸易组织（WTO）干预对伊制裁，又威胁要退出WTO；那厢，取消普惠原则，高举关税大棒，本以为中美贸易战是“犹抱琵琶半遮面”，未料实打实地已战三四个回合。结果是，美国还没把中国打趴下，就已把自己的盟友们统统得罪了——G7峰会上，美欧关系渐行渐远；更别提，那些边缘国家内部本就“水深火热”，又被强势美元“剪羊毛”，阿根廷、委内瑞拉和土耳其率先折戟，几乎“一夜回到解放前”，拉开了第四次国际金融危机的帷幕。全球在关税上“相互伤害”。
与世界“相互伤害”氛围不同的是，中国一直在发出继续改革开放的信号。2018年12月18日，中国庆祝改革开放40周年；2018年11月5—10日，“首届中国国际进口博览会”举办，这是全球首个以进口为主题的博览会。世界银行2018年12月20日发布最新版《中国经济简报》，预测2018年中国经济增长6.5%，称赞中国经济“继续表现良好”。世界银行中国局局长郝福满表示：“中国经济增速放缓，并不意味着中国对世界经济的贡献率下降，它仍保持在30%左右。” 2018年12月24日，中国商务部评估中美贸易战对两国的影响：“中美贸易摩擦下，中美两国GDP的增速均会有所下降，不过随着中美贸易摩擦加剧，中美贸易摩擦对中国经济的负面影响大于对美国经济增长的负面影响，所以中美贸易摩擦不利于中国经济发展。贸易摩擦对其他国家一般都是正面影响，尤其是中国产品的替代国，越南和墨西哥受益最大，经济增速相对来说，2018年越南预计增长18%，墨西哥将增长0.8%。”
一边是“砌墙”，一边是开放的大门“只会越开越大”，全球经济的发展趋势自然对港航船业影响深远。
联合国贸易发展会议（贸发会）2018年10月发布的最新报告显示，2017 年海运贸易量健康增长，增幅为4%，为5年来最高增幅，预计海运贸易量2018年实现相似增幅。但是，贸发会秘书长穆希萨·基图伊指出：“贸易战和日益增加的内向型政策使海运复苏前景受到威胁。保护主义加剧和针锋相对的关税战，都可能扰乱支撑海运需求的全球贸易体系。”之所以发出这一警告，是因为供需平衡的改善，导致航运业为促进收入和利润而提高运价。在线物流交易平台Freightos统计的数据显示，2018年12月初，中国发往美国的集装箱运费同比激增 1倍以上。具体来看，中国发往美国西海岸集装箱运费同比增长128%；发往东海岸集装箱运费同比增长123%。相比之下，在圣诞节运量增加的情况下，中国至北欧的集装箱运费同比仅增长11%。
限硫令： 洗涤器or低硫油
2018年9月，IMO空气污染和能源效率负责人Edmund Hughes在“新加坡亚太石油会议”上表示，IMO2020限硫令的生效日期不会有任何延误。
IMO2020限硫令规定，在2020年1月1日以后，除波罗的海、北海、北美以及美国加勒比海四大排放控制区的全球其他海域船用燃油的最大硫含量不得超过0.5%m/m（目前船舶燃油含硫量标准为不高于3.5%m/m。2015年1月1日起，波罗的海、北海、北美以及美国加勒比海四大排放控制区内，船舶燃油的硫含量不得超过0.1%m/m）。任何未遵守规定的船舶将面临罚款，保险或将被中止，并可能被宣布为“不适航”，从而无法航行。
2018年12月20日，交通运输部网站公布《船舶大气污染物排放控制区实施方案》（《方案》）。《方案》明确规定，2019年1月1日起，海船进入排放控制区，应使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油；2020年1月1日起，海船进入内河控制区，应使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油；2020年3月1日起，未使用硫氧化物和颗粒物污染控制装置等替代措施的船舶进入排放控制区只能装载和使用按照《方案》规定的船用燃油。
针对IMO2020限硫令，船东的解决方案主要有两种。一是，船舶进入排放控制区内与排放控制区外分别更换成燃油含量0.1%～0.5%m/m的低硫油；二是，为每艘船舶加装洗涤器。
德鲁里对船东或船舶管理企业的应对方案做了一个调查，数据显示，现有船舶中66%选择低硫油；13%选择加装洗涤器；8%选择LNG；13%选择其他方式。新造船中37%选择低硫油；24%选择LNG；21%选择加装洗涤器；18%选择其他方式。对比可以发现，现有船舶中66%消极等待，而新造船舶中63%通过积极改变来应对。UBS的一份调查显示，68%的受访者支持选择低硫油方案；21%的受访者表示选择加装洗涤器；9%的受访者选择淘汰不满足要求的老旧船舶；6%的受访者愿意选择LNG等替代燃料方案。
有数据显示，一艘5万～10万吨级船，若要进行洗涤器设备改造约需200万美元，若要直接使用低硫油，那就需要重新造船。至于低硫油够不够用，洗涤器后期维护费用等都是影响船东选择的因素。
