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又是无单放货!这场4年多的租船纠纷让奥登道夫倍感无奈

2018-05-11 09:25:33
2014年11月12日,山西省运城市中级人民法院裁定受理山西海鑫集团破产重整。彼时,该消息曾振动全国:“全省最大民营企业”、“钢铁大户”、“80后接班人”“山西首富”等字眼充斥媒体。看起来,这似乎与航运业扯不上什么关系,但事实并非如此。
消失的铁矿石与破产的海鑫
航运界网(微信号:shipsh)独家获悉,山西海鑫钢铁有限公司(以下简称“山西海鑫”)在财务状况出现危机时的2014年2月20日,为筹措资金,曾以一份自己为收货人的正本提单向中国银行运城市分行(以下简称“中国银行”)申请进口押汇。此正本提单项下货物为位于日照岚山港、71650吨、市场价值约600万美元的进口铁矿石。此前已经向山西海鑫开具进口国际信用证的中国银行经审核后又对其发放了进口押汇项下融资825万美元。
 
1个月后的2014年3月19日,山西海鑫停止生产。因山西海鑫未偿还进口押汇融资,从而形成欠款,中国银行成为提单合法持有人。于是,一场长达4年多的租船纠纷就此展开。
 
卸港代理无单放货 提单持有人扣船索偿
 
事情的原委要追溯到2013年10月。
 
彼时,香港上市的首长国际企业(00697HK,以下简称“首长国际”)旗下的附属公司“首长贸易”(SCIT Trading Ltd)作为卖家与买家“厦门建发”(Xiamen C&D Minerals Co.,Ltd)签署铁矿石买卖合同。合同约定的贸易术语为CFR,装货港为澳大利亚库兰岛(Koolan Island),卸货港为“中国主要港口”,卸货港买家指定代理。依照国际贸易规则,CFR条件下,由首长贸易负责货物运输。因首长贸易与同为首长国际企业旗下附属公司的“首长服务”(SCIT Services Ltd)签有长期包运合同(COA),因此最终由首长服务作为租家,与干散货船东“奥登道夫运输公司”(Oldendorff,以下简称“奥登道夫”或者“二船东”)签订该批铁矿石的航次租船合同。合同约定,卸货港租家指定代理;如无正本提单,则凭借保函卸货。2013年12月3日,奥登道夫指派其船队下的期租租入船“Zagora”轮执行该航次运输任务。“Zagora”轮的原船东为海洋力量二世特别海事公司(Sea Powerful Ⅱ Special Maritime Enterprise,以下简称“原船东”或者“海洋力量”)。
 
船讯网提供的“Zagora”轮资料图
 
货物买卖方面,厦门建发将该批铁矿石转售给了其关联公司“昌富利”(Cheongfuli Company Limited),而昌富利又将货物再次转售给最终的收货人——山西海鑫。根据公开信息显示,该票货物提单由装货港代理英之杰船务代理公司(Inchcape)签发,提单上的收货人和通知人信息均为“凭指示”(To Order)。
 
2013年12月16日,山西海鑫宣布卸货港为日照岚山港,代理为日照海陆丰船舶代理有限公司(以下简称“海陆丰”),该消息随着租船链一路传达至二船东奥登道夫和“Zagora”轮。12月28日,“Zagora”轮抵达岚山;12月31日,卸货完毕。
 
然而,山西海鑫却早在2014年1月13日至14日间,也就是在把提单向给中国银行申请进口押汇前,就收到了海陆丰发来的提货单,并于1月18日至2月8日通过铁路将上述货物尽数提走。据信此举亦是为缓解企业经营困难而为之。
 
半年后的2014年8月27日,中国银行在将再次来到山东靠泊、曾经承运上文提及之铁矿石的船舶“Zagora”轮通过青岛海事法院实施扣押;9月15日,中国银行以正本提单持有人的身份将原船东诉至青岛海事法院,指其存在无单放货的侵权行为。
 
原船东认为,自己对无单放货行为毫不知情,货物被提走的原因是海陆丰作为代理人的擅自行为。奥登道夫则称,自船抵达岚山港起,该公司就不断询问有关卸货、放货事宜,但从未同意在无正本提单的情况下放货。不过,2018年1月3日,青岛海事法院作出一审判决,认定原船东对中国银行承担无单放货的侵权责任,赔偿中国银行835万余美元损失。
 
上海海事大学法学院教师郑睿博士对航运界网(微信号:shipsh)表示,作为一项海商法的基本原则,在海上货物运输中,只要签发了提单,承运人在卸货港就应当将货物交付给持有正本提单的人,同时收回正本提单,我国《海商法》第71条规定,提单是承运人保证据以交付货物的单证,就是上述原则的具体体现。本案中,进口押汇关系下,根据我国《物权法》第233条的规定,山西海鑫有权将其可以处分的提单出质。因此,根据案件情况,中国银行享有提单质权。本案中,承运人在未收回正本提单情况下,就将货物交付给山西海鑫,损害了中国银行享有的提单质权,应当承担赔偿责任。
 
船东反起诉 英国法院认定保函有效
因案情涉及多个贸易商、两家船东及各方合同约定的多份保函,为解决保函效力和连带责任问题,2014年9月,船东方面向英国法院提交诉讼备案;2016年12月5日,英国法院开庭审理涉及“Zagora”轮的奥登道夫诉海洋力量、奥登道夫诉首长服务、首长贸易诉厦门建发案(案件编号分别为:CL-2015-000162,CL-2014-000346,CL-2014-000682)。
同年12月15日,英国高等法院Teare法官作出判决:认定全部保函有效。即,奥登道夫应赔偿原船东所造成的损失,首长服务应赔偿奥登道夫的损失,厦门建发应赔偿首长贸易的损失。
据航运界网了解,“Zagora”轮被扣后,正是奥登道夫替原船东支付了保证金才得以放船。而如今,奥登道夫却未从首长服务得到赔偿。
 
