压载水公约实施要求及未来工作重点

　　2017年9月8日，《2004年国际船舶压载水和沉积物控制及管理公约》（简称压载水公约）正式生效。下一步，船东将面临的问题是如何选型与安装压载水处理系统，在什么时机安装最为合适；船配企业则是如何让自己的压载水管理系统更优化，为船东提供更好的服务等。当前，虽然压载水公约已经生效，但仍有不少值得业界关注和解决的问题。

　　尽管公约已经生效，由于制定过程中相关技术标准、要求存在诸多问题（客观来说，这些问题大都是因为在制定时技术条件不成熟、考虑不周全、过于匆忙造成的），实际经验也不足，因此IMO近期陆续出台了系列文件和安排，以便在近期和远期逐步解决这些问题。

　　一、公约的经验积累期（EBP）

　　IMO决定EBP分为三个阶段（自公约生效日起约5年时间）：数据收集（各方均可以提供）、数据分析和公约修订。在此期间PSC检查将遵循“先行者不处罚原则”（先行者系指已安装BWMS的船东），但船舶必须满足公约相关要求（尽管其排放可能不满足D-2标准）。

　　由于EBP将最终决定如何对公约及配套导则进行进一步修订，因此如何开展船舶排放标准符合性验证试验、获得并收集到相关数据、对取样分析方法开展研究（包括PSC检查、BWM认可时采用的取样分析方法，以及二者如何统一）、识别BWMS认可规则中的技术问题、如何完善应急措施将是下一步的工作重点。

　　二、BWMS认可规则的进一步修订

　　尽管新G8或BWMS认可规则比老G8要求更严格、完善，提高了BWMS的可靠性，但由于其设定的标准并不能完全覆盖船舶实际运行的环境条件（如总悬浮颗粒、温度范围等），且目前获得的经验、数据较少，业界对认可时的取样分析方法还存在争议，因此对BWMS认可规则作进一步修订将作为下一步的重点工作之一。

　　此外，IMO发布的认可导则与美国海岸警卫队（USCG）的认可标准之间还存在差异，如何消除这些差异也需要纳入考虑。

　　三、应急措施

　　IMO制定了BWM下应急措施指南（BWM.2/Circ.62），以帮助港口国和船舶之间实行合理可行的解决措施。当船舶压载水的排放不符合D-1或D-2标准时（实际中很有可能出现这种情况），可根据该指南进行操作，同时船东应了解港口国的政策并提前与其协商解决方案，将其纳入相关程序或BWMP。对该指南的修订也是IMO下一步的重点工作。

　　四、相同风险区域（SRA）

　　根据IMO通过的“2017年压载水公约A-4条下风险评估导则（G7）”（MEPC.289(71)），对于短途国际航行的船舶，允许各国通过SRA风险评估方法对航行该区域的船舶免除D-1或D-2标准，东南亚等国际短距离航线船舶可考虑按此问询所涉及的主管机关是否以及如何按此实施。

　　五、压载水置换统一解释

　　对中日韩等航线船舶（具备压载水置换能力），当航行海域达不到公约对置换区的要求时（距岸距离和水深要求），可根据相关主管机关的要求、考虑依据IMO最新的压载水置换统一解释（BWM.2/Circ.63）进行操作，此时船舶无需将压载水排至压载水接收设施，也无需符合D-2标准，且具体的操作不应使船舶偏离航线或造成不当延误。

　　应对策略

　　应对压载水公约实施，涉及众多环节，需要业界共同努力。为协助业界熟悉、做好履约工作，从公约开始制定阶段，中国船级社（CCS）很早就已经积极参与并开展了一系列的技术支持工作：全程参加公约及配套导则、通函、统一解释等文件的制定，及时向业界作详细解读，制定了客户宣贯培训教材，先后为船东、船厂及设计单位、产品厂家等各界提供针对性的免费培训，未来应业界需求，CCS还将推出个性化培训。此外，CCS还及时制定颁布了10余份涉及IMO及美国压载水法规的技术通函、通告及指南文件，成立了压载水公约实施对外服务团队，为各类船舶提供个性化服务，如进行产品选型和船舶改造方案设计评估。

　　针对公约实施中存在的前述问题，CCS将积极参与IMO公约/导则的进一步修订工作，在国际层面积极发声、为业界争取利益。