王春林:读油轮市场报告笔记

2018-03-19 09:46:43



最近读了不同机构的年度市场报告,觉得干散货和集装箱市场都已有不同程度改善,油轮市场报告似乎更值得细读,便做了一点笔记,作为资料。今天简单翻译的是德鲁里的观点,与有心人分享。如有错误,欢迎指正。






    石油市场需求


石油需求的增长,在未来的几年可能比较温和。


1.    由于原油价格上涨,对2018年全球原油需求增长预测稍作下调,由每天增长140万桶,下调至130万桶,每天全球需求达到9910万桶。2017年实际增长每天150万桶,其中“非OECD”国家占120万桶,预计今年130万桶,达到每天5180万桶。


2.    源于对石油使用的结构性变化,中国需求增速放缓。另外,过往几年低油价造成的经济不景气,中东地区受到抑制的原油需求在2018年会释放,势头会加强。但中国需求增速放缓,将会起抵消作用。


3.    车辆燃油效率的不断改进,不断增加的电动汽车以及更多的选用更清洁的替代燃料。因此未来对成品油轮和原油轮的需求的高增长会比较有限。特别是将来一些炼油能力的扩张是发生在原油产地(例如中东)以及油品消费地(如亚洲)。


    石油贸易



德罗里坚持认为,在过去三年的强劲增长之后,全球原油贸易增长率在2018年将显著的放慢,今后五年每年可达2%

2018年持续不断的全球原油储备去库存、预料中的全球石油需求放缓以及俄罗斯对中国的管道原油供应增加。另外,高油价导致中国动用原油储备,也会影响贸易增长。


OECD国家的商业石油库存在201711月份下降1790万桶,总库存达到29亿1000万桶。现时的总库存量以8900万桶的水平高于过去五年的平均值。美国的库存占整个OECD国家库存的50%以上。


ESPO(东西伯利亚太平洋管道支线)2018年初输送能力可提升至每天30万桶,有可能会伤害海上石油贸易并改变全球石油贸易形态。因为管道增加的原油来源于俄罗斯供应欧洲的部分。幸好中国将只会利用其中20万桶每天的能力,短期来说会给船东一个喘息的机会。


于此同时,由于欧佩克成员以及俄罗斯领导的非欧佩克成员将继续执行限产措施至2018年末,加上对尼日利亚和利比亚产量的限制,2018年出口增加的唯一来源将是北美和巴西。同样的,美国增加的生产,以及欧洲炼油厂开工萧条,2018年所有原油进口的增加,几乎都来自于亚洲。贸易量在2018年,预计增加2%,达到21亿6200万吨,而过去两年的增长率达到近9%


中国的原油进口在2017的前九个月增长了13%还多,达到每天850万桶。增加的原因是来自于炼油厂生产的提升,国内原油产量的下降,以及强劲的库存积累需求。但2018年,中国原油进口增长将下降,主要是因为库存积累活动将放慢。

 

    原油轮市场


供应方面:在未来的两年里,由于交船速度的放慢以及拆船数量的增加,原油船队规模的增长预计会放缓,但这不足以缓和未来两年市场上的运力过剩。


2018年,在过去两年已经增长超过11%的基础上,全球原油船舶总量预计增长2.8%,达3亿9500万载重吨。2019年,得益于稳定的拆船量和低交船率,全球原油船舶总量增长步伐将进一步放慢,达2.1%


需求方面:2018年预计增加2%,达到10,166 billion 吨海里,相对于2017年的增长4.3%。由于全球对石油需求增长下降,德鲁里预计2018-2022年的吨海里年复合增长率为1.9%,且大部分增长来自于亚洲。费率的复苏将从2020年起,因为如果期望在2019年就复苏,2018年的拆船量要达到1700DWT, 意味着在2017年的水平上增加90%,但看看船队的岁数,要达到这一高水平的拆船量显然是不可能的。


