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王春林 / 随笔:航运公司需要上市吗?

2018-04-13 10:19:20

随笔就是没有重点,文中的说法因本人经历视野有限,难免有偏差。


每年23月份惯例是众多上市公司做年度业绩发布的时节,忙碌得很。这是公司董事会与管理层最重要的工作之一。没办法,花投资者的钱,就要有所交代。所谓“拿人钱财,替人消灾”。


公布业绩当天,公司董事会主席、CEOCFO 是主角,有时请上独立董事,以示董事会意见一致。董事们一起见媒体、见股东,最后见行业分析师。



会场地点,大公司会租用五星级酒店的会议厅,气派。小一点的公司,就在公司自己的会议室了,特别是年年亏钱的,虽然显得寒酸,也算是为股东省钱吧。听说中资公司近来落实八项规定,也不去酒店了,好在中资机构的会议室一般都够宽敞。


如果公司上一年度有利润了,有时高过预期,又会宣布分红,董事们出来见人,个个意气风发,大功臣一样,全世界我最能,不发憷,回答问题时,底气十足,有面子。小股东们有钱分,“一白遮百丑”,问题也就提得少,吃完现场提供的点心、喝杯咖啡,拿本年报就回去了。


如果公司上一年度虽有利润,但相对少,低于同业水平,甚或亏损,董事们心里总不免有些发虚,回答小股东、媒体的问题时,也就有些惶恐。但相对来说,应对起来还是比较容易。一是资深的行业记者少,有一两位,也是老朋友了,也犯不上刁难公司,二是小股东即使有个别难缠的,只要董事们厚点面皮,态度好点,拿世界经济、行业周期说事儿,总能过关。过去十年里,航运业长期低迷,像2015年、16年油轮公司那样的好日子少,坏日子却很多。见得多了,董事们的心态也被调好了。中国航运国企的领导日子不好过,前些年,公司亏损大,股价跌,除了挨股民骂,其它有关无关的人都要出来骂,还有管着乌纱帽的中组部和国资委的年考,更是难熬。但不管如何,小股东们发些牢骚,最终还是吃点心、喝咖啡,拿本年报就回去了。就这也不一定有,现在有些公司与时俱进,响应环保,只在公司网站提供电子版了。



公司通常会单开一场,见行业分析师,这是发布会当日的重头戏。认真对待分析师的理由不讲自明,TA们的报告重要,轻者对公司股价和潜在投资者的想法产生影响,重者关乎公司命运。


不管业绩好坏,分析师的问题总是难答。亏损了,当然要穷追;有利润了,也要问你为何低于其它某某同业公司?但好在分析师是专业人士,引用数据,加上周期和趋势,说清楚就行,很少会有刁难人的情形。至于信不信你说的,只有看了TA们的报告才知道。


分析师中也有对公司业务和所在行业不太了解的,但即使有些问题显得 too simple too naïve的,或只是简单重复别人问题的,被问的董事还是会一本正经、用专业的态度去耐心答复的。当然,对董事们来说,也有开心的时候,碰上有的分析师,对本行业、本公司业务理解深刻,明显对本次会议认真做了功课,特别相关问题是由讲一口地道英文、干练专业、面容姣好的女分析师提出来时,坐在台上的董事们就有惺惺相惜之感,那女分析师更令人觉得赏心悦目。


分析师看了公司发给的书面资料,听了相关董事的presentation,查阅了公司的其它公开信息,面对这些看着合规的相同信息,对其理解的程度与解读的角度则可能因人而异。有的资深分析师,有时并不在会上提出问题,/会尽量与其所覆盖公司的人员,多接触,找感觉。公司与分析师的关系是微妙的。面对分析师在会后提出的问题,在平衡职业操守、公司利益和个人关系情况下,有时的答案是:抱歉,无可奉告,或者:这是你说的。


等读到分析师们的报告时,有时你心中会说:原来他们是这么看得……


关注和留意一家上市公司,就会阅读它的年报。本人今年除了关注曾经工作过的港股 368 以及2343外,比较留意能源运输公司,如招商轮船、中远海能。原因是干散货、集运市场已有起色,没啥太刺激的,反倒是仍处水深火热的Tanker 市场有意思些。年报其实有讲究,内容除了公司的业务介绍和表现,还包括全球经济、贸易、行业趋势、行业风险,未来展望等等,不一而足。虽说高透明度是被要求和推崇的,但合规之余,哪些信息必须要披露,哪要少披露,哪些要含糊其辞,公司会拿捏的。



