限硫令倒计时，航企青睐哪种降硫方式？

马士基航运近日透露，正考虑将其部分船舶在国际海事组织（IMO）0.5%硫排放限制法规2020生效之前转用液化天然气（LNG）燃料。这是马士基航运就应对国际硫排放限制将采取何种措施最明确的一次公开表态。现在离国际硫排放限制法规生效时间已不足2年，一些大型航运企业对应对措施也有不同的考量。从目前迹象看，马士基航运与达飞轮船更青睐采用LNG动力，而地中海航运则倾向选择采用废气洗涤器，还有一些航运企业则还在摇摆不定。山东一家船舶环保设备企业负责人表示，应对国际硫排放限制法规无非3种方式，但每种方式都存在短板，这也正是各大航运企业根据自身情况采用不同降硫模式的重要原因。他提示说，对于想要采用废气洗涤器的船东来说，可能需要抓紧时间了，因为目前来看，该产品市场供应量有限，而且需要较长的供货与安装周期。

硫排放限制：动真格

2016年10月，IMO下属海上环境保护委员会第70次会议通过决议，全球船用燃料0.5%的硫排放上限将于2020年1月1日强制生效。这一决议的通过，让许多认为该法规会推迟至2025年实施的航运企业的期望落空，但也有一些企业认为，这一法规很可能会和压载水管理公约一样，临近生效时再出台一个“阶段性安排”，让法规生效变相推迟。

正是看到这一现状，IMO此后一再强调了硫排放限制法规将按时实施。今年2月，IMO秘书长林基泽公开表示，IMO承诺的从2020年起执行0.5%的海上燃料硫排放上限不会更改，并警告那些期待限硫要求暂缓执行的人：“开弓没有回头箭！”同时，IMO污染预防及响应分委会起草了有关防治船舶污染的《MARPOL公约》修正案，禁止船舶运载不符合标准的燃料油，这意味着，除安装废气洗涤器的船舶外，禁止船舶运载任何硫含量超过0.5%的燃料油。修正案草案将在2018年4月的IMO海洋环境保护委员会（MEPC）会议上审议，如果获得批准，将于2020年3月1日生效。

业界对此表示欢迎，因为当船舶在公海上运营时，其是否采用低硫油无法得到监控，而禁止船舶运载任何硫含量超过0.5%的燃料油可以在一定程度上弥补执法漏洞。然而，也有业内人士表示，即使出台这样的法规，依然无法消除一切欺骗行为。例如，有的船舶安装了废气洗涤器，但可能并不使用，以降低设备运营费用。甚至有航运业人士认为，0.5%的全球海上燃料硫排放上限只是一个“政治正确”的决定，但实施面临诸多障碍，按时、有效实施的概率不大。

采用低硫油：有“难处”？

降低硫排放的3种方法都有“不靠谱”之处，是业界对2020年全球如期实施限硫令不看好的重要原因。

降低船舶硫排放的方法之一是采用低硫油。这种方法的一大缺点就是昂贵。上述山东一家船舶环保设备企业负责人表示，目前重油（HFO）与低硫燃料油（LSFO）的价格相差大约每吨200美元。而一艘2 万TEU集装箱船每天运营大约需要消耗250 吨燃油，那么，一年的燃油成本就增加约1500万美元，这对航运企业来说是巨大的成本压力。而且短期来看，这种昂贵燃油的供应还难以满足市场需求。因为要满足新的低硫油市场需求，燃料生产商必须进行新的投资，而从投资到产出需要较长的周期，这将导致到2020年依然不会有足够数量的低硫油供应。业内人士还提醒，应充分关注使用硫含量0.5%以下燃料油对燃油系统和机械系统所产生的影响。因为目前船舶的相关系统大多为配套重油而设计，因此换用低硫油后，可能发生设备损害事故，航运企业对此应做好预案。

LNG动力：只是远景目标？

拥有超大型集装箱船船队的马士基航运正考虑将其部分船舶在2020前转用LNG燃料。而且该公司已经采取了实际行动。近日，就在中东地区开发和发展LNG作为船用燃料，马士基航运、卡塔尔液化天然气公司、荷兰皇家壳牌公司签署了谅解备忘录。后两家公司将在未来10年内向马士基航运的船队提供LNG燃料。与马士基航运作出类似选择的还有赫伯罗特与达飞轮船。达飞轮船今年与去年订造的9艘22000TEU超大型集装箱船与12艘14000TEU集装箱船均采用了LNG动力。

业内人士表示，船舶采用LNG作为动力，可以实现硫排放为零，无疑是应对国际限硫令的有效措施，但从目前发展进度看，全球港口供气系统几年内恐难以建立，LNG难加注将是一个无法回避的问题。另外，为采用LNG燃料，一艘船舶还将牺牲大约500TEU的货位容纳燃料箱，而且业内依然认为，LNG作船舶动力的危险性远高于燃油。  

有数据显示，目前，全球已经有100艘LNG动力船，另有70艘计划采用LNG动力，当然，这只是船舶中的极少部分，以2017年的新船订单为例，95%以上的新船仍然使用以重油为燃料的发动机。

上述山东船舶环保设备企业负责人表示，船舶以LNG为动力是未来的一个发展方向，是远期目标，但近几年大规模应用还存在瓶颈。

废气洗涤器：安装是否来得及？

全球排名第二的集装箱船运输企业地中海航运近日确定将在韩国船企下单订造11艘22000TEU超大型集装箱船，这些新船不采用LNG动力，而将安装废气洗涤器，以满足2020年开始生效的硫排放限制法规。每艘新船造价约为1.45亿美元，安装废气洗涤器的成本约为500万美元。这说明，地中海航运作出了与马士基航运与达飞轮船不同的选择。

按照废气洗涤器“挺派”的说法，船舶废气洗涤器的安装费用为每艘船500万~1000万美元，一艘大型集装箱船一年就能收回成本。而上述山东船舶环保设备企业负责人表示，实际上，国内废气洗涤器没有那么贵，每套的价格在200万~300万美元之间。当然，国际船配业巨头瓦锡兰、阿法拉伐因享有品牌优势，其产品价格较高。

有数据显示，迄今为止，全球仅有240艘船舶安装了废气洗涤器，全球最大的独立原油贸易公司Vitol执行委员会成员Chris Bake近日表示，航运业已经错过了大规模安装洗涤器的机会。上述山东船舶环保设备企业负责人也表示，目前，世界上成熟的船舶废气洗涤器产品较少，相关生产商也不过4~5家。如果航运业大规模选择安装废气洗涤器，肯定存在供给不足的问题。据悉，随着2020年全球限硫令的日益临近，废气洗涤器市场已经开始升温，目前，国内一家废气洗涤器生产商已向客户提交了200多套设计方案，并于近期接获了国内客户4艘远洋运输船废气洗涤器订单。

业内人士认为，未来几年时间，航运业选择低硫油与废气洗涤器的会较多，采用LNG动力则是远期趋势。但无论采取何种应对方式，航运企业都应积极作出选择，而不是继续持观望态度。环保乃大势所趋，2020年全球限硫令按期实施是大概率事件，业界不应再指望IMO像推迟压载水管理公约一样，延迟实施全球限硫令。航运业只有积极采取措施，才能掌握主动，避免在法规实施之后再匆忙应对，从而造成不必要的损失。