《海商法》怎么改，现代《海商法》应当是啥样？海商法研讨会首日观点集锦

10月29日，第九届海商法国际研讨会在上海开幕。研讨会第一天，中外嘉宾就我国《海商法》的修改、现代海商法重构和《鹿特丹规则》十周年展望等议题展开讨论。作为本届研讨会的驻会媒体，航运界网特将主要观点梳理如下，以飨读者。

一、中国《海商法》修改：究竟要不要纳入内河？

2018年9月7日，第十三届全国人大常委会公布了任期内的立法规划，《海商法》修改被列为第二类，即“需要抓紧工作、条件成熟时提请审议”。换句话说，如果进展顺利，《海商法》的修改有望在2023年3月之前，在条件成熟时提请审议。目前，业界正对《海商法》的修改继续研究论证。大连海事大学教授初北平指出，《海商法》修订的主要问题在于以下几点：第一，是否扩大《海商法》的适用范围；第二，是否为增设“船舶污染损害赔偿”一章；第三，船舶物权制度；第四，船员权利和义务；第五，海上货物运输合同；第六，租船合同；第七，海难救助；第八，提高海上赔偿责任限制；第九，完善海上保险中的保证义务和披露义务；第十，海事诉讼时效；第十一，涉外海事关系的法律适用。其中，备受瞩目的，莫过于《海商法》适用范围是否需要扩大，以及扩大到何种程度。

武汉海事法院研究室主任侯伟通过对比内河航运船舶和海船所享有的权利义务，以及对业务实践的总结与思考，大胆提出《海商法》适用范围扩展至内河运输与内河船舶的建议。侯伟同时提出了进一步的完善措施，呼吁学习法国法，结合国际公约，有效平衡风险，提高法律效益。

上海海事大学教授胡正良指出，《海商法》的修改应当以问题为导向。他建议扩大《海商法》的适用范围至与海相通的内陆可航水域的客货运输和船舶，但要对所适用的船舶的吨位进行限制；此外，胡正良建议创设国内海上货物运输、船舶污染损害赔偿、船员权益保障、港口货物作业合同法律制度以及完善《海商法》各章的规定。

此外，厦门大学何立新教授和大连海事大学的张永坚教授也就《海商法》修改发表了看法。何立新认为，海商法学术研究应立足于并融入民商法体系，以民商法理论为指导，而不盲目地以其“自体性”自居。张永坚则呼吁国际货物运输多式联运规则不应被忽略。
 

二、他山之石，可以攻玉

中国《海商法》的修改工作不仅在国内引起热议，国际社会对此也高度关注。

例如，英国斯旺西大学教授安德鲁·泰腾伯恩提醒道，需要注意对目前法条中“僵尸条款”的处理，并且密切关注与时俱进的商业合同订立方式。同时，他提出部分重要的法律制度实际上难以被编纂成法典。因此他呼吁大家不要忽略目前尚未得到立法规范的部分法律制度，并且这些法律制度应着眼于前瞻性才能时刻保持法律的有效性。最后，他提倡《海商法》修改删繁就简，即如果有其他法律有效规制的法律制度，则可在完善立法规范的同时进行选择性删除。

再如，日本雨宫综合法律事务所合伙人雨宫正启以托运人托运危险货物的通知义务以及未履行所产生的后果，阐释了规范托运人义务的重要性。其次，他就不同运输条件和贸易术语下的收货人权利也提出了相关意见。最后，他强调了有关高价值货物的豁免制度以及多式联运对于日本《商法》（运输法）的重要性。
 

三、现代《海商法》应当注意什么？

随着航海科技的日益发达，国际航运形势不断变革，《海商法》作为调整海上运输关系和船舶关系的法律必须与时俱进。

英国斯旺西大学教授巴里斯·索耶表示，信息化在航运中日趋普及，同时也引发了一系列有关网络风险的问题。巴里斯·索耶指出，目前的立法情境下，绝大部分后果往往难以得到弥补。因此，防范网络风险、制定相关的应对措施，对于航运经营具有重大的实践意义。

大连海事大学教授菲利普·洛伦佐认为，全自动船舶将很快在海上实现航行的结论。国际法律界，地区和国家政府无疑将规范因海事人工智能装置所引发的相关问题。同时，我们应当做到为新的商业模式设计适当的法律框架，规范人工智能算法的编程以及引导国家和地区改革。

香港城市大学教授迈克尔·塞普里斯通过分析航行系统中相关信息技术的使用及监管问题，得出以下结论：第一，航行安全要求使用额外的信息技术，以保障海洋环境的安全；第二，国际海事组织的战略着眼于行业的短期风险，而不是对行业效率和投资的长期影响；第三，国际海事组织监管不鼓励对创新的投资；第四，培训和船员管理方面的失败，往往归咎于技术问题；第五，必须列明使用信息系统的责任，以及相应的豁免情形；第六，旨在建立可持续航运部门的船旗国应当减少监管的力度，并鼓励在不同的监管方法中使用信息技术，或许可以开展有监督的自我监管；第七，关于自动船舶规则发展的讨论，意味着对技术的信任。

三、《鹿特丹规则》的这十年 业界怎么看？

2008年12月11日，在纽约举行的联合国大会上，《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》（即“鹿特丹规则”）获得通过。距今，已有10年时间。10年来，业界对该规则有何评价，又对其未来发展有何展望呢？

国际海事委员会主席斯图亚特·海瑟林顿强调，促进海事法律的国际统一是该委员会成立的重要目的。目前船东和承运人仍然青睐海牙规则体系的原因在于航海过失免责以及较低的单位赔偿责任限额。他认为有必要对《鹿特丹规则》进行一定的修改，以适应当前电子商务和无纸化发展趋势，同时诚挚地邀请中国批准和加入《鹿特丹规则》。

韩国高丽大学教授金仁显认为，《鹿特丹规则》是承运人和托运人之间“良好平衡的公约”，具有可预见性和统一性。因此，《鹿特丹规则》有助于商事法基本原理的实现，以及为商人提供可预见性。

英国密德萨斯大学高级讲师赵丽君表示，斯堪的纳维亚国家对《鹿特丹规则》持友善的态度；而英国因“脱欧谈判”已令政府不堪重负，无法应对其他问题。荷兰将赋予其四个独立组成部分批准《鹿特丹规则》的权力，并将《海牙—维斯比规则》从《民法典》中删除，将《鹿特丹规则》纳入。而在美国，港口部门似乎并不欢迎《鹿特丹规则》。

来源：航运界网