王春林 / 随笔：航运公司需要上市吗？

随笔就是没有重点，文中的说法因本人经历视野有限，难免有偏差。

每年2、3月份惯例是众多上市公司做年度业绩发布的时节，忙碌得很。这是公司董事会与管理层最重要的工作之一。没办法，花投资者的钱，就要有所交代。所谓“拿人钱财，替人消灾”。

公布业绩当天，公司董事会主席、CEO和CFO 是主角，有时请上独立董事，以示董事会意见一致。董事们一起见媒体、见股东，最后见行业分析师。

会场地点，大公司会租用五星级酒店的会议厅，气派。小一点的公司，就在公司自己的会议室了，特别是年年亏钱的，虽然显得寒酸，也算是为股东省钱吧。听说中资公司近来落实八项规定，也不去酒店了，好在中资机构的会议室一般都够宽敞。

如果公司上一年度有利润了，有时高过预期，又会宣布分红，董事们出来见人，个个意气风发，大功臣一样，全世界我最能，不发憷，回答问题时，底气十足，有面子。小股东们有钱分，“一白遮百丑”，问题也就提得少，吃完现场提供的点心、喝杯咖啡，拿本年报就回去了。

如果公司上一年度虽有利润，但相对少，低于同业水平，甚或亏损，董事们心里总不免有些发虚，回答小股东、媒体的问题时，也就有些惶恐。但相对来说，应对起来还是比较容易。一是资深的行业记者少，有一两位，也是老朋友了，也犯不上刁难公司，二是小股东即使有个别难缠的，只要董事们厚点面皮，态度好点，拿世界经济、行业周期说事儿，总能过关。过去十年里，航运业长期低迷，像2015年、16年油轮公司那样的好日子少，坏日子却很多。见得多了，董事们的心态也被调好了。中国航运国企的领导日子不好过，前些年，公司亏损大，股价跌，除了挨股民骂，其它有关无关的人都要出来骂，还有管着乌纱帽的中组部和国资委的年考，更是难熬。但不管如何，小股东们发些牢骚，最终还是吃点心、喝咖啡，拿本年报就回去了。就这也不一定有，现在有些公司与时俱进，响应环保，只在公司网站提供电子版了。

公司通常会单开一场,见行业分析师，这是发布会当日的重头戏。认真对待分析师的理由不讲自明，TA们的报告重要，轻者对公司股价和潜在投资者的想法产生影响，重者关乎公司命运。

不管业绩好坏，分析师的问题总是难答。亏损了，当然要穷追；有利润了，也要问你为何低于其它某某同业公司？但好在分析师是专业人士，引用数据，加上周期和趋势，说清楚就行，很少会有刁难人的情形。至于信不信你说的，只有看了TA们的报告才知道。

分析师中也有对公司业务和所在行业不太了解的，但即使有些问题显得 too simple ，too naïve的，或只是简单重复别人问题的，被问的董事还是会一本正经、用专业的态度去耐心答复的。当然，对董事们来说，也有开心的时候，碰上有的分析师，对本行业、本公司业务理解深刻，明显对本次会议认真做了功课，特别相关问题是由讲一口地道英文、干练专业、面容姣好的女分析师提出来时，坐在台上的董事们就有惺惺相惜之感，那女分析师更令人觉得赏心悦目。

分析师看了公司发给的书面资料，听了相关董事的presentation,查阅了公司的其它公开信息，面对这些看着合规的相同信息，对其理解的程度与解读的角度则可能因人而异。有的资深分析师，有时并不在会上提出问题，他/她会尽量与其所覆盖公司的人员,多接触，找感觉。公司与分析师的关系是微妙的。面对分析师在会后提出的问题，在平衡职业操守、公司利益和个人关系情况下，有时的答案是：抱歉，无可奉告，或者：这是你说的。

等读到分析师们的报告时，有时你心中会说：原来他们是这么看得……。

关注和留意一家上市公司，就会阅读它的年报。本人今年除了关注曾经工作过的港股 368 以及2343外，比较留意能源运输公司，如招商轮船、中远海能。原因是干散货、集运市场已有起色，没啥太刺激的，反倒是仍处水深火热的Tanker 市场有意思些。年报其实有讲究，内容除了公司的业务介绍和表现，还包括全球经济、贸易、行业趋势、行业风险，未来展望等等，不一而足。虽说高透明度是被要求和推崇的，但合规之余，哪些信息必须要披露，哪要少披露，哪些要含糊其辞，公司会拿捏的。

