2018年亚欧航运运能供需的三种情形

与2017年一样，在2018年的头几个月，运能话题将继续主导出口亚洲的欧洲货主与班轮公司之间的讨论，但原因则截然相反：运能太多。

在去年四月份，各大班轮公司因新的超级航运联盟启动而重新部署货轮，当时适逢欧洲枢纽港口的废品出口量激增20%到30%，这些因素导致所有可用运能很快耗尽并出现持续数周的延误。

但去年有许多新的集装箱货轮涌入市场，使运能大幅增长。运能过剩并未让客户感到放松，反而在服务水平、速度稳定性和可靠性方面带来诸多风险。货主无法决定2018年会上演怎样的剧情，亚欧贸易中的集装箱航运业务可能会有三种走向。

在高速增长的情形下，欧元区的消费需求将出现很高的单位数增长，从而产生强劲的集装箱化货物进口需求，同时由于班轮公司继续高速淘汰老旧货轮，市场中投放的新运能将会得到平衡。这种情况会推高运价，并进一步提升班轮公司在2017年录得的赢利能力。

与之相反的一种情形是欧洲需求增长将会放缓，其背后的原因包括英国退出欧盟谈判破裂、欧盟各成员国的投资和就业率进一步萎缩以及当前的银行业问题和债务水平上升。在这种情形下，由于外需减少，欧洲制造业的整体走强将偃旗息鼓。随着新增运能不断涌入亚欧贸易航线，供应过剩局面的加剧将引发一场极具破坏性的价格战，导致运价暴跌至2016年上半年的水平，班轮公司重新陷入严重亏损并被迫取消数量前所未有的航班，使得货主供应链千疮百孔。

当然，还有一种介于两者之间的剧情。在这种更为可能的情形下，新投入的运能将超出需求，多余吨位将继续施压运价，让班轮公司在过去一年中经常做出的涨价尝试化为泡影。但是，由于班轮公司通过取消大量航班、闲置更多货轮并继续淘汰老旧和多余货轮来管理运能，运价水平仍将高于2016年的最低水平。

较好的行业基本面将继续缓慢提升班轮公司赢利能力。虽然很难看到供应过剩的班轮公司会无视抢占市场份额的机会，但全行业在2017年大部分时间展现出的运能管理态度应该会遏止全面价格战的发生。

总部位于伦敦的德鲁里航运咨询(Drewry)的集装箱研究事务高级经理Simon Heaney表示：“行业的未来局面在很大程度上取决于班轮公司是否可以避免竞相降价并坚持他们在2017年展现出的运能管理态度。”

由于今年将有如此多的运能投入市场，而需求增长在5%左右，我们可以基本确定高增长情形实属一厢情愿。据IHSMarkit的数字，2018年全球集装箱贸易量将增长4.9%，达到约1.44亿标箱；与此同时，即使将老旧货轮淘汰和四分之一运能推迟入市考虑在内，全球集装箱运能也呈加速增长态势。

JOC母公司IHSMarkit预计，2018年淘汰的老旧运能将达到351,065标箱，如果总运能达120万标箱的78艘10,000标准箱以上超大货轮没有延迟交船，全球总运能将增长7.1%。如果有四分之一的交船推迟，全球总运能仍会增长5.6%。行业分析机构Alphaliner预测，到2018年，全球总运能将增长5.8%，集装箱货运量将增长4.8%。

应对运能涌入将成为全球班轮公司的最大挑战，不仅2018年如此，而且还会持续到2020年及以后，因为在去年9月份，在两年几乎没有新订单之后，行业令人意外地重现购船举动：地中海航运公司(Mediterranean ShippingCo.)订购了11艘22,000标准箱货轮，达飞海运(CMA CGM)则订购了9艘。这20艘货轮将从2019年开始交付。

但是，待交船名单上不仅有新订单。中远海运(Cosco Shipping)已订购的11艘20,000标准箱货轮定于今年和2019年交船，在交船时机方面与其大洋联盟合作伙伴达飞海运订购的9艘货轮衔接得很好。在所有新成立的航运联盟中，中远海运及其大洋联盟合作伙伴目前持有最大订单。

虽然达飞海运和地中海航运公司的订单自身不足以扰乱市场，但中远海运的11艘超大货轮进入亚欧航线将会加剧运能过剩，而该航线是唯一能够容纳14,000标准箱以上货轮的航线。据总部位于哥本哈根的集装箱航运分析机构SeaIntel的数据，到2020年底，亚欧贸易航线中88%的货轮容量将超过14,000标准箱，而容量超过18,000标准箱的货轮数量将翻倍。

业界有理由相信，像马士基航运公司(MaerskLine)这样的班轮公司会在市场中扮演积极角色，而且该公司首席执行官Soren Skou表示2018年的许多交船都不会破坏市场，他说：“闲置货轮已经被行业吸收，即便一些新船订单可能会产生冲击，未来几年的运能供应增长总体上仍处于可控范围。”

Skou预测今年全球运能供应将增长5%至6%。他表示：“对于围绕可能出现的运能冲击的评论，我想重申的另一个事实是运能供应的总体基本面现在看起来很好。尤其是美国经济正全面强劲增长，当然欧洲也是如此。我们还看到中国、印度乃至俄罗斯的经济都在强劲增长。”