年报写得好,不一定有很多人看;写的不好,有问题被人挑毛病就麻烦,当然也有些公司不太在乎的。港股2343做的年报是很用心的。有一年决定改版,包括本人在内的每一位董事都提出意见,仔细到讨论修改示意图箭头的指向,以及图标、文字、图表的颜色等等。几年前就有其它上市公司悄悄把它作为范本。


我觉得好的年报应该是一本故事书,让人能够读下去,而且让投资者觉得读懂了,经过其自己分析后,得出的结论竟然和公司的一样。到欧洲酒窖参观,经过专业人士的讲解,品尝不同酒桶不同年份的白兰地之后,你就会高兴地发现,原来自己的鼻子和嘴那么厉害,那么专业,自己那么聪明。自我欣赏之余,离开之前,就会在酒庄的专卖店里,买走“最后一瓶限量版白兰地”,那是多么开心的事情,虽然价格有点高,但毕竟是自己的鼻子和嘴品出来的好酒,也就值了。重点是至始至终,酒庄的工作人员并没有跟你推销什么酒,是你自己很高兴地掏腰包的。


分析师的报告也是如此?这个年代和这个世界需要故事,特别是航运市场和资本市场勾兑在一起的江湖?


业绩发布会前几个月,公司相关人员就开始忙活,准备年报。不管业绩好不好,丑媳妇总要见公婆。写年报是一份很费精力和心思的工作,有时为了一个词、句都要推敲。


有些上市公司除了每年的年报,还有季报发布,时不时的还有公告等,不胜其烦。


开会当天,董事们还会拿到一份“台词”和问题的标准答案。这都是公司内部相关人员,有时联同外部顾问一起准备的。所有上市公司都养着一队专门做合规工作的人马,还要聘请外部的顾问帮忙,尤其是有特发事件发生的时候。

总之,公司上市了,就要付出额外的资源,人、财、物和时间的耗费是必不可少的,小公司都不太玩得起。航运公司自然也不例外。因此,加上其它因素,航运界一直有这样的声音存在:“航运公司有必要上市吗”?或者换个角度问:“航运企业合适上市吗”?


毫不奇怪,有问题,答案就会不同。


因为和下文提到的Paddy Rodgers先生吃过一次饭,印象深些,举2016年希腊Posidonia船东论坛为例,那次会上,正反双方,观点鲜明。


PhilippeLouis-Dreyfus先生,Louis-Dreyfus集团总裁, 是坚决反对航运公司上开上市的,他说:现在,前10年、后10年我都不会将航运业务上市。口气斩钉截铁。


其实他不仅反对航运公司上市,而且也反对航运企业取得其它形式的公众资本。理由是从事航运业需要长远的眼光,航运企业因而需要投资者给予长期的耐心,而这一点是从公众资本市场无法得到的。还有,公司上市带来的复杂性和负担远远超过了所能得到的好处。


Euronav CEO Paddy Rodgers先生在呼吁大家买其公司股票的同时, 则“强烈反对”Philippe Louis-Dreyfus的观点,他说:换作五年前,他也有可能会同意他的观点。2006年、2007年的时候,几乎凭个人信用到德国银行就能借到船舶价值110%的融资,利率只高出LIBOR几个点。那样的好时候,上市当然没有意义。但是在过去的五年中,你看到银行纷纷去杠杆,处置所有高风险的资产,包括航运和海工。这个时候没有银行融资,航运公司取得现金的渠道大受影响。但此时,如果你公司大一点儿,并且是上市公司,并且你也合规,你就有可能,作为一个上市公司,在航运史上第一次去有竞争优势地拿到所需的资本。


Robert Burke 先生,Ridgebury TankersCEO, 也反对船公司作为上市公司。他说:由于只有在航运市场好的时候,航运公司才能拿到资本,但这恰恰与公司趁船价低,投资买船的策略不符。在美国和世界市场上,我们公司市值很小,只有在市场高的时候,我们才能够吸引到投资者的注意。那么只有在市场好的时候才能成功集资的话,那就意味着我们买的船价高,长期来看,这项投资的回报注定不佳,甚至会是一个失败。


谁是谁非?在我看来,上述三位都有道理。他们的共同点都讲出了航运的基本特征:强周期性与资本密集。而且航运周期的历史数据显示出衰退期延长、繁荣期变短的现象。搞航运,需要大钱,需要有耐心的大钱,今天投钱,明天就要回本,撤资,那哪儿行呢?