年报写得好，不一定有很多人看；写的不好，有问题被人挑毛病就麻烦，当然也有些公司不太在乎的。港股2343做的年报是很用心的。有一年决定改版，包括本人在内的每一位董事都提出意见，仔细到讨论修改示意图箭头的指向，以及图标、文字、图表的颜色等等。几年前就有其它上市公司悄悄把它作为范本。

我觉得好的年报应该是一本故事书，让人能够读下去，而且让投资者觉得读懂了，经过其自己分析后，得出的结论竟然和公司的一样。到欧洲酒窖参观，经过专业人士的讲解，品尝不同酒桶不同年份的白兰地之后，你就会高兴地发现，原来自己的鼻子和嘴那么厉害，那么专业，自己那么聪明。自我欣赏之余，离开之前，就会在酒庄的专卖店里，买走“最后一瓶限量版白兰地”，那是多么开心的事情，虽然价格有点高，但毕竟是自己的鼻子和嘴品出来的好酒，也就值了。重点是至始至终，酒庄的工作人员并没有跟你推销什么酒，是你自己很高兴地掏腰包的。

分析师的报告也是如此？这个年代和这个世界需要故事，特别是航运市场和资本市场勾兑在一起的江湖？

业绩发布会前几个月，公司相关人员就开始忙活，准备年报。不管业绩好不好，丑媳妇总要见公婆。写年报是一份很费精力和心思的工作，有时为了一个词、句都要推敲。

有些上市公司除了每年的年报，还有季报发布，时不时的还有公告等，不胜其烦。

开会当天，董事们还会拿到一份“台词”和问题的标准答案。这都是公司内部相关人员，有时联同外部顾问一起准备的。所有上市公司都养着一队专门做合规工作的人马，还要聘请外部的顾问帮忙，尤其是有特发事件发生的时候。

总之，公司上市了，就要付出额外的资源，人、财、物和时间的耗费是必不可少的，小公司都不太玩得起。航运公司自然也不例外。因此，加上其它因素，航运界一直有这样的声音存在：“航运公司有必要上市吗”？或者换个角度问：“航运企业合适上市吗”？

毫不奇怪，有问题，答案就会不同。

因为和下文提到的Paddy Rodgers先生吃过一次饭，印象深些，举2016年希腊Posidonia船东论坛为例，那次会上，正反双方，观点鲜明。

PhilippeLouis-Dreyfus先生,Louis-Dreyfus集团总裁, 是坚决反对航运公司上开上市的，他说：现在，前10年、后10年我都不会将航运业务上市。口气斩钉截铁。

其实他不仅反对航运公司上市，而且也反对航运企业取得其它形式的公众资本。理由是从事航运业需要长远的眼光，航运企业因而需要投资者给予长期的耐心，而这一点是从公众资本市场无法得到的。还有，公司上市带来的复杂性和负担远远超过了所能得到的好处。

Euronav 的CEO Paddy Rodgers先生在呼吁大家买其公司股票的同时， 则“强烈反对”Philippe Louis-Dreyfus的观点，他说：换作五年前，他也有可能会同意他的观点。2006年、2007年的时候，几乎凭个人信用到德国银行就能借到船舶价值110%的融资，利率只高出LIBOR几个点。那样的好时候，上市当然没有意义。但是在过去的五年中，你看到银行纷纷去杠杆，处置所有高风险的资产，包括航运和海工。这个时候没有银行融资，航运公司取得现金的渠道大受影响。但此时，如果你公司大一点儿，并且是上市公司，并且你也合规，你就有可能，作为一个上市公司，在航运史上第一次去有竞争优势地拿到所需的资本。

Robert Burke 先生，Ridgebury Tankers的CEO, 也反对船公司作为上市公司。他说：由于只有在航运市场好的时候，航运公司才能拿到资本，但这恰恰与公司趁船价低，投资买船的策略不符。在美国和世界市场上，我们公司市值很小，只有在市场高的时候，我们才能够吸引到投资者的注意。那么只有在市场好的时候才能成功集资的话，那就意味着我们买的船价高，长期来看，这项投资的回报注定不佳，甚至会是一个失败。

谁是谁非？在我看来，上述三位都有道理。他们的共同点都讲出了航运的基本特征：强周期性与资本密集。而且航运周期的历史数据显示出衰退期延长、繁荣期变短的现象。搞航运，需要大钱，需要有耐心的大钱，今天投钱，明天就要回本，撤资，那哪儿行呢？