除了低硫油问题，船东还需应对二氧化碳排放问题。2018年4 月，IMO通过一项初步战略，旨在到2050年时与2008年相比至少将船舶的年度总排放量减少一半。
新技术： 创建or观望
2018年8月9日，全球最大班轮公司马士基航运与IBM合作开发TradeLens平台，该技术可将区块链应用到全球供应链中。到目前为止有94家企业和组织以透明、信息共享和创新的名义参与到该项目中，它们包括PSA、International ContainerTerminal Services Inc、PatrickTerminals、Modern Terminals、哈利法克斯港、鹿特丹港和毕尔巴鄂港等全球知名港口，共覆盖234个海上港口。通过区块链智能合同，TradeLens可以让多家贸易方参与到国际贸易中。该贸易文件模块允许进出口商、海关经纪人和受信任的第三方如海关和其他政府机构及非营利组织，在跨组织的业务流程和信息交换中开展合作。
2018年11月6日，迪拜环球港务集团、和记港口集团、PSA、上港集团、达飞轮船、中远海运集运、长荣海运、东方海外和阳明海运以及软件解决方案提供商货讯通共同签署意向书，就打造航运业区块链联盟——全球航运商业网络达成合作意向。
除了区块链应用，航运业的技术进步还包括货物和船舶跟踪、自动驾驶船舶和物联网等。然而，航运业的技术进步仍然存在不确定性，如可能发生安全、安保和网络安全事件，此外还存在对海员就业（大部分海员来自发展中国家）的不利影响等关切问题。
2018年11月6日，中远海运集团董事长许立荣在“全球贸易与供应链峰会暨国际海运年会2018”上作主题演讲时表示：“与其跟随各种产业潮流东奔西走，不如坚持回归航运的产业本质。”
马士基表示，为了推动区块链应用，其已经耗费大量资金，难免有很多实力不济的企业会在新技术面前选择观望。
现阶段，是参与到新技术的创建中去以迎接将来可能的技术红利，还是埋头于产业本身的发展并观望和等待新技术的尘埃落定？似乎是雾里看花，很难判断。
发展模式： 亚洲化or欧洲化
2018年，航运业有一种现象引发关注，即以韩国为主的亚洲国家对航运业的大规模补贴扶持。
在韩国补贴航运业方面，2018年4月5日，韩国海洋水产发布《海运重建五年计划（2018—2022年）》（《重建计划》），并据此成立韩国海事公司基金（KOBC），补贴总额高达45亿美元。
《重建计划》使多达40家企业得到KOBC的支持，KOBC将覆盖新造船价格的15%～40%。2018年，KOBC补贴60～70艘船的建造，预计到2020年将有200多艘船获得补贴。
中国在收购航运企业和港口方面，2018年7月27日，历时384天，中远海运集团收购东方海外终于以接近完美的姿势（长滩码头不得以被忍痛割爱）划上句号。通过收购东方海外，中远海运集运在全球班轮公司中排名第三，仅次于马士基航运和地中海航运。在接管希腊比雷埃夫斯港之后，2018年1月22日，中远海运港口与比利时泽布吕赫港务局签署泽布吕赫港集装箱码头特许经营权协议。包括中远海运集团向外战略的“一带一路”倡议在欧洲看来，代表的正是中国的“雄心壮志”。
面对亚洲国家对航运企业和码头的补贴，欧盟委员会表示，这些不公平补贴对欧洲航运企业和码头的竞争产生了重大影响，其将捍卫海运业防止运力过剩。
2018年7月，欧盟委员会消息人士表示正在调查韩国的补贴问题。“委员会已收到包括丹麦在内的多个欧盟成员国以及欧盟造船业协会所称的韩国造船补贴的信息。现在正在根据现有的WTO和双边补贴承诺分析这些信息。”
HMM是受《重建计划》扶持的重要对象。HMM是马士基航运和地中海航运在2M中的合作伙伴，其扩张船队的雄心壮志受到2M的压制。为此，有消息称，HMM正在考虑加入一个新的航运联盟，与2M的合作关系于2020年4月到期。航运分析师表示，HMM很可能加入海洋联盟（由达飞轮船、中远海运集运和长荣海运组成）。
从集运业来看，无论是船舶、企业还是联盟大型化趋势都在加强。截至2018年6月底，前10大班轮公司控制了全球几乎70%的运力。东西向三条主要集装箱航线上部署的运力以三家全球航运联盟为主导，三家联盟运力合计占部署运力的93%。进一步整合可增强班轮公司的市场支配力，进而可能导致供应量减少，服务质量降低，运价升高。这些负面结果中的某些情况已有所显现，2017—2018 年，一些小岛屿发展中国家和结构薄弱的发展中国家的班轮公司数量减少。贸发会技术和物流司司长Shamika N.Sirimanne 指出：“有必要对此行业的合并、联盟和纵向整合的影响进行评估，以应对不利影响。”
资本市场： 上市or退市
2018年12月13日，中外运航运与Sinotrans Shipping （Holdings）Limited联合发布公告称，将中外运航运私有化及建议撤销其上市地位的决议案已于特别股东大会上通过。待协议安排生效后，中外运航运于香港联交所的上市地位将于2019年1月14日9时整撤销。据悉，Sinotrans Shipping（Holdings）Limited由中国经贸船务有限公司直接拥有，并由招商局集团最终拥有。
