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通达全球——中国水运业的未来愿景

2018-06-12 09:36:27

当前,“一带一路”倡议正在逐步获得更多国家的认可,“人类命运共同体”的宏大愿景需要中国人以更为博大和开放的胸襟对待欧美国家发起的贸易争端,以海运业的快速发展以及“通达全球”来支撑对外开放的持续追求,支撑起全球供应链网络的新拓展。站在新的历史起点,中国海运企业的未来愿景是什么?

改革开放40年来,中国海运企业取得了巨大的成就。据德国《世界报》报道,根据伦敦船舶价格评估公司提供的最新数据,中国集装箱船东的船队价值目前增加到了214亿美元,德国集装箱船队目前价值为187亿美元。产生这样的差距,是因为船舶价格评估公司把船舶订单的数量计算在内。中国的船运公司目前有76份购买订单,总额达41亿美元,而德国船运公司仅有29份购买订单,总额为5.91亿美元。按集装箱船队价值计算,远远排在中德之后的国家是日本、丹麦、希腊和新加坡。

1995年,中国海运船队的控制运力为0.3亿载重吨,排名世界第五。2015年年底,中国海运船队运力总规模达1.6亿载重吨,20年间增长超过4倍。截至2017年12月31日,中国远洋海运集团经营船队综合运力8635万载重吨(1123艘),排名世界第一。其中,集装箱船队规模189万标准箱,居世界第四;干散货船队运力3811万载重吨(422艘),油轮船队运力2092万载重吨(155艘),杂货特种船队461万载重吨,均居世界第一。

枢纽:中国在全世界的角色

《枢纽》的作者施展为大家展示了世界经贸双循环以及中国在这个循环中所处的“枢纽”角色。中国超大的经济规模导致全球贸易结构开始变化,形成一个双循环结构。中国与西方国家之间的经贸关系构成第一个循环:中国向西方国家出口制成品,从西方进口技术、资金以及各种高端服务业贸易。中国与其他非西方国家之间的经贸关系构成另一个循环:中国向这些国家进口原材料,出口制成品。而亚非拉这些发展中国家,比较优势就是原材料。因此,西方国家就不再直接和这些原材料国家发生经贸联系。原材料国家只能和东亚集聚区的国家,尤其是中国进行贸易。中国因此成为全球经贸循环中的枢纽,脱离开中国这一环,全球经济就没法完整运转。在目前的中美贸易摩擦下,这样的双循环结构会面临一些困难,中国与西方之间的第一循环面临断裂的风险,传统上中国通过自由贸易获得西方高端服务业而产出制成品的模式正在经受逆全球化的浪潮,但相信贸易自由的大趋势不会改变。对于第二循环,需要进行扩展,把南美、拉丁美洲的版图也纳入到这一循环中,这将具有更大的包容度和想象空间。

引领性:海运企业的作为

党的十九大提出了建设交通强国的新时代战略目标,构建交通强国的一个重要内容就是不断彰显交通运输的引领性。交通运输要成为经济社会的先行,水运业也要在经济社会中当好先行。

水运为经济社会提供基础性服务,是与交通运输相关的其他行业的基础。没有水运在沿江沿海以及“一带一路”的连接,就没有其背后其他行业的利益,也没有中国产业“走出去”的利益。

新时期货主与水运业之间的新规则需要建立,但很大程度上仍然要保持对水运业的倾斜,从而保证其能够具有“先行”的能力,进而实现人类命运共同体的宏愿。

西方传统的国际航运规则将世界上发达国家之间、发达国家与世界市场之间建立了连接,但是,发展中国家之间的连接还不充分,亚非拉之间的连接还不充分,需要水运发挥先导作用,因而需要制度上的保障。

水运供给侧结构性改革的结果,是出现了越来越多的省级港口资源整合以及越来越大的航运央企。

以传统的西方理论来审视当前的行业集中化倾向,这样的市场结构不利于行业健康发展,不利于水运业提供更好的服务。

但是,新时期承担“一带一路”倡议连接重任以及承载“人类命运共同体”的先行者责任的水运业乃至交通运输业,需要具有“家国情怀”乃至“天下情怀”的大型企业,民营企业很难成为主导力量,只能是“一带一路”倡议下的有益补充。

通达全球:构建第二循环

《超级版图》这本书提出,在“冷战时期”和“冷战”结束之初,全球安全被普遍认为是最重要的“公共品”,其主要提供者是美国。但在21世纪,最重要的公共品却是基础设施,而中国是基础设施的主要贡献者。20世纪的地缘政治学是基于麦金德的名言:谁统治了世界心脏地带,谁就统治了世界。在21世纪,这句话就应该改成:谁统治了供应链,谁就统治了世界。

改革开放以来,欧美发达国家为了自身市场范围的扩大以及产业的分工得以实现,主要构建了中国与欧美发达国家之间的海上交通网络,这是第一循环的基础设施。现阶段,“一带一路”的陆上通道和海上通道,就是要构建中国与世界上欠发达地区之间的交通网络,进而使得第二循环成为可能。因此,海运业承担了国家“一带一路”倡议的重要基础设施连接重任,这是具有先导性的基础设施。未来第二循环的货运需求增长空间巨大,需要有担当的中国企业去构建这样的连接。中国海运企业的控制运力越来越大,也是为了顺应这样的趋势。

目前,谈论更多的是21世纪海上丝绸之路,其主要的通道是中国与世界连接的通道,包括:东线(跨太平洋至美洲大陆)、南线(穿东南亚至大洋洲)、西线(经东南亚横跨印度洋至南亚、西亚、非洲,穿苏伊士运河进入地中海辐射欧洲,也可绕南非好望角横跨大西洋抵南美)、北线(北极航线至欧洲)。所有通道的出发点或者终点都是中国。在“人类命运共同体”的宏大愿景下,中国的海运企业应该拥有更广的视野和更宽的胸怀,将“通达全球”作为新时代水运业对外开放融合的总体愿景。这就需要在广大发展中国家之间,找到大规模货物运输的需求,并通过港口建设和航线将它们连接起来。因此,需要建立非洲和南美洲之间的贸易通道,这在港口基础设施基本成型的情况下,就需要有实力、有担当的海运企业去开拓。在传统的贸易路线上,由于金融危机以来的货运需求乏力和船舶供给过快,海运企业经营十分困难。新的发展空间尽管面临风险,却可能获得更高的风险溢价收益。这样,交通强国建设的“保障有力、人民满意、世界领先”的总体要求下,交通强国水运篇应增加一条“通达全球”,就更能够与党的十九大报告中提出的“推动形成全面开放新格局”相契合。

“一带一路”倡议正在逐步获得更多国家的认可,“人类命运共同体”的宏大愿景需要中国人以更为博大和开放的胸襟对待欧美国家发起的贸易争端。中国应以更高的姿态展现中国的新兴大国形象,并以海运业的快速发展以及“通达全球”来支撑对外开放的持续追求,支撑起全球供应链网络的新拓展。

(作者系交通运输部水运科学研究院研究员)




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