如果如果订单得到控制,执行即将到来的世界海事组织规定,拆船活动比较稳定,船队的缓慢的增长,在今后的几年将会为运价的复苏铺平道路。


    成品油轮市场


炼化产品贸易预期在2018年取得温和增长的2.2%,这是由于对油的需求的增长放慢以及去库存所造成的。由于利润减少,欧洲炼油厂的开工率见顶,因此2018年成品油贸易的增长将主要来自于美国、中国和中东。美国成品油的出口将受到拉丁美洲地区的稳定支持,但其多余的汽油,也会遏制跨大西洋的套利贸易。


全球适装成品油轮(Product Capable)总量在2017年底有4416条,达1亿8500万载重吨IMO船舶占53.3%载重吨。2017年,成品油轮交船很多,增长5.1%。其中非IMO船队的增长速度5.4%稍微快过IMO4.7%2018年,船舶交付速度预期会放慢,且拆船增加, 全球适装成品油轮船队增长预计达到3%IMO和非IMO船队增长将分别达到3.1%2.9%。随着交船放慢,船队每年增长也将继续放缓至2020年,在2021年和2022年再重新逐步回升。其间,拆船将会增加直到2020年,这将会使得船队的增长处在可控的情况,包括IMO和非IMO船。总体上来讲适装成品油轮将会以每年复合增长率1.6%的速度,在2019年到2022年达到2亿零430万载重吨,同时,IMO船队将达年复合增长率2.1%,非IMO船队则稍慢,以平均1%的幅度增长。


在一连串交船之后,适装成品油轮的新船订单在过去两年里已经有所下降。交船量预计在未来的几年还会进一步下降。适装成品油轮的订单在2017年底的水平是1850万载重吨,占现有船队的10%,非IMO涂层船订单占现有适装成品油轮的55%。鉴于50%这一订单将会在2018年交船,我们预期2018年的交船会保持比较强劲的势头。预期2018年将会交171条船,60条非IMO船,另外的111条是IMO船,这些IMO船都小于55,000DWT,只有两条例外,分别在20212022年交船。交船速度放慢,将会遏制全球船舶总量在2019年和2022年之间的增长。


虽然适装成品油轮总量录得了强劲的5%的增长,但其中实际运营量的增长在2017年只有温和的2.2%,其原因是部分IMO船一反常态地退出这一领域。在2017年底总共有2738条船从事成品油贸易,达到1亿2900万载重吨,其中46%(载重吨计)是IMO船。实际运营成品油的IMO船总计在2017年减少了61条,达到了1497条。这是自2012年以来,第一次有IMO船只减少从事成品油贸易。原因是2017年化学品市场相对来讲比成品油市场要好,所以很多IMO船开始是从事成品油运输,后来又回到化学品市场。成品油市场在2015年、2016年比较好,当时从事成品油贸易的船舶的比重达72%。但当成品油市场失去其光芒之时,这一比重在2017年又回到了70%。预期在2018年,实际运营成品油轮总量占适装成品油轮总量的比重,将会徘徊在70%左右,增长率达2.9%,总量达1亿3340万载重吨。


虽然全球对油的需求增长在2018年还会强劲,但是,持续的去库存将促使油品贸易增长处于低水平。MR Tanker的需求将继续受到美国高水平的炼油水平支撑。高产量促进美湾出口到拉丁美洲的成品油贸易,但也会降低美国太平洋沿岸对欧洲汽油供应的依赖。


总体来说,适装成品油轮总量将继续超过来自于吨海里的需求。


    油轮市场未来


2017年第四季度,由于季节性的原因,油轮的总收入增加了,但全年下降了40%, 凸显了市场上不断增长的运力过剩。2017年虽然去库存压制了原油和成品油的贸易,在某种程度上来说,对运力的需求在2017年还是比较健康的,世界石油需求增长了每天150万桶。但即使这样,还是不足够推高运费,因为运力的大幅度增长,降低了全球船舶利用率。


2018年,全球船舶利用率会进一步降低,运费率因而会进一步下降。预计VLCC的运费收入,在TD3线上将会下降18%到平均每天18600美元,然后2019年会继续削减每天一千美元。但之后船队利用率会改善,收入也会逐步上升直到2022年达每天27000美元。另外,预计在西北欧—加勒比/美东的TC2成品油轮收入也会有一个轻微的下降。