中外运航运退市的主要原因是长期的股价低迷导致上市未给其带来预期的效果。此番退市，大股东资产获得套现，但会否损害小股东利益是市场的主要质疑点。
这边是退市，那边是积极谋求重新上市。2018年11月2日，上海证券交易所根据上市委员会的审议意见，决定同意长航油运股票重新上市的申请。
长航油运重新上市的理由是，退市后长航油运于当年实施破产重整，剥离最大亏损源超大型油轮，减少巨额债务负担。同时，在未改变主业和实际控制人的情况下，通过自身努力，逐步改善和恢复了持续盈利能力和经营能力。除控股股东外，第二至第九位股东分别变为中国银行等7家大行、民生金租及中国长城资产管理股份有限公司。这意味着，长航油运在控股股东和主业没有改变的情况下，经营条件和业务能力已经发生了根本变化和有效提升，具备了恢复经营和重新上市的条件。
市场也注意到，管理层在同意长航油运重新上市问题上，并不只关注资产结构的调整与优化、盈利能力的恢复与增强和资产的剥离与改善，而是把突出主业放在重要位置。也就是说，如果重新上市的企业主业不突出，没有能够改变命运的主业，同样不可能重新上市。
相关专家对中国股市的总体评价是“动机大，格局小”——以融资为目的，对投资者考虑较少。长航油运重新上市，是否意味着这种既有格局将得以改变——本着对中小投资者负责的态度，且上市和退市都有渠道？
聚焦国内：各项工作稳步推进
中国市场对港航船业的重要性不言而喻，就现在的指标来看，目前全球最大的航运企业、码头、造船企业都在中国。日前中国国家主席习近平提出，经济强国必定是航运强国。中国一定要做经济强国，所以航运强国在2019年一定会有具体指标和动作。而从2018年来看，中国与港航船业相关的各项工作都在稳步推进。
增设上海自贸区新片区
2018年11月5日，在“首届中国国际进口博览会”开幕式上，习近平宣布，为了更好发挥上海等地区在对外开放中的重要作用，决定增设上海自贸试验区的新片区。上海市政府副秘书长陈鸣波2018年12月20日透露，上海自贸试验区扩区已选定临港地区。临港地区规划面积315平方公里，由国际未来区（主城区） 、智能制造区（重装备产业区、奉贤园区）、统筹发展区（主产业区）、智慧生态区（综合区）及海洋科创城等功能区域组成，人口68万，是上海重点发展的六大功能区域之一。
上海航运交易所总裁张页在“2018上海航运交易论坛”上表示，在“自贸区新片区”概念中有两个表述值得注意：一是“最开放的政策”，因此其开放政策或许会超过自由贸易港；二是“其他地方没有条件办得到”。在这种开放程度下，航运业发展的机遇就会到来。
协同推进长三角一体化发展
2018年11月5日，习近平在“首届中国国际进口博览会”开幕式发表演讲时提到，将支持长三角一体化发展并上升为国家战略，着力落实新发展理念，构建现代化经济体系，推进更高起点的深化改革和更高层次的对外开放，与“一带一路”建设、京津冀协同发展、长江经济带发展和粤港澳大湾区建设相互配合，完善中国改革开放空间布局。长三角包括上海、江苏、浙江、安徽三省一市，常住人口2.2亿，占全国的1/6，2017年经济总量约20万亿元，占全国的近1/4，是中国经济增长的重要引擎，在中国经济社会发展建设中具有举足轻重的地位。2018年10月31日，浙江海港集团50亿元增资入股上港集团盛东公司，共同推进小洋山港区开发，增资后，上港集团和浙江海港集团分别持有盛东公司80%和20%股权。2018年12月，交通运输部与上海市、江苏省、浙江省和安徽省政府联合印发《关于协同推进长三角港航一体化发展六大行动方案》，以内河航道网络化、区域港口一体化、运输船舶标准化、绿色发展协同化、信息资源共享化和航运中心建设联动化六大行动为抓手，协同推进港航一体化发展……长三角港航的一体化发展动作频频。
探索建设海南自贸港
2018年4月13日，习近平在“庆祝海南建省办经济特区30周年大会”上郑重宣布，党中央决定支持海南全岛建设自贸试验区，支持海南逐步探索、稳步推进中国特色自由贸易港建设，分步骤、分阶段建立自由贸易港政策和制度体系。
2018年4月14日，《中共中央国务院关于支持海南全面深化改革开放的指导意见》对外发布，关于海南的一系列改革开放新举措亮相公众视野。从现状来看，自由贸易港除了关税方面的特色，还有投资领域开放、金融开放和贸易自由化等特点。
除了这些区域发展战略之外，2018年，国务院《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》《交通运输服务决胜全面建设小康社会开启全面建设社会主义现代化国家新征程三年行动计划（2018—2020）年》和《交通运输部深入推进长江经济带多式联运发展三年行动计划》等多项三年行动计划相继出台，共同推进中国港航船业各项工作稳步发展。