三位分歧点其实不在于航运有无必要、是否适合上市,而在于值不值得上市。上市的根本动力是吸收公众资本,扩大公司业务,成本账算得过来就干,算不过来就拉倒,这个成本不仅仅是金钱,还有方方面面的机会成本,是一个综合考虑,特别是中资的国企航运公司。



我的解读:造成三位观点不同的原因是他们的成长背景不同,所处的环境不同。


Philippe Louis-Dreyfus先生, Louis-Dreyfus集团总裁,看看名字就知道,家族企业,航运物流这一块业务,是他和孩子从其他法国股东手里买过来的,100%控股。百年老店,不差钱,要上市做什么呢?如果上市了,费钱不说,还要与形形色色的人打交道,包括董事会里的外人,意见不统一,够烦。有钱不能任性,要钱做什么?在啥时点进入市场买船,自己说了算,买贵了,没事,放在那里,总有升回来的一天,不需要跟谁去解释、说明。


Paddy Rodgers先生,啥背景啊,打工仔一名,最多是高级打工仔。没钱! 吃饭的钱够,买船的钱没有。银行去借钱买船,谁会理他?如没有上市公司,学法律的他,大概还在做律师呢,哪里会做到全球顶级油轮公司的CEO? 所以,一定要上市,集资越多越好,有钱就买船,并购同行,公司规模越大越好,薪水奖金越来越高。况且上市公司的额外费用高,没有一定的规模,养不起高级人才啊!


Robert Burke 先生的表态,我觉得有点奇怪。同样没有一个富爸爸。当了上市公司的CEO,还说不赞成航运公司上市,有点儿“端起碗来吃肉,放下筷子骂娘”的意思。等有空仔细分析一下他的公司,是否踩点不对,船买贵了,预计回报不佳,先给股东们打个预防针?


大凡行业内的各种会议,发言者都各有盘算。锣鼓听音,不可轻信彼等之论调也。


接着说Louis-Dreyfus先生的观点,航运缺少“耐心的资本”,也不尽然,否则哪里有那么多的航运类上市公司?印象很深的是2015年冬天去挪威出差,应邀顺便参加Fearnley Securities 组织的一个投资者大会。会议8点钟开始,天还没亮,出席者200多人,中午自助餐,熙熙攘攘,好不热闹。一整天的会议安排,没人打瞌睡。发问者踊跃,问题都非常专业。后来碰到一个熟人,他03年左右当SKULD 保赔协会执委会主席,我当时是副主席。一问才知道,当天出席的全都是个人投资者,没有机构投资者。这让我大为惊讶,如果不是对航运有相当的热情和了解,这些小散户是不会坐在那里,认真听讲一整天的。就是说,这种投资者对航运业的特点,应该是有相当深的理解,应该了解航运的强周期性,投进去的钱也会是比较有耐心的钱。


话又说回来,投资者有时候不耐心也不行,像我这样的散户,是被动耐心的。炒368 2343 股票,把自己炒成了股东,都好几年了,相当有耐心。


而且怪不得别人的是,有些投资者有时候记性也不太好,看看2005年左右在美国上市的那些希腊航运公司,一年十几家。基本上都是家族控制的,拿出船队中的几条,说是优质资产,没有溢价,友情卖给投资者。但他家相关联的船舶管理公司、租船公司没有上市,申报一下关联交易,上市公司的生意倒是照做。结果是前几年,关于这些公司在美国申请chapter 11的消息,不绝于耳,好像近来的美国301条款一样。我的重点是:有些希腊公司,同一家公司,上市退市好几次,投资者损失惨重之后,仍然召之即来,说什么好呢?应该是够有耐心的了!


香港的华光和万邦航运业务都曾经上过市,但后来都私有化了。投资者亏钱了,银行亏钱了,大股东自己也不满意。似乎家族控制的航运公司不太适合上市?


总结以上,似乎没有什么资本是不适合去筹集的,没有什么行业是不值得投资的,只要说是有钱赚,故事讲得好,就一定能找到合适的资本,合适的资本甚至也会找上门。天下熙熙皆为利来,天下攘攘皆为利往!当然凡事有例外,中国航运类上市国企的愿景会稍有不同。


不管怎么说,航运业是个引人入胜的行业,上市了,就更有玩的了!




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