郑睿认为,尽管原则上承运人应当凭单放货;承运人无单放货应自担风险。但是,在商业实践中,由于提单流转迟延等原因,承运人也会同意凭保函无单放货。在措辞适当的情况下,保函能起到相应的保证作用。在使用保函的情况下,承运人应当将货物交付给保函上列明的收货人。不过,在卸货港代理介入时,情况就会变得复杂。在英国高等法院审理的这起案件中,原告奥登道夫就主张货物没有交付给保函中列明的收货人,因此保函不能被执行。综合考虑全案证据和相关合同,Teare法官查明并判决,当船舶抵达岚山后,货物被卸给了海陆丰,而海陆丰应当是厦门建发的代理人,而不是船东的代理人。厦门建发是保函列明的收货人,保函有效。
 
此外,这起案件可能涉及到英国判决在中国的承认和执行问题。郑睿表示,根据我国《民事诉讼法》第281条和第282条的规定,当事人可以向我国有管辖权的中级人民法院申请承认和执行外国法院作出的发生法律效力的判决。我国法院在收到这样的申请后,要根据我国缔结或参加的国际条约,或按照互惠原则进行审查后,认为不违反我国法律基本原则或者国家主权、安全和社会公共利益的,可以裁定承认判决的效力并执行。
 
据航运界网(微信号:shipsh)了解,中英两国之间尚未有相互承认和执行判决的双边条约,中国法院也曾在2004年拒绝承认和执行过英国法院的判决,而英国法院也未承认和执行过中国法院的判决。因此,英国高等法院作出的保函有效的判决在中国不易得到承认和执行。当然,尽管中英两国并无承认和执行判决的先例,但考虑到涉事两家中资企业的国企背景,也不排除其海外资产或主要负责人受英国法院判决牵连的可能。但如果此纠纷是通过英国仲裁进行裁决,则当事人可根据我国缔结的《纽约公约》向中国法院申请执行仲裁裁决。
 
二船东的诉求:履行保函承诺
综上,航运界网(微信号:shipsh)理顺出该案的赔偿链条,即原船东海洋力量赔偿给中国银行,二船东奥登道夫赔偿给原船东,首长服务赔偿给奥登道夫,厦门建发赔偿给首长贸易。

奥登道夫租船部董事吴兰对航运界网(微信号:shipsh)表示:“此案在不少船东和船东保赔协会中引起很大反响。自从这次事件发生后,奥登道夫在中国已经不轻易同意无单放货了,需要董事会的批准。尽管中国银行是对原船东起诉,但我们从一开始就把这个案件从原船东那接了回来,积极履行我们的保函承诺。”吴兰希望,首长和厦门方面也能履行其各自的保函承诺,完成相应的赔偿链。
 
BIMCO亚洲区总经理庄炜在应航运界网(微信号:shipsh)邀请对本纠纷点评时提到,早在Sze Hai Tong Bank v. Rambler Cycle Co.[1959] 2 Lloyd's Rep一案中,英国大法官邓宁就总结道:“船东无单放货的风险由其自己承担,这点在法律上是再清楚不过了。”但遗憾的是,在海运业务中由无单放货引起的纷争不绝于耳。船东在没有收回正本提单的情况下拒绝放货其实是正当权利,但实务中时常出现船东因商务因素考量,或者代理人的疏忽等各种因素导致无单放货。庄炜认为,船东不应当为商业交易中单证流转缓慢的结果而承担巨大的金融风险。为此,船东即便在收货人提供了协会格式的保函情况下,也需要慎之再慎。通常情况下,建议船东及时与协会取得沟通,尽可能获得协会的允准,如BIMCO会员也可第一时间与BIMCO联系获取指导意见。其实,BIMCO早在2014年便与国际保赔集团(IG Group)携手颁布了租约电子提单条款,就是希望能降低无单放货等风险。
 
航运界网(微信号:shipsh)在梳理本案时发现,首长贸易和首长服务均属首长国际企业的附属公司,而首长国际企业则是国有的首钢集团旗下上市公司;厦门建发则是福建省国有大型企业集团,2016年位列中国企业500强中的第117位。
 
原船东海洋力量是一家注册在希腊比雷埃夫斯的船公司,二船东奥登道夫则是全球知名的干散货承运商,拥有控制运力700艘船。
 
航运界网(微信号:shipsh)认为,在航运这一高度国际化的行业中,当事人之间产生摩擦在所难免,甚至可以说是正常的,而契约精神始终是最重要的行为准则。尽管事隔多年,但中英两国法院的判决已经下达,积极履行保函承诺,不仅是对法律的尊重,也是对企业商誉的保护。
 
坦率地说,在干散货租船领域,类似的复杂贸易关系和租船链还有很多,无单卸货/放货、保函等纠纷也层出不穷。除对簿公堂之外,是否还可以有更加“柔性”的争议解决办法,是每个外贸、航运企业都面临的课题。我们希望,本案的三家主要当事人能够保持沟通;我们也希望,三方能够尽快达成共识,化解矛盾。毕竟,生意还是要做下去的,即使买卖不成,仁义总还在。



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