三位分歧点其实不在于航运有无必要、是否适合上市，而在于值不值得上市。上市的根本动力是吸收公众资本，扩大公司业务，成本账算得过来就干，算不过来就拉倒，这个成本不仅仅是金钱，还有方方面面的机会成本，是一个综合考虑，特别是中资的国企航运公司。

我的解读：造成三位观点不同的原因是他们的成长背景不同，所处的环境不同。

Philippe Louis-Dreyfus先生, 是Louis-Dreyfus集团总裁，看看名字就知道，家族企业，航运物流这一块业务，是他和孩子从其他法国股东手里买过来的，100%控股。百年老店，不差钱，要上市做什么呢？如果上市了，费钱不说，还要与形形色色的人打交道，包括董事会里的外人，意见不统一，够烦。有钱不能任性，要钱做什么？在啥时点进入市场买船，自己说了算，买贵了，没事，放在那里，总有升回来的一天，不需要跟谁去解释、说明。

Paddy Rodgers先生，啥背景啊，打工仔一名，最多是高级打工仔。没钱! 吃饭的钱够，买船的钱没有。银行去借钱买船，谁会理他？如没有上市公司，学法律的他，大概还在做律师呢，哪里会做到全球顶级油轮公司的CEO? 所以，一定要上市，集资越多越好，有钱就买船，并购同行，公司规模越大越好，薪水奖金越来越高。况且上市公司的额外费用高，没有一定的规模，养不起高级人才啊！

Robert Burke 先生的表态，我觉得有点奇怪。同样没有一个富爸爸。当了上市公司的CEO，还说不赞成航运公司上市，有点儿“端起碗来吃肉，放下筷子骂娘”的意思。等有空仔细分析一下他的公司，是否踩点不对，船买贵了，预计回报不佳，先给股东们打个预防针？

大凡行业内的各种会议，发言者都各有盘算。锣鼓听音，不可轻信彼等之论调也。

接着说Louis-Dreyfus先生的观点，航运缺少“耐心的资本”，也不尽然，否则哪里有那么多的航运类上市公司？印象很深的是2015年冬天去挪威出差，应邀顺便参加Fearnley Securities 组织的一个投资者大会。会议8点钟开始，天还没亮，出席者200多人，中午自助餐，熙熙攘攘，好不热闹。一整天的会议安排，没人打瞌睡。发问者踊跃，问题都非常专业。后来碰到一个熟人，他03年左右当SKULD 保赔协会执委会主席，我当时是副主席。一问才知道，当天出席的全都是个人投资者，没有机构投资者。这让我大为惊讶，如果不是对航运有相当的热情和了解，这些小散户是不会坐在那里，认真听讲一整天的。就是说，这种投资者对航运业的特点，应该是有相当深的理解，应该了解航运的强周期性，投进去的钱也会是比较有耐心的钱。

话又说回来，投资者有时候不耐心也不行，像我这样的散户，是被动耐心的。炒368 和2343 股票，把自己炒成了股东，都好几年了，相当有耐心。

而且怪不得别人的是，有些投资者有时候记性也不太好，看看2005年左右在美国上市的那些希腊航运公司，一年十几家。基本上都是家族控制的，拿出船队中的几条，说是优质资产，没有溢价，友情卖给投资者。但他家相关联的船舶管理公司、租船公司没有上市，申报一下关联交易，上市公司的生意倒是照做。结果是前几年，关于这些公司在美国申请chapter 11的消息，不绝于耳，好像近来的美国301条款一样。我的重点是：有些希腊公司，同一家公司，上市退市好几次，投资者损失惨重之后，仍然召之即来，说什么好呢？应该是够有耐心的了！

香港的华光和万邦航运业务都曾经上过市，但后来都私有化了。投资者亏钱了，银行亏钱了，大股东自己也不满意。似乎家族控制的航运公司不太适合上市？

总结以上，似乎没有什么资本是不适合去筹集的，没有什么行业是不值得投资的，只要说是有钱赚，故事讲得好，就一定能找到合适的资本，合适的资本甚至也会找上门。天下熙熙皆为利来，天下攘攘皆为利往！当然凡事有例外，中国航运类上市国企的愿景会稍有不同。

不管怎么说，航运业是个引人入胜的行业，上市了，就更有玩的了！