长期来看,如果减少对石油需求的措施见效,原油贸易增长率将进一步降低。相应地,油轮市场应学会适应这一潜在的长期性结构性变化。

 

    五个需要知道的事情



第一,     美国不断增长的原油出口会增加吨海里


虽然总体上来说,原油贸易增长率在2018年会下降,但预料之中的美国原油出口增长,特别是卖到亚洲地区的部分,带来吨海里增加,将会给大型原油油轮船东一些安慰。最近石油价格的上升将促进美国轻紧油的生产。在2018年,美国每天100万桶原油产量的增加,将非常有可能转变为出口,从而部分吸收新流入的运力。


但鉴于美国的原油出口,现时只占全球海上贸易份额的2%,而且只有1/3是卖到亚洲。在增加长距出口方面,影响不大。还有,中东-美国-亚洲三角贸易可能性因此增大,进而增加船舶使用率,部分抵消长距运输的效用。


更有意思的是,中东的石油生产商一直通过减产以支撑价格,变相给美国石油生产铺平道路,但这会持续多久呢?


第二,     俄罗斯的出口原油,将更多地通过管道供应给其亚太地区的买家,这将会损害海上贸易

 

原油轮的需求还要会受到俄罗斯与亚洲之间管道(ESPO)能力增长的限制。例如,俄罗斯与中国之间的ESPO支线(每天30万桶输送能力)2018年开通后将会影响AG-Asia 之间潜在的海上贸易增长。而预计于2020年完成的ESPO2管道,将会影响整个油轮运输的吨海里,因为俄罗斯将把原油直接输送至太平洋沿岸,更为靠近亚太地区的买家如中国、韩国和日本。


第三,     中国政府批给中国的炼厂今年更高的成品油出口配额,势必会支持对MR成品油轮的需求


根据国际基金组织的预测,全球经济在2017年强劲增长3.6%基础上,2018年将达到3.7%。由此支撑的对炼化产品的旺盛需求,将推高炼化厂的开工率。美国的炼化厂将满足来自于拉丁美洲的坚挺需求,而中国的炼化厂则有来自亚洲地区的稳定需求的支撑,而且中国的炼化厂也拿到了比去年高30%的出口配额。虽然有上述因素的支撑,2018年对油品需求的增长,仍然会放慢速度,导致炼化厂生产增长步伐的放慢。


另外,高油价将带来进一步去库存以及炼化厂开工率降低。今后几年,对油品需求的增速放慢,也会导致炼化厂开工率增速下降。


未来的全球炼化厂产能增加,将主要集中在东方,绝大部分中东和亚洲地区。在2018年至2022年,全球炼油能力扩张的过程中,中东将占48%,达到每天580万桶,同时亚洲将贡献30%。亚洲炼油能力的扩张将遏制炼化产品贸易的增长,而中东地区炼油能力的增长则会抑制原油贸易的增长。


第四,     高企的拆船价格以及低迷的运费市场,将使拆船市场势头强劲


虽然说需求前景不那么明朗,船东不得不将运力供应置于可控范围,以期运费市场得到改善。但是因为大部分在订船舶,会在未来两年内交付,拆船量变得至为关键。虽然整个船队还年轻,但运费市场仍然低迷,在IMO规范实施之前,预计2018年和2019年拆船量会较高,与2017年持平。即使比较年轻的船也被送去拆解,但运力供仍大于求,不足以救船东出苦海,运费率仍会下降。


第五,     造船市场能力过剩将继续压制新造船价格


船舶资产价格在过去两年里,已经下跌了30%,再进一步下降的空间不大。同时,2018年也不期望看到有大的上升,将在有限度的范围之内反弹。


船舶资产要价和出价之间的差距有可能会加大,进一步减弱买卖活动。但就现时价格来说,肯定是一个比较好的时机,对于那些容易拿到钱的船东,可借机来更新或者扩展他们的船队。2018年,尽管钢材价格不断上升,但由于持续的产能过剩,船厂也发现很难推高新船价格。同样原因,2017年虽然新订单大幅上升,但新造船价格上涨